Marca eslovena de rodas de fibra de carbono vai além e cria modelo de supermoto baseado nas WR250 e WR450 da Yamaha
A Rotobox é conhecida por fabricar rodas de fibra de carbono para motos, mas agora resolveu ampliar o campo de atuação e lança a supermoto Splice. Para levar o modelo ao mundo, a fabricante criou a divisão Rotobox Moto - seria um sinal de que outros modelos virão?
A Splice é baseada em duas motos da Yamaha, as WR250 e WR450. A Yamaha Austria Racing Team (YART) ajudou a Rotobox Moto na criação da moto, que está equipada com itens de alto padrão, como suspensões Öhlins e freios Brembo.
As rodas, evidentemente, são de fibra de carbono e o peso do modelo em ordem de marcha é de apenas 118 quilos. Por fim, os pneus são Bridgestone slick e a Splice conta com faróis e piscas, indicando que a motocicleta pode rodar nas ruas.
O preço, entretanto, não é dos mais agradáveis: a Rotobox Splice sai por €29.830, praticamente R$ 130 mil na conversão direta.
Modelo é uma mistura de estilos e surpreende pelo desenho ousado
A Suzuki apresentou na Índia a nova Intruder SP 150 2019. De cara, o que chama a atenção na moto é o design, uma mistura de estilos: um guidão que se assemelha ao de um scooter e uma carenagem que a deixa com uma cara de cruiser - no site oficial, a Suzuki a descreve como uma "cruiser moderna".
No pacote técnico, freios a disco nas duas rodas com ABS, câmbio de cinco velocidades e suspensão de garfo telescópico na dianteira e monoamortecida na traseira.
O propulsor é um monocilíndrico refrigerado a ar de 154,9 cm³, que gera 14,8 cv a 8 mil giros e torque de 1,42 kgf.m a 6 mil giros. Em relação à versão padrão - o SP é de Special Edition (Edição Especial) - os diferencias são a cor, um preto fosco, e o pequeno encosto para quem vai na garupa.
Por enquanto, a fabricante vai comercializar o modelo na Índia. Você gostaria de ver a Intruder SP 150 no Brasil?
Modelo ganha novo design e ABS na roda dianteira, além de kit Touring como opcional
A Yamaha apresentou a nova geração da Lander 250 e trouxe novidades para a trail. O desenho da moto era praticamente o mesmo desde 2006, ano em que foi lançada. Para a nova geração, a Lander ganhou um novo design e está mais encorpada, com uma porção dianteira inspirada na XT660R. O tanque de combustível ganhou em capacidade, passando de 11 para 13,6 litros.
Pelos lados do propulsor, permanece o monocilíndrico de 249,5 cm³ bicombustível, que desenvolve potência máxima de 20,7cv com gasolina e 20,9cv com etanol, sempre a 8.000 giros. O torque, no entanto, é o mesmo com os dois combustíveis: 2,1 kgf.m a 6.500 giros.
Segundo a Yamaha, apenas o sistema de alimentação foi modificado: a Lander 250 ABS ganhou uma nova injeção eletrônica, com injetor de dez furos. A fabricante diz que a modificação gera uma queima de mais eficiente, trazendo melhores respostas e eficiência no consumo de combustível.O conjunto óptico também foi renovado, com lanterna e farol em LED, mantendo somente os piscas com lâmpadas. O painel, inspirado na Fazer 250, agora conta com indicadores de consumo médio e instantâneo.
O MOTO.com.br foi convidado pela fabricante para pilotar a nova Lander 250 ABS e o que se percebeu é que a motocicleta se manteve ágil e ganhou na frenagem com a adição do ABS na dianteira. Foram mais de 200 quilômetros percorridos entre Campos do Jordão e o interior de Minas Gerais.
Os freios mantiveram as dimensões da geração anterior, disco de 245mm e uma pinça de duplo pistão na frente, e um disco de 203mm e pinça simples na traseira. De acordo com a fabricante, a decisão por ABS apenas na roda dianteira foi baseada nos custos de produção.
Já o chassi todo em aço, de dupla trave superior e berço semi-duplo, foi modificado para receber o tanque maior e um assento em dois níveis. Os pneus são Metzeler Tourance nas medidas 80/90-21 na dianteira e 120/80-18 na traseira - exatamente os mesmos que equipavam a Ténéré 250. Isso mesmo, equipavam, pois a Yamaha vai tirar de linha a Ténéré 250
Quem se sentir órfão com a saída da Ténéré 250 da linha de motos novas poderá adquirir um Kit Touring para a Lander 250 ABS, que contará com acessórios como bagageiro, bauleto de 33 ou 35 litros, além de protetor lateral do motor e para-brisa.
A nova geração da Lander 250 ABS chega às concessionárias da Yamaha na segunda quinzena de janeiro do próximo ano, em três opções de cor: azul (Competition Blue), branco (Sports White) e preto (Black Eclipse). O preço, segundo a fabricante, será divulgado na ocasião da chegada da moto às lojas.
Confira a ficha técnica da nova geração da Lander 250 ABS 2019:
MOTOR Motor SOHC, 2 válvulas, Refrigeração a Ar, 4 Tempos
Cilindrada 249,5
Quantidade de Cilindros 1
Potência Máxima 20,7cv/8.000 rpm (Gasolina) – 20,9cv/8.000 rpm (Etanol)
Torque Máximo 2,1 kgf.m/6.500 rpm (Gasolina) - 2,1 kgf.m/6.500 rpm (Etanol)
Alimentação Injeção Eletrônica
Sistema de Partida Elétrica
Peso a seco 143 kg
Câmbio 5 velocidades
SUSPENSÃO Dianteira Garfo telescópico
Curso da Suspensão Dianteira 220 mm
Traseira Balança traseira tipo Monocross com link
Curso da Suspensão Traseira 204 mm
FREIOS Dianteiro Disco hidráulico de 245 mm
com sistema anti bloqueio (ABS)
Traseiro Disco hidráulico de 203 mm
DIMENSÕES Altura do assento 875 mm
Comprimento total 2150 mm
Largura Total 815 mm
Altura Total 1210 mm
Altura mínima do solo 270 mm
Distância entre eixos 1385 mm
Tanque de Combustível 13,6 L (4,1 L reserva)
Com pacote técnico da Ninja 400, naked deve mexer com o segmento e incomodar rivais como a Yamaha MT-03
Kawasaki apresentou no Salão de Milão, que aconteceu no início de novembro, a naked Z 400. O novo modelo usa o motor de dois cilindros e 399 cm³ que equipa a sua “irmã” esportiva, a Ninja 400, mas não tem carenagem. A Z 400 deverá chegar o Brasil somente no segundo semestre do próximo ano e possivelmente será mostrada no Salão Duas Rodas 2019. O modelo tem como atrativo a facilidade de pilotagem, design imponente e peso reduzido.
A nova naked da Kawasaki mostra que a fabricante está um passo a frente das concorrentes no segmento das compactas premium. No Brasil, a Z400 terá a concorrência da Yamaha MT-03 - que usa motor de dois cilindros, porém com 42 cv - e a KTM 390 Duke, que tem 44 cv de potência, mas motor monocilíndrico.
O bicilíndrico da Z 400 e atinge a potência máxima de 48 cavalos. Porém o grande atrativo é o torque próximo de 4 kgf.m. Tal característica facilita a pilotagem, pois não exige muita aceleração nas arrancadas ou ultrapassagens. Outra novidade herdada da Ninja 400, que tem câmbio de seis marchas, é a embreagem deslizante, que evita derrapagens em caso de reduções fortes ou engates errados de marchas.
Ciclística e peso
O quadro de aço em treliça remete ao desenho da superesportiva H2 e usa o motor como elemento estrutural. O entre-eixos curto (1.369 mm) e o centro de gravidade baixo facilitam a pilotagem em velocidades reduzidas e as mudanças de direção em meio ao trânsito travado.
A suspensão usa garfo telescópico na dianteira (curso de 120 mm) e monoamortecedor na traseira com cinco regulagens e 130 mm de curso. O conjunto de freios tem disco dianteiro de 310 mm e 210 mm na traseira com sistema ABS de série.
As rodas de liga ganharam novos desenhos e têm 17 polegadas de diâmetro. Elas usam pneus 110/70, na dianteira, e 150/60, na traseira. Segundo a Kawasaki, o design mais afilado da Z400, suas novas rodas e até o conjunto de escape mais “enxuto” foram capazes de manter o peso de 177 kg. “Baixo considerando o porte da moto”, informa a empresa em seu comunicado à imprensa.
Na busca por uma posição confortável de pilotagem o fabricante instalou um guidão largo, pedaleiras não tão recuadas e banco a somente 78 cm do solo. O único cuidado deve ser tomado ao subir em guias, por exemplo, pois a Z400 está a poucos 14 cm do solo.
O enorme painel tem design inovador e de fácil leitura ao misturar mostradores analógicos e digitais. O mostrador destaca a marcha engatada e ainda avisa se o piloto está sendo econômico em sua tocada - o famoso ECO, que aparece no painel.
A julgar pelos dados técnicos da Kawasaki Z400 ela tem tudo para fazer o mesmo sucesso experimentado pela sua “irmã menor”, a Z 300 - que vendeu mais do que a Ninja 300 no Brasil. Sua principal concorrente será a Yamaha MT-03, a mais vendida do segmento, mas que tem motor menor e menos potência. Como é de conhecimento geral, “cilindrada” e potência são fortes apelos de venda no Brasil.
Naked de 1.000cc desenhada na Itália tem motor de 145 cv e quatro modos de pilotagem; modelo chega ao Brasil em 2019
A nova Honda CB 1000R oferece a facilidade de pilotagem das clássicas nakeds japonesas dos anos 1970, mas embalada em um design moderno, com componentes topo de linha e boa dose de tecnologia embarcada. A proposta resume o conceito “Neo Sports Cafe" que fez sua estreia na naked de 1.000 cc, apresentada no exterior em 2017, e que desembarca no Brasil no primeiro trimestre do próximo ano.
O conceito Neo Sports Cafe, “procura resgatar as clássicas nakeds da marca, sem ser vintage; e ter bom desempenho, mas sem seguir a receita streetfighter, ou seja, as nakeds derivadas das esportivas”, define o italiano Valerio Aiello, chefe de design da Honda Europa, localizada em Roma, capital da Itália. Foi de lá, o berço da nova CB 1000R, que partimos para uma viagem de 350 km pelas rodovias e estradinhas sinuosas ao sul da Toscana para avaliar a nova naked de quatro cilindros da marca japonesa.
O motor é o que equipava da esportiva CBR 1000RR de 2008 a 2016. O propulsor de quatro cilindros em linha, 998 cm³, DOHC, é o mesmo que equipava a antiga geração da CB 1000 R, mas recebeu melhorias. Pistões forjados, taxa de compressão mais alta, válvulas com maior abertura e um corpo de borboleta com 44 mm de diâmetro garantiram mais potência: 145 cv a 10.500 rpm, 20 cv a mais do que a antiga CB 1000. Segundo a marca, o torque entre 6.000 e 8.000 giros também cresceu, até atingir o máximo de 10,6 kgf.m a 8.250 rpm.
O câmbio de seis marchas tem relações mais curtas, o que aumenta a sensação de que a nova naked está mais rápida que a anterior – e, segundo a Honda, nas três primeiras marchas, até os 130 km/h, a CB1000R supera a superesportiva CBR 1000RR. A embreagem é assistida e deslizante.
Eletrônica embarcada
Mas foi a adoção de um acelerador eletrônico que permitiu a Honda equipar a CB 1000R com quatro modos de pilotagem – Rain, Standard, Sport e User (personalizável) – que alteram o controle de tração e os níveis do freio motor e da entrega de potência.
No modo “Standard”, a CB 1000 R tem um comportamento normal, com entrega de potência suave e menos torque com o acelerador totalmente aberto, mas a atuação do freio motor e do controle de tração ainda são altas. Ao mudar, por meio de um botão no punho esquerdo, para o “Sport”, 100% da potência está disponível e girar o acelerador com mais empolgação resulta até em empinadas “involuntárias” com menor intervenção do controle de tração.
Ainda é possível ajustar os parâmetros ao gosto do piloto com o modo User. Já o modo “Rain” (chuva) limita a potência nas três primeiras marchas e aumenta o controle de tração para garantir segurança no piso molhado.
Os modos de pilotagem e os níveis dos controles eletrônicos são informados no painel digital de fundo preto, de fácil visualização. Conta-giros, velocímetro, marcador de combustível, indicador de marcha e até um simples computador de bordo informa o consumo, que variou entre 18 e 16 km/litro conforme a tocada e as estradas sinuosas no sul da região italiana da Toscana. Nesse ritmo, graças ao tanque de 16,2 litros, seria possível rodar até 300 km.
Mais leve e compacta
A Honda adotou um conjunto ciclístico à altura do motor mais potente. O quadro monotrave superior é feito em aço com um belo monobraço de alumínio, que deixa a roda traseira à mostra. O novo conjunto ficou 12 kg mais leve que a anterior e a CB 1000R agora pesa 212 kg em ordem de marcha.
As suspensões contam com garfos invertidos (upside-down) Showa SFF-BF, oferecendo ajuste de compressão e retorno no tubo direito e acerto da pré-carga no esquerdo. O monoamortecedor traseiro, da mesma marca, também é totalmente ajustável.
O acerto de fábrica foi adequado para encarar as rodovias italianas nem sempre em boas condições. Alguns buracos e ondulações, como nas estradas brasileiras, mostraram que o conjunto absorve as imperfeições do piso melhor do que se poderia imaginar.
Mesmo nas curvas mais fechadas, em vias de mão dupla serpenteando as montanhas, o conjunto ciclístico surpreendeu. O trem dianteiro passou confiança para atacar curvas em ritmo mais rápido, embora a traseira tenha se mostrado macia demais nas reacelerações – nada que um ajuste não resolva.
Conforto e equipamentos
A posição de pilotagem é típica das nakeds: pedaleiras centralizadas, costas levemente inclinadas, mas com um guidão mais largo, o que deixa a CB 1000 R ágil nas mudanças de direção e fácil de manobrar. O assento é confortável e em quase 200 km não cansou. Incomoda um pouco a ausência de proteção aerodinâmica, como em toda moto naked, principalmente em velocidades mais altas.
Além do painel digital já citado, a CB 1000R conta com sistema de iluminação full-LED. Destaque para o desenho do farol, com um aro externo de iluminação diurna, que “conversa” com a lanterna traseira minimalista.
As rodas de liga-leve têm design elegante com 10 raios e calçam pneus radiais sem câmara nas medidas: 120/70-17, na frente, e o largo 190/55-17, na traseira.
Os freios foram herdados da atual CBR 1000RR Fireblade, com dois discos flutuantes de 310 mm e pinças Tokico de quatro pistões fixadas radialmente, na dianteira; e um disco simples de 265 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na traseira. O sistema ABS de dois canais, diferentemente dos outros controles eletrônicos, não pode ser desligado. O conjunto se mostrou adequado ao peso e ao desempenho da naked.
Mercado
A nova Honda CB 1000R chega ao Brasil no próximo ano, mas o preço ainda não foi definido. O modelo reúne formas elegantes e, de certa forma, surpreendentes para os padrões Honda com o bom desempenho do motor de quatro cilindros e 145 cavalos. Sem falar que, finalmente, traz a eletrônica para mais modelos de rua da marca japonesa.
O sucesso da CB 1000R vai depender do seu preço, pois concorrência é igualmente potente e moderna. A Kawasaki já comercializa a Z 1000 (142 cv) por R$ 55.990, enquanto a Suzuki vende a GSX-S 1000 (150 cv) por R$ 50.536. Ambas têm motor de quatro cilindros e boa dose de eletrônica embarcada.
Para disputar a preferência do consumidor, a nova CB 1000 R, que será montada no Brasil pelo sistema CKD, deverá ter um preço competitivo. O valor estimado deve girar em torno dos R$ 52.000.
Ficha técnica
Honda CB 1000 R
Motor: Quatro cilindros em linha, 998,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima: 145 cv a 10.500 rpm
Torque máximo: 10,6 kgf.m a 8.250 rpm
Diâmetro x curso: 75,0 x 56,5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica de combustível
Taxa de compressão: 11,6 : 1
Sistema de partida: Elétrica
Capacidade do tanque: 16,2 litros
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Corrente
Quadro: monotrave em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido Showa SFF-BF, com 120 mm de curso e regulagens
Suspensão traseira: Monoamortecedor Showa BRFC com 131 mm de curso e regulagens na compressão e na pré-carga da mola
Freio dianteiro: Discos duplos flutuantes com 310 mm de diâmetro e pinças radiais de 4 pistões com ABS
Freio traseiro: Disco simples com 256 mm de diâmetro e pinça de duplo pistão com ABS
Dimensões (C x L x A): 2.120 x 789 x 1.095 mm
Pneu dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C
Pneu traseiro: 190/55 – ZR17
Altura do assento: 830 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Entre-eixos: 1.455 mm
Peso em ordem de marcha: 212 kg
Cores: Cinza, preta e vermelha
Preço: não definido
