Montadora apresenta 15 modelos que marcaram uma geração de motociclistas
Motor de quatro cilindros é igual música preferida na adolescência: não importa quanto tempo você fique sem escutar, quando toca é impossível não se emocionar.
Além da vibração metálica, o escape trabalhando forte, a estabilidade na hora da curva... Há 50 anos a Honda lançava sua primeira moto com essa arquitetura de motor.
Foi em 1969, com o lançamento da CB750. Ela chegou ao mercado e mudou a história das motocicletas para sempre.
Desde então, os modelos de quatro cilindros da Honda – e de outras marcas – continuam fazendo música. Uma música tão inesquecível quanto aquela da adolescência.
Por isso e para contar melhor a história dessas cinco décadas, escolhemos os 15 principais modelos da linha CB; confira:
HONDA CB 750 1969
A famosa “sete galo” debutou no salão de Tóquio de 1968, mas começou a ser vendida efetivamente em 1969, no mercado Europeu.
O motor de quatro cilindros em linha de 736cc levava quatro carburadores e fazia a moto atingir 192 km/h de velocidade máxima.
A transmissão era de cinco marchas. Entre as grandes novidades, além do design arrojado e cores chamativos, o freio a disco na dianteira e a partida elétrica.
HONDA CB 500F 1971
Primeira moto com motor de 500cc da Honda com fabricação japonesa. Essa quatro cilindros seguiu caminhos diferentes com relação a Sete Galo.
Mais leve e menor, a moto fez sucesso pelo mundo e ficou marcada por rivalizar diretamente com as Triumph Bonneville, na década de 1970.
HONDA CB 350F 1972
A moto preferida do Soichiro Honda foi a primeira 350cc a ser equipada com um motor de quatro cilindros em linha.
Com 347cc, sua produção no Japão durou pouco: de 1972 a 1974. Na época, ela ficou conhecida por ser a menor moto com essa disposição de motor e cilindros à venda no mundo.
HONDA CB 400F 1975
Possivelmente uma das motos de quatro cilindros mais bem acertadas, fabricadas pela Honda, antes dos anos 1980. A CB 400F era uma espécie de evolução da 350.
O ronco do motor e a facilidade de pilotagem foram suas marcas registradas. No Brasil, a moto tinha muito das cafe racers inglesas, foi importada entre 1975 e 1977. Também foi a primeira moto da marca japonesa a ter transmissão de seis marchas.
HONDA CB 750A 1976
A moto era a mesma coisa da Sete Galo, com exceção de um pequeno detalhe: câmbio automático.
A CB 750A foi a primeira moto Honda a contar com essa tecnologia. Ela também era vendida sem carenagens.
HONDA CB 900F 1979
Com uma entrega de 95 cv a 9.000 rpm, a CB 900F foi um marco na história dos quatro cilindros pelo tamanho do motor e por ser a primeira CB com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC).
Nessa época a Honda queria mostrar que era capaz de criar modelos de motos grandes, e seus quatro cilindros de 901cc foram uma prova dessa capacidade. Há relatos de testes em que a CB 900F bateu os 210 km/h.
HONDA CB 750F 1986
Primeira motocicleta de quatro cilindros em linha produzida pela Honda no Brasil, a CBX 750F era o sonho de consumo dos motociclistas na segunda metade na década de 1980.
O motor tinha exatos 747 cm³ de capacidade, refrigeração a ar e 16 válvulas, com duplo comando no cabeçote (DOHC). Na versão brasileira, oferecia 82 cavalos de potência máxima a 9.500 rpm.
HONDA CB 750 1992
A versão noventista da clássica Sete Galo chegou às lojas com motor refrigerado a água. Com guidão alto e largo e design mais rechonchudo, a moto não fez o mesmo sucesso no mercado como a irmã mais velha. Com 215 kg e 742cc, ela entregava um rodar bem acertado e linear, mas não emocionava.
HONDA HORNET 1996
Poucos sabem, mas o primeiro modelo Honda a levar o nome Hornet foi construído sobre o motor de quatro cilindros, uma CBR 250. A Hornet “pioneira” de 250cc não ficou tão famosa por se tratar de um modelo exclusivo para o Japão. Mas deu origem a uma linhagem que tem fãs até hoje.
HONDA CB 1300 1998
Às vezes é possível encontrar um ou outro modelo dessa moto que foi importada para o Brasil e possui o maior motor da linha CB, originalmente usado da Honda X-4.
Seu desenho imponente deixava à vista os quatro cilindros do motor de 1.298cc, que foi sucesso absoluto durante o Salão de Tóquio, no Japão, no mesmo ano de lançamento.
HONDA CB 600F HORNET 1998
A Hornet chegou ao Brasil em 2004, mas foi lançada em 1998 no exterior. O modelo foi vendido no mundo por 15 anos, se tornando um dos maiores sucessos da Honda.
Entre suas principais características estavam o motor de 102cv e uma ciclística leve, capaz de mudanças de direção rápidas e pilotagem fácil.
HONDA CB 1300S 2005
Apesar de parecer muito com a moto de 1998, essa geração da CB 1300S foi marcada pela chegada da injeção eletrônica nos modelos de quatro cilindros da Honda, levando as CB a um patamar mais moderno.
Outro ponto importante foi a adoção dos freios ABS. Muito bem-vindos, aliás, em uma moto que ostentava 100cv a 7.000 rpm.
HONDA CB 1100 2013
O farol grande e redondo, assim como o tanque arredondado, que traz a asa da Honda como único detalhe, e tampas laterais na cor prata compõe o estilo Anos 70.
Mas o que chama atenção mesmo é o belo motor com duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração a ar – lindo de se ver e ouvir. Com 1140 cm³ produzia cerca de 90cv de potência máxima a 7.500 rpm.
HONDA CB 1000R 2018
O salto de quase uma década sem grandes lançamentos na linha das CB valeu a pena. Ano passado a Honda mostrou a nova CB 1000R construída com base no conceito Neo Sports Cafe, que remete às motocicletas de corrida dos anos 1970.
Além de um visual arrebatador, a nova naked conta com muita tecnologia, opções de condução para o motor de 998,3cc de pomposos 125cv.
HONDA CB 650R 2019
A irmã menor da CB 1000R acaba de ser lançada fora do Brasil e, tal como outros modelos da linha CB, preza por um tipo de condução rápida e ágil.
Sua curta distância entre eixos (1.450 mm) é prova disso. E o motor tetracilíndrico de 649cc e 94 cv promete inspirar os consumidores brasileiros, quando ela chegar ao País, o que deve acontecer no Salão Duas Rodas 2019.
Conhecida como rainha das estradas, grã-turismo japonesa foi completamente renovada; motor de 126 cv agora tem câmbio automático DCT
A nova geração da Honda Gold Wing GL 1800 foi completamente remodelada. A começar pelo design, passando pelo quadro, suspensões, motor e transmissão tudo é inédito na grã-turismo japonesa. Mais leve, potente e recheada de tecnologia, a Gold Wing 2019 mudou para manter a fama de “rainha das estradas”.
O luxuoso modelo chega às concessionárias da marca em duas versões: a Gold Wing, que se diferencia pela ausência do topcase, e tem menos equipamentos, vendida a R$ 136.550; e a Gold Wing Tour, mais completa e dotada de câmbio de dupla embreagem (DCT), cotada a R$ 156.550 – e avaliada em nosso teste. Apesar do preço elevado, já foram entregues 85 unidades das duas versões aos clientes que encomendaram o modelo na pré-venda.
TECNOLOGIA DE CARRO
Para manter o reinado, a Gold Wing herdou tecnologias dos automóveis Honda, como o câmbio de dupla embreagem (DCT) com sete marchas e trocas automáticas. Além da suspensão dianteira do tipo double-wishbone inspirada no esportivos Honda NSX e o já conhecido airbag.
Com duas embreagens, as trocas do câmbio são quase imperceptíveis. A princípio pode não fazer sentido uma moto “automática”, mas lembre-se que a Gold Wing foi feita para quem quer rodar centenas de quilômetros em um dia. Nessa situação não ter que apertar a embreagem milhares de vezes pode significar mais conforto ao chegar ao hotel.
Além disso, o renovado motor de seis cilindros opostos (boxer) de 1.833 cc produz bastante torque: 17,3 kgf.m já a 4.500 rpm – como efeito de comparação um Honda Civic EXL tem motor 2.0 e 19,3 kgf.m de torque. As trocas rápidas e a relação de marchas permitem aproveitar bem toda essa força.
Agora, se quiser sentir a esportividade dos 126 cv de potência máxima, pode escolher o mapa “Sport” entre os quatro modos de pilotagem disponíveis ou trocar as marchas manualmente, por meio de “borboletas” no punho esquerdo. O novo sistema de controle de tração, que pode ser desligado, cuida para a roda traseira não derrapar mesmo que você se empolgue demais.
A nova suspensão dianteira com duplo braço oscilante não atua diretamente sobre o guidão e isola o piloto de trancos. Na traseira, o monobraço traz o eixo-cardã embutido. Ambas têm regulagem eletrônica de acordo com a carga.
PRAZER DE MOTO
Mas a Honda também aplicou sua tradição em construir motocicletas fáceis de pilotar na nova Gold Wing. Além da suspensão, quadro, rodas e pneus foram redesenhados. O objetivo foi perder peso: a grandalhona grã-turismo emagreceu 18 kg e marca 369 kg a seco na balança. Mas, na prática, nem parece tanto.
Com centro de gravidade bem baixo, e o assento a apenas 74,5 cm do solo, a Gold Wing é fácil de manobrar – mas, se precisar de ajuda, há o “Walking Mode” que movimenta a moto para a frente e para trás com o apertar de um botão.
Em baixas velocidades, a sensação é de se estar pilotando uma moto bem menor. O centro de gravidade baixo deixa o guidão leve. A largura de 90,5 cm exige cuidado, mas foi possível até pegar o corredor nas Marginais paulistanas em direção à estrada.
Na Rodovia dos Bandeirantes, a 120 km/h, a Gold Wing mantém-se firme na trajetória. O conforto é garantido pelo amplo banco e pela proteção aerodinâmica do para-brisa, que ganhou ajuste elétrico.
Era só curtir o som da nova central multimídia. O sistema tem Apple Car Play, que espelha a tela do iPhone na tela colorida TFT de 7 polegadas, mas só permite conexão Bluetooth para dispositivos Android. O som das quatro caixas tem boa qualidade, e a navegação do sistema é intuitiva por meio de botões no punho esquerdo. Há também uma infinidade de informações sobre consumo, distância
percorrida, autonomia e até a pressão dos pneus.
A Gold Wing é equilibrada em baixas velocidades e bastante estável em um ritmo mais rápido na estrada. O motor tem potência para ir bem rápido e a ciclística transmite confiança para ultrapassar o limite de velocidade.
Nas rodovias sinuosas da região de Morungaba, interior de São Paulo, a grã-turismo também não faz feio. A geometria revista do quadro e o motor posicionado mais à frente ajudam a fazer curvas com confiança e incrível desenvoltura. Apesar do porte avantajado, a Gold Wing é ágil como uma moto mais leve, mas com muito mais conforto.
TUDO PARA CONTINUAR A REINAR
As duas malas laterais e o top-case têm capacidade para 110 litros. O que, logo de cara, resolve um problema de se viajar de moto. O espaço é suficiente para a bagagem de um casal sem exageros. A nova chave de presença (smart key) permite abrir os compartimentos à distância ou os trava, caso você se esqueça.
A lista de mimos é extensa. Aquecedor de manopla e bancos, piscas com auto cancelamento, cruise control, assistente de saída em ladeiras... Ao motociclista, só se preocupar em não errar o caminho e curtir a estrada.
Leve, mais potente e fácil de guiar do que nunca, a nova Honda Gold Wing mudou completamente em relação ao modelo anterior. Com novas tecnologias e o câmbio DCT, que é uma atração e uma comodidade à parte, a grã-turismo japonesa tem tudo para manter o trono de “rainha das estradas”.
CONFIRA O VÍDEO DO CHINA COM A HONDA GOLD WING:
Ficha técnica Honda Gold Wing Tour GL 1800
MOTOR
Seis cilindros opostos (boxer), OHC e arrefecimento líquido
Capacidade: 1833 cm³
Diâmetro x Curso: 73,0 x 73,0 mm
Taxa de Compressão: 10,5 : 1
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima: 126 cv a 5.500 rpm
Torque máximo: 17,3 kgf.m a 4.500 rpm
Câmbio: Sete velocidades com dupla embreagem (DCT)
Transmissão Final: Eixo-cardã
Partida: Elétrica
ESTRUTURA
Quadro: Diamond twin tube
FREIO
Dianteiro: Disco duplo de 320 mm com pinças radiais Nissin com seis pistões e ABS combinado
Traseiro: Disco de 319 mm com pinça Nissin de três pistões e ABS combinado
SUSPENSÃO
Dianteira: Double-wishbone com amortecedor Showa e 110 mm de curso
Traseira: Monobraço Pro-link com 105 mm de curso
PNEUS
Dianteiro 130/70 – 18
Traseiro 200/55 – 16
DIMENSÕES
Comprimento: 2.575 mm
Largura: 905 mm
Altura: 1.430 mm
Distância entre eixos: 1.695 mm
Altura do Assento: 745 mm
Capacidade do tanque: 21 litros
Peso seco: 369 kg
Cores: Vermelho e preto metálico
Preço: R$ 156.550
O modelo, sem previsão de lançamento no Brasil, tem bateria com 12 quilômetros de autonomia.
A BMW anuncia nesta quinta-feira o lançamento do E-Scooter no outono deste ano. Para os leitores brasileiros o nome causa estranheza, mas trata-se de um patinete elétrico.
Sem previsão de lançamento no Brasil, o patinete elétrico da BMW é uma opção de transporte urbano de curta distância. A capacidade da bateria de íons de lítio tem autonomia de 12 quilômetros percorridos e leva apenas duas horas para ser carregada.
Com velocidade máxima de 20 Km/h, a potência do motor é de 150 watts. O peso total do E-Scooter (patinete elétrico) da BMW chega a 9 quilos.
Em parceria com a empresa Micro, responsável pelo design do patinete, a BMW E-Scooter será lançado na cor preto fosco, para dar destaque ao azul do logotipo BMW.
BMW CITY SCOOTER
A primeira parceria entre a Micro e BMW aconteceu ao criar o BMW City Scooter, um patinete ajustável e ergonômico, sendo possível levar na mochila, por seu dobramento em três níveis.
Juntos criaram também o BMW Kids Scooter, desenvolvido para crianças a partir de 3 anos de idade.
O modelo pode acompanhar a criança até os 12 ou 13 anos de idade, onde é possível retirar o banco e ajustar a altura do guidão.
Por lei, todas as motos fabricadas no país a partir de 2019 devem ter um sistema auxiliar de freios, que pode ser ABS ou combinado; saiba como eles funcionam
O piloto se depara com uma emergência e aciona o freio da sua moto. Em instantes um sistema auxiliar de frenagem entra em ação. Se a motocicleta tiver motor maior do que 300 cc, o sistema é o antitravamento (ABS), enquanto nas motos menores há também a opção do sistema de freios combinados, que distribui a força de frenagem entre as rodas.
A lei, que entrou em vigor neste ano, exige que todas as motos fabricadas a partir de 2019 tenham freios mais seguros. O objetivo é reduzir o número de acidentes com motocicletas. Confira:
FREIOS COMBINADOS
Como o próprio nome diz, o sistema “combina” a frenagem nas rodas dianteira e traseira. O sistema hidráulico ou mecânico distribui a frenagem para a roda dianteira, quando o motociclista pisa apenas no pedal de freio traseiro. O objetivo é corrigir o “vício” de muitos motociclistas que não usam o manete do freio dianteiro com medo de “capotar” com a moto.
A Honda batizou seu sistema de freios combinados de CBS, da sigla, em inglês, Combined Braking System. Já a Yamaha adotou a nomenclatura UBS, de Unified Braking System (sistema de freios unificados). Mas, no fundo o propósito é o mesmo. A questão é que muitos motociclistas nem sabem que seu veículo de duas rodas vem equipado com um sistema de freio auxiliar.
A assistente Larissa Dela Moura, 22 anos, que recentemente comprou um Honda Elite 125 para ir ao trabalho e depois para a faculdade em Atibaia (SP), admite não conhecer o sistema. “Eu não conhecia o CBS e não sei como funciona” afirmou a estudante recém-habilitada.
Para os motociclistas iniciantes que têm menos experiência o sistema de freios combinados ajuda a parar a moto com mais segurança. Um aparato mecânico ou hidráulico (via cabos ou mangueiras) distribui a força de frenagem entre as duas rodas. Sempre que o piloto acionar o freio traseiro, o sistema também aciona o freio dianteiro, sem a interferência do piloto. O resultado é uma frenagem em menor espaço e com maior controle quando comparada a frenagem exclusivamente com a roda traseira.
ABS EXIGE EXPERIÊNCIA
Já o freio ABS, sigla de Anti-lock Braking System (sistema de freios antitravamento), é mais sofisticado. O sistema é capaz de interpretar se há ou não o risco de a roda travar durante uma frenagem mais forte. Para isso há sensores que monitoram os movimentos das duas rodas por meio de pequenos discos instalados junto ao cubo. Se o sensor perceber que existe a possibilidade de travamento, o sistema alivia a pressão no cilindro. Isso impede uma derrapagem e permite maior controle da moto em uma situação de emergência.
Apesar de mais avançado e tecnológico, o sistema ABS exige que o piloto use corretamente os dois freios ao mesmo tempo e saiba dosar a pressão entre o freio da frente e o de trás. “Se o piloto usar apenas o freio traseiro, o ABS permitirá que a moto percorra uma distância maior até a parada total, aumentando o risco de acidentes”, afirma o engenheiro Alfredo Guedes Jr, assessor técnico da Honda.
O erro de usar apenas o freio traseiro, comum entre os motociclistas menos experientes, é fruto de uma formação deficiente durante o processo de habilitação. Segundo Alfredo, “no processo de habilitação, o aluno é orientado a usar apenas o freio traseiro”.
Infelizmente, os números comprovam que o equívoco na formação se mantém mesmo após o processo de habilitação. A associação dos fabricantes da indústria de duas rodas (Abraciclo) promove em todo o Brasil um check-up onde analisa – por amostragem – os problemas mecânicos das motos que rodam em nossas ruas.
Em quase 50 mil motos analisadas, a maioria apresentava desgaste maior no freio traseiro (30%, contra 25% do freio dianteiro). Isso comprava que o motociclista brasileiro não usa os freios da forma correta: usando ambos, dianteiro e traseiro, porém com mais intensidade no da frente - em uma proporção 70% na frente e 30% atrás.
Montadora brasileira é referência em motos off-road infantil e infanto-juvenil.
Há dois meses a MXF Motors lança a MXF 50TS com inovações tecnológicas na suspensão traseira e dianteira e revisões no motor.
Veja como são acessíveis as minimotos MXF.
O modelo foi desenvolvido para atender o competidor infanto-juvenil. “Os futuros campeões nascem nas categorias de base, como a 50cc, por isso investimos muito na criação e aprimoramento de motos que tenham a qualidade e o desempenho necessários para as competições dos minipilotos”, disse Luiz Henrique, coordenador técnico da MXF.
Para ele, a formação de um piloto de alta performance precisa acontecer desde as categorias iniciais, por esse motivo a MXF Motors investe na criação e desenvolvimento das minimotos.
A MXF 50 TS tem um motor de 2 tempos, no qual recebeu novo pistão. A suspensão dianteira é da Fast Race, invertida e com ajuste de compressão e novo sistema de válvula de fluxo hidráulico.
Já a suspensão traseira é a gás nitrogênio e com ajustes de compressão e retorno. Além disso, é possível fazer ajustes de pré-carga de molas e lâminas desenvolvidas para o terreno brasileiro.
