Estacionar a moto pode parecer uma tarefa simples e corriqueira. Mas detalhes na hora de parar podem fazer a diferença – tanto para a motocicleta não cair sozinha enquanto estiver parada quanto
para facilitar a saída para seguir o trajeto estipulado.
Então o que o fazer quando estacionar a moto? Quais os procedimentos para garantir que nossa companheira de viagem se mantenha firme e forte enquanto estamos fora dela?
Ton, do Destino Incerto – parceiro do MOTO.com.br – preparou um vídeo com cinco dicas para estacionar a moto em qualquer terreno e inclinação.
Confira:
Foto: YouTube/Reprodução
Adriana Furtado & Fernando Tirolo Gomes
Já reparou ultimamente na onda de pessoas que estão largando tudo para viajar o mundo? É como se aquela história do bichinho da viagem tivesse evoluído e as pessoas não querem mais fazer apenas viagens de férias mas sim viajar como um estilo de vida! Sendo de Kombi, van, moto ou até mesmo de carona.
O Fê e eu iniciamos nossa jornada em Julho de 2017 quando decidimos largar tudo e cair na estrada com a nossa moto em busca de um novo estilo de vida.
Nos conhecemos em Londres e logo compramos uma Yamaha XJ6-S Diversion zeradinha - o nome dela é Blue. Pegamos a Blue e toda oportunidade que tínhamos (final de semana, feriado prolongado) saímos viajando não só pelo interior da Inglaterra mas também outros lugares como País de Gales, Escócia, Irlanda, Irlanda do Norte, França, Bélgica, Holanda e até uma viagem mais longa (3.000km) para os Alpes Italianos onde ficamos no topo de uma montanha atolados pela neve (foi nossa primeira vez vendo neve de verdade!).
Foi em Julho de 2015 quando decidimos fazer nossa primeira viagem longa de verdade, mais 10.000 quilômetros saindo de Londres e indo até Istambul passando por mais de 20 países em pouco mais de 20 dias. Depois em Dezembro daquele mesmo ano decidimos conhecer Espanha e Marrocos de moto. Apesar de muita gente alertar que seria perigoso, saímos novamente com a Blue por caminhos desconhecidos, querendo aprender uma cultura totalmente diferente da Europeia, sonhando com o deserto do Saara e o calor. Foi incrivel! Tivemos um choque cultural muito grande. Nômades do deserto, chamados de Bérberes, que falavam só a língua deles nos convidaram na sua tenda tomar um chá. Com muita linguagem corporal tentamos conversar e a sorte nossa de ter um Italiano viajando há 8 anos de bicicleta sozinho que nos ajudou a traduzir algumas coisas.
Esse momento que parecia um sonho, foi a inspiração que faltava para criar a coragem. Com a vontade de sair pelo mundo faz tempo mas todas as dúvidas, medos e o desconhecido faziam que a gente só pensasse nisso depois da aposentadoria.
Em uma outra viagem pelo interior da Inglaterra uma senhora de 70 e poucos anos da Nova Zelândia estava acampando no mesmo lugar que a gente. Ela viajava sozinha com uma Vespa 125, indo sentido Itália para o encontro mundial de Vespa. Fernando estava admirado a vontade da senhora e disse do nosso plano de aposentadoria. Ela retrucou para ele e disse “Agora você é jovem, e tem saúde!
Depois só fica mais difícil. Escuta o que estou dizendo”.
Nossas experiências nas viagens com pessoas que estavam fazendo aquilo que queríamos nos fez tomar a decisão de sair com o que temos e viajar o mundo de moto. A melhor parte da nossa viagem
continua sendo conhecer pessoas e não tem um momento que o arrependimento tenha batido em nós.
Hoje vemos porque aqueles encontros nos ajudaram a entender que não fazia sentido trabalhar 11 meses para viver nosso sonho por um mês. Agora estamos realizando nosso sonho o ano todo, vivendo o presente, aprendendo coisas novas e conhecendo pessoas incríveis todos os días.
Aprendemos que o mundo têm mais gente de coração bom e que o tempo agora passa devagar sem rotinas. Estamos vivendo um Estilo de Vida Viajante (é assim que chamamos nosso projeto nas mídias
sociais). Ter largado tudo para viver nossos sonhos valeu a pena mesmo!
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Fotos: Arquivo Pessoal
Viajar sozinho ou sob a supervisão de um guia? Os motociclistas mais solitários podem torcer o nariz para uma jornada em grupo, mas viagens guiadas têm as suas vantagens.
Ton, do Destino Incerto – parceiro do MOTO.com.br – preparou um vídeo para explicar essas vantagens de pegar a moto e cair na estrada sob a supervisão de alguém que já conhece o caminho.
Confira:
Foto: Reprodução/YouTube
Motoneta - Honda Pop 110 - R$ 5.598
A Pop 110i é um dos veículos de duas rodas mais baratos do Brasil – e o mais em conta no line-up da Honda. Criada para ser um meio de transporte robusto e econômico, a Pop 110i faz até 43 km/litro
na cidade. Como seu tanque tem 4,2 litros de capacidade, pode-se rodar até 180 km sem abastecer.
Equipada com motor de 110 cc, alimentado por injeção eletrônica, a Pop tem 7,9 cv de potência e 0,90 kgf.m de torque. Em função de sua proposta de ser mais acessível, só tem partida a pedal e os
freios são a tambor.
Mas, por outro lado, a Pop é leve (87 kg a seco) e fácil de pilotar. Seu câmbio tem quatro marchas, como na Biz, mas é preciso acionar a embreagem para fazer as trocas. Apesar dos números modestos,
a Pop se mostra muito valente em regiões como o Nordeste. Lá essa motoneta popular é vista transportando até quatro pessoas em seu grande banco.
Scooter - Haojue Lindy 125 - R$ 6.965
Praticidade e espaço para pequenos objetos são fortes argumentos de vendas do Haojue Lindy, o scooter mais barato do Brasil. O espaço sob o banco é bem reduzido e cabe apenas um capacete bem
pequeno, porém o fabricante oferece um baú grátis, que resolver o problema de transporte de objetos.
O motor de 125 cc, alimentado por carburador, tem potência de 8,4 cv e torque de 0,92 kgf. Equipado com câmbio automático (CVT), é fácil de pilotar: basta acelerar. O consumo de gasolina divulgado
pela marca é de 35 km/litro, com tanque de 5,5 litros sua autonomia é restrita a 150 km/litro.
Equipado com rodas pequenas – de 10 polegadas – exige cuidado em ruas esburacadas. O sistema de freio usa disco na dianteira e tambor na traseira, que são suficientes para parar os 110 kg em ordem
de marcha do scooter chinês. Apesar de ser um bom negócio, o Lindy fica devendo desempenho para pegar estrada e um sistema de freios mais eficiente.
Street até 125 cc – Yamaha Factor 125i - R$ 8.090
Quem precisa de uma moto street robusta com tanque de grande capacidade e não se preocupa tanto com desempenho, a Yamaha Factor 125 é uma boa opção. A lista de equipamentos de série que facilitam a
vida do motociclista é extensa. Para começar o freio a disco na dianteira, que garante frenagens mais eficientes, assim como as rodas de liga leve que dispensam manutenção e ainda podem usar pneus
sem câmara – que são mais práticos e seguros em caso de furo. O painel totalmente digital completa a lista de “luxos” do modelo.
O motor de 125 cc tem 11 cv de potência máxima e 1,1 kgf.m de torque (abastecido com gasolina). O propulsor usa injeção eletrônica de combustível e pode ser abastecido com etanol ou gasolina. Por
falar em abastecimento, o consumo da Factor 125 chegou a 46 km/litro em nosso teste. Graças a seu tanque de 15,7 litros ela pode superar os 700 km de autonomia.
Street acima de 150cc – Honda CG 160 Fan - R$ 9.035
A eficiência do sistema de freio e a possibilidade de viajar com a moto podem ser fatores de decisão para a compra de uma street de 150cc ou mais. Nessa categoria, o melhor negócio é a Honda CG 160
Fan, que traz disco na dianteira e sistema de freios CBS (Combined Brake System). O sistema distribui a força de frenagem entre as duas rodas, caso o piloto acione somente o freio traseiro. Mas
outras características dessa CG influenciaram em nossa indicação. As rodas de liga e os pneus sem câmara foram um deles, assim como o painel digital com conta-giros.
O motor de 162,7 cc atinge a potência máxima de 14,9 cv e o torque é de 1,4 kgf.m, números que permitem viajar a 110 km/h sem esforçar o motor, bastando usar o câmbio de cinco marchas que tem
engates suaves e preciosos. Seu motor é flex, bebe gasolina ou etanol, e o consumo em nosso teste foi de 35 km/litro. Com seu tanque de 16,1 litros é capaz de superar os 550 km de autonomia.
Custom – Dafra Horizon 150 - R$ 9.390
Quem gosta das custom, mas está limitado pelo orçamento, tem na Dafra Horizon 150 a opção para desfilar com uma moto charmosa e fácil de pilotar. Imponente, o visual da Horizon remete aos modelos
maiores como a Harley-Davison 883 R, de quem herdou o visual. Seu motor de 149 cc ainda é alimentado por carburador e produz 12,8 cv de potência máxima e torque de 1,39 kgf.m. A mini-custom tem
câmbio de cinco marchas. O tanque de 14 litros oferece autonomia superior a 400 km – já que seu consumo médio é de 30 km/litro.
Um dos destaques dessa pequena custom é a facilidade de pilotagem. Seu banco fica a apenas 72 cm do solo, permitindo que pessoas de menor estatura apoiem facilmente os pés no chão. Freio a disco na
dianteira, rodas de liga leve e pneus largos (3.00 na dianteira e 130/90 na traseira) ajudam a “encorpar” seu visual. Repleta de cromados que se sobressaem na pintura preto fosco, Dafra Horizon tem
até Sissy Bar (encosto para garupa) e guidão alto e largo – acessórios dignos de uma custom.
Trail - Honda NXR 160 Bros - R$ 10.241
Embora nossa ideia era limitar as escolhas até R$ 10 mil, julgamos interessante incluir uma trail. E nesse segmento, o modelo mais em conta é a versão de entrada da NXR 160 Bros. Com suspensões de
longo curso (180 mm, na frente, e 125 mm, atrás), a trail é ideal para quem tem de encarar estradas de terra. As rodas, de 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira, são calçadas com pneus de uso
misto e freios a tambor – por isso ela é a única trail nessa faixa de preço.
Sua versatilidade credencia a Bros 160 para ser uma companheira na área rural. E, assim como sua concorrente Yamaha Crosser, que custa a partir de R$ 11.390, pode ser comprada com subsídios para as
famílias cadastradas no programa Pronaf Mais Alimentos.
O tanque de combustível tem capacidade para 12 litros, mas só pode ser abastecido com gasolina. O consumo urbano da Bros 160 foi de 35 km/litro projetando uma autonomia de 440 km. O motor de 162,7
cm³ usa câmbio de cinco marchas e atinge a potência máxima de 14,7 cv e torque de 1,6 kgf.m, números que permitem um bom desempenho também na estrada.
Não é sempre que surgem ideias inovadoras que dão origem a uma nova categoria de motocicletas. Talvez por isso, a proposta da Honda em misturar a praticidade de um scooter com a versatilidade de
uma moto aventureira no X-ADV tenha chamado tanto a atenção.
Apresentado em novembro passado no Salão Duas Rodas 2017, o X-ADV esgotou-se antes mesmo de chegar às lojas: as 50 primeiras unidades foram vendidas ainda no evento, mas só foram entregues em abril
deste ano. A justificativa só pode mesmo ser a inovação por trás do X-ADV, afinal o preço sugerido de R$ 52.500 não é nada convidativo.
Para conferir, na prática, como é rodar com esse crossover, misto de scooter e trail, levamos o X-ADV para uma aventura no litoral sudeste do País. O roteiro mesclou as escorregadias e irregulares
pedras pé-de-moleque da histórica Paraty (RJ), as curvas da Rio-Santos, estrada de terra e até areia na Vila de Trindade. Veja como ele se saiu.
Cruzamento de moto com scooter
Ao montar no X-ADV, percebe-se que ele é, mesmo, um cruzamento (tradução de crossover) entre moto e scooter. Afinal, o piloto vai sentado no banco e com os pés na plataforma, mas a posição de
pilotagem é mais ereta e o guidão parece o de uma moto trail, na qual os braços vão flexionados com o cotovelo aberto.
Na hora de dar partida, o X-ADV conta com sistema “Smart Key”, a chave de presença, como nos scooters SH 150 e 300 da própria Honda. Basta colocar o chaveiro no bolso e apertar o botão para acordar
o motor bicilíndrico de 750cc, o mesmo da NC 750X.
A novidade fica por conta do câmbio automático DCT (Dual Clutch Transmission), com dupla embreagem, como nos automóveis de luxo. O sistema funciona no modo automático, que conta com a opção D
(drive), com trocas de marchas suaves e em rotações mais baixas, e S (sport) que “estica” as marchas e efetua trocas em giros mais altos. Ainda é possível usar o modo manual, com as trocas feitas
por meio de botões (+ e -) no punho esquerdo, mas não há manete de embreagem.
Na teoria, não é igual ao CVT dos scooters, afinal há embreagem automatizada e a transmissão final é feita por corrente. Mas, na prática, acaba sendo a mesma coisa: basta acelerar que o câmbio vai
trocando as marchas.
O casamento entre o DCT e o bicilíndrico do X-ADV funciona muito bem, afinal o motor gira pouco – a potência máxima de 54,8 cv é alcançada já a 6.250 rpm – e as trocas automáticas evitam o corte de
giro na faixa vermelha. O modo manual foi bastante útil para reduzir e equilibrar o scooter aventureiro nas muitas curvas da rodovia litorânea.
Ciclística robusta
Na parte ciclística, o X-ADV puxa mais para uma moto trail. Na dianteira, um garfo invertido com 153 mm de curso; já na traseira, balança monoamortecida com 150 mm. Para se ter uma ideia o curso
das suspensões é praticamente o mesmo da NC 750X.
A vantagem é que o X-ADV usa suspensão invertida na dianteira e tem rodas raiadas, aro 17 na frente e 15, atrás. Com aros fixados na parte externa do aro, as rodas usam pneus de uso misto sem
câmara, o que faria inveja a muita bigtrail, até mesmo à Honda Africa Twin.
E, para minha surpresa, o conjunto de suspensões e rodas trabalharam muito bem no calçamento irregular de Parati. O guidão largo e a posição ereta do X-ADV transmitiram a mesma confiança de uma
moto trail e ajudaram a deixar para trás algumas motos street que sofriam para encarar as pedras do centro histórico.
Grandalhão ágil
Já a caminho de Trindade, o scooter aventureiro da Honda mostrou desempenho suficiente para acompanhar o ritmo da estrada – a velocidade máxima fica em torno de 180 km/h. A posição de pilotagem é
confortável e dá até para esticar os pés na plataforma.
O para-brisa é pequeno, mas pode ser ajustado manualmente em cinco posições e oferece boa proteção aerodinâmica para um piloto de 1,70 m. À minha frente, um grande painel digital recheado de
informações, com um conta-giros por barras e o velocímetro com destaque ao centro.
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Mesmo com o porte avantajado de um maxiscooter e o peso de uma bigtrail (223 kg a seco, em função do câmbio), o X-ADV demonstra agilidade, ao menos para ir de uma curva a outra na estradinha
sinuosa até a vila de Trindade. O conjunto é firme, mas tem bom amortecimento.
O câmbio DCT permite reduzir uma marcha para entrar nas curvas com o motor mais cheio e roda traseira no chão. É quase pilotar uma moto, mas sentado em um scooter.
Aventura tem limite
Antes de chegar à vila de Trindade, é preciso cruzar um pequeno riozinho de pedras. O que seria motivo de preocupação em um scooter não causou transtorno ao X-ADV, afinal não há perigo de entrar
água na transmissão CVT e nem no escapamento, pois a ponteira é virada para cima.
Até então, confesso, ele tinha se mostrado mais aventureiro do que eu imaginava. As suspensões não deram fim de curso, nem em algumas lombadas, e eu tinha atravessado um rio de scooter!
Mas tive a ideia de rodar na praia. Havia chovido e a areia fofa da praia de Cepilho parecia ser mais firme do que era. Desci um pequeno caminho entre as pedras, comecei a acelerar. Minha alegria
durou poucos metros até o X-ADV atolar. Pesado demais e com pneu traseiro de 160 mm, a aventura chegou ao limite. Difícil saber se uma moto trail, mais leve e com pneu mais estreito, teria se saído
melhor. O jeito foi cavar para desatolar.
Na terra
Mas ainda faltava experimentar o scooter aventureiro na terra. Segui viagem até a praia de Prumirim, em Ubatuba, já no Estado de São Paulo. Da rodovia à praia há uma estrada de terra esburacada de
aproximadamente cinco quilômetros.
O bom torque do motor e os pneus de uso misto permitem derrapadas divertidas, dignos de uma moto com vocação off-road. Apesar do peso, o X-ADV seguia bem até encontrar alguns buracos cobertos por
poças d’água: aí então as suspensões encontraram seu limite e deram “fim de curso”. O jeito foi reduzir a velocidade, como teria de fazer em qualquer moto crossover, como a NC 750X ou a CB 500X.
X-ADV surpreende
Surpreendente. Assim posso resumir minha experiência com o X-ADV. Ele é mais aventureiro do que imaginava e seu comportamento se assemelha muito a de uma moto de verdade. E, de quebra, com o
conforto e a praticidade de um scooter. Pode não ser uma bigtrail, mas surpreende.
A mais nova geração do câmbio DCT proporciona trocas de marchas imperceptíveis e é muito fácil de usar, além de ter casado bem com o motor bicilíndrico de baixos giros e bom torque. Sem falar nas
vantagens do espaço sob o banco, que comporta um capacete fechado e tem tomada 12V para recarregar um celular. A plataforma protege os pés da sujeira e até da areia.
Difícil avaliar se vale a pena pagar os R$ 52.500 que a Honda pede pelo scooter. Importado, seu preço acaba sendo afetado pelos altos impostos, mas nem mesmo na Europa ele é “barato”. Custa 11.700
euros (R$ 51.000) em Portugal, mais caro até que a NC 750X com DCT, vendida por 8.490 euros (R$ 37.000).
Mas, se você tem essa grana e procura uma moto surpreendente, que oferece as facilidades de um scooter com a versatilidade de uma trail, “mais vale um gosto do que dinheiro no bolso”, já diz o
ditado. E saiba que, em função do sucesso, mais três lotes do X-ADV devem desembarcar no Brasil até o final do ano.
Ficha Técnica
Honda X-ADV
Motor Dois cilindros em linha, OHC e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 745 cm³
Diâmetro x curso 77 x 80 mm
Taxa de compressão 10,7: 1
Potência máxima 54,8 cv a 6.250 rpm
Torque máximo 6,93 kgf.m a 4.750 rpm
Sistema de alimentação Injeção Eletrônica
Câmbio 6 velocidades de dupla embreagem (DCT)
Sistema de partida Elétrica
Chassi Diamond em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 153 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor fixado por links com 150 mm de curso
Freio dianteiro Disco de 296 mm de diâmetro ABS
Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro ABS
Pneu dianteiro 120/70 - 17
Pneu traseiro 160/60 - 15
Comprimento x Largura x Altura 2.245 x 910 x 1.375 mm
Distância entre-eixos 1590 mm
Distância mínima do solo 165 mm
Altura do assento 820 mm
Capacidade do tanque 13,1 litros
Peso seco 223 kg
Cores disponíveis Branco ou prata
Preço R$ 52.500 (base Estado de São Paulo)
