A Europa é pioneira quando o assunto é scooter. Há diversas opções. Desde pequenos 50cc com motores dois tempos até maxi scooters com motor de dois cilindros e 800cc. Agora é a vez de a Honda buscar seu espaço entre os scooters grandes e luxuosos. Pensando justamente neste consumidor “vip” - que quer agilidade na cidade e fôlego para viajar no fim de semana - a gigante japonesa apresentou seu maxi-scooter no último Salão de Milão, em novembro do ano passado. Chamado de SW-T600, chega às concessionárias européias.
Robusto, o modelo se destaca pelo requinte e sofisticação. Seu design segue as linhas do irmão mais novo, o SW-T400. Com traços bem modernos, o SW-T600 é imponente, mesmo não abusando das dimensões (mede 2.285mm de comprimento e pesa 250 kg), porém com motor de maior capacidade cúbica. E foi pensando em uma melhor relação peso/potência que a Honda manteve dimensões próximas do SW-T400 e equipou o SW-T600 com um motor de dois cilindros e 582 cm³ de capacidade. Esse upgrade na motorização permite que o novo modelo realize longas viagens, sem perder a versatilidade aclamada pela crítica européia.
Mirando o conforto
A preocupação com o conforto por parte da montadora é clara, basta atentar às linhas e aos equipamentos do SW-T600. O desenho das carenagens, junto ao pára-brisa, faz o fluxo de ar ‘correr’ pela moto, minimizando a resistência. O painel é completo e formado por velocímetro, marcadores de gasolina e nível de óleo. Uma tela de LCD informa o consumo do combustível e ainda, se preciso, alerta sobre mau funcionamento do câmbio e problemas na transmissão CVT, que é feita por correia em V.
Em baixo do assento, há espaço suficiente para acomodar dois capacetes fechados ou uma mochila grande. Uma luz se acende sempre que o banco for aberto, para facilitar a visualização do habitáculo. Além disso, porta trecos com chave compõe o anteparo do escudo frontal do novo maxi-scooter da Honda.
Pensando em oferecer um maior nível de conforto ao piloto, o assento é baixo – a apenas 755 mm do solo. Além disso, um encosto para a coluna separa piloto e garupa e ainda permite que a costas do condutor fique reta, melhorando sua postura ao pilotar o scooter.
Para viajar
Normalmente, scooters são equipados com pequenos motores de um cilindro, pensado somente na agilidade de condução na cidade. Não é o caso do SW-T600. O propulsor bicilíndrico produz 51 cv a 7500 rpm de potência máxima e 5,61 kgf.m a 6.000 rpm de torque máximo. O novo maxi-scooter da Honda ainda têm oito válvulas, refrigeração líquida e duplo comando no cabeçote (DOHC). O motor do SW-T600 é alimentado por injeção eletrônica (PGM-FI), o que garante baixo consumo de combustível.
Essas especificações fazem o SW-T600 ter uma boa arrancada na cidade e ainda garantem uma viagem tranqüila nos finais de semana. Detalhe: o SW-T600 está equipado com tanque de combustível de 16 litros, que se traduz em uma boa autonomia.
Todavia, motor maior é motor mais pesado. Pensando nisso, a Honda montou seu propulsor ancorado em um chassi muito leve. A massa fica centralizada, o que facilita também a dirigibilidade. E a distância entre-eixos de 1.599 mm, com um ângulo de cáster de 28,5 graus, mantém sua agilidade.
Na parte ciclística, o SW-T600 traz na dianteira garfo telescópico de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso. Na traseira, um duplo amortecedor com cinco ajustes na pré carga da mola. No trem dianteiro, o maxi-scooter japonês conta ainda com roda de 14 polegadas e disco simples de 276 mm, mordido por uma pinça de pistão triplo. Já na traseira, roda aro 13" e disco de 240 mm, com pinça de pistão duplo. Os freios do SW-T600 são combinados, ou seja, freios dianteiro e traseiro são acionados de forma conjunta, otimizando a frenagem. Além disso, a Honda disponibiliza uma versão (topo de linha) com freios ABS.
Se o SW-T600 desembarcasse hoje no Brasil teria como principal concorrente o Suzuki Burgman 650. Também dotado de motor de dois cilindros, o ‘Burgmão’ gera 55 cv de potência de potência máxima. Na Europa, o novo modelo da Honda custa 8.800 Euros. Já no Brasil, a J. Toledo/Suzuki vende seu confortável maxi-scooter por R$ 37.900,00.
Desde o seu lançamento, no início de 2008, já foram emplacadas cerca de 37.000 unidades da pequena custom Dafra Kansas 150. Prova de que mesmo no segmento de baixa capacidade cúbica, há muitos consumidores que querem uma moto acessível e econômica, mas sem deixar de lado o estilo custom. Para manter seu sucesso, a Dafra equipou a Kansas 2011 com novas rodas e um escapamento diferenciado. Afinal, entre as motocicletas de baixa capacidade no segmento custom, a Dafra Kansas foi a segunda mais vendida em 2010: de janeiro a dezembro foram emplacadas 6983 unidades, perdendo apenas para a Suzuki Intruder 125 (9944).
Seguindo a crença de que “em time que está ganhando não se mexe”, as mudanças no modelo foram apenas visuais. As rodas de liga-leve de cinco raios foram substituídas por outras de dez raios, porém agora na cor preta e com detalhes cromados. O escapamento também é novo e na cor preta, com um protetor cromado.
No restante, a Kansas 2011 manteve as qualidades que fazem dela o quarto modelo mais vendido do line-up da Dafra. Estilo diferenciado, bom acabamento e muitos cromados. Sem falar nos diversos itens interessantes de série, como freio a disco, partida elétrica, bagageiro e suporte da pedaleira da garupa fixado ao quadro.
Destacam-se ainda os comandos completos, com lampejador de farol, buzina, piscas e afogador no punho esquerdo, além de botão de partida, botão corta corrente e para ligar ou desligar o farol no punho direito. O painel em dois níveis traz um mostrador analógico com velocímetro, dois hodômetros e luzes de advertência sobre a mesa de direção; completado por um indicador de marchas posicionado sobre o tanque junto ao bocal. Sente-se falta de um marcador de combustível ou mesmo de uma luz de reserva. Em vez disso a Kansas traz apenas a boa e velha torneirinha de gasolina.
Desempenho
A motorização da Kansas foi mantida no modelo 2011. Motor monocilíndrico de 149,4 cm³, OHV com refrigeração a ar. A Dafra não alterou nem mesmo a alimentação feita pelo ultrapassado carburador. Com isso o desempenho é modesto: 13,1 cavalos de potência máxima a 8.400 rpm e torque máximo de 1,13 kgf.m a 7.100 rpm.
Como acontece em outros motores de baixa capacidade cúbica, a Kansas 150 é um pouco “xoxa” em baixas rotações, mas melhora consideravelmente conforme os giros crescem. Chega a até 110 km/h no velocímetro, porém tem dificuldade para manter essa velocidade em subidas, culpa do baixo torque do motor. Em resumo, o motor da Kansas 150 se sente em “casa” mesmo na cidade, mas até encara uma viagem curta se o motociclista for paciente para rodar a uma velocidade média de 90 km/h.
Por outro lado, o desempenho contido resulta em baixo consumo de combustível. Circulando somente em estradas, a Kansas rodou em média 35 km/litro; já na cidade o número caiu para 33 km/litro. O que, levando-se em conta o tanque com capacidade para oito litros, resulta em uma autonomia de pouco mais de 250 km.
Equipada com transmissão final por corrente, a Kansas tem câmbio de cinco velocidades. Para compensar a falta de “força” em baixas rotações, as duas primeiras marchas são bastante curtas. Os engates para subir as marchas se mostraram suaves, porém o mesmo não pode ser dito das reduções. Em alguns momentos o câmbio passava a sensação de ser muito “duro” e a marcha não engatava com facilidade. Vale dizer que dois fatores podem influenciar negativamente nessa impressão: a unidade testada tinha apenas 300 km rodados, portanto não estava devidamente amaciada; e a temperatura nesse início de fevereiro girava em torno de 30° C em São Paulo, o que torna o óleo menos viscoso, podendo comprometer o funcionamento da caixa de marchas.
Ciclística
O baixo peso – 123 kg em ordem de marcha – é outro ponto positivo para a Dafra Kansas 150. Bastante leve, é fácil realizar manobras em baixa velocidade com o modelo custom e até mesmo motociclistas menos experientes se sentem à vontade com o banco a apenas 86 cm do solo.
Equipada com garfo telescópico convencional da marca Showa, na dianteira, e sistema bichoque, na traseira, a Kansas busca privilegiar o conforto do motociclista, bem ao estilo custom, vale ressaltar. Portanto, em rodovias bem pavimentadas o piloto segue confortável no largo banco, apesar da posição de pilotagem bastante ereta em função das pedaleiras recuadas. Mas até mesmo em ruas com pavimento desigual, o conjunto de suspensões absorveu bem as imperfeições do piso. Claro que não se trata de uma moto trail, mas para um modelo custom a Kansas se saiu bem.
Já o guidão largo resulta em mais conforto para o motociclista, mas também menos maneabilidade. Em muitos casos, as extremidades do guidão ficavam bem à altura dos espelhos retrovisores, exigindo certa habilidade para circular entre os carros. Entretanto, nada que chegasse a comprometer a agilidade da pequena custom Dafra.
A Kansas 150 traz disco de 238 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na dianteira; e tambor de 130 mm, na traseira. Em função de seu baixo peso, o sistema de freios é suficiente para parar o modelo com segurança. Já as novas rodas de liga-leve continuam calçadas com pneus Pirelli City Demon com câmara – os mesmo que equipam a Honda CG 150 Titan. Ponto a favor da custom da Dafra, já que outros modelos de origem chinesa saem de fábrica com pneus de qualidade inferior.
Na cidade com estilo
Com preço atraente, R$ 5.590, estilo diferenciado e bom nível de acabamento, a Dafra Kansas 150 é ideal para quem quer uma motocicleta urbana, mas com um visual diferenciado da maioria das motos street de baixa capacidade cúbica – leia-se Honda CG, Yamaha YBR ou até mesmo a Dafra Speed 150. Claro que o visual custom até convida a uma viagem, mas o motor decepciona. Ao menos que você encarne o motociclista sem destino e sem pressa, a Dafra Kansas 150 é mesmo para se rodar na cidade, porém com estilo.
FICHA TÉCNICA
Motor: OHV, 4 tempos, monocilíndrico, refrigeração a ar
Cilindrada: 149,4 cm³
Potência Máxima: 13,1 cv a 8.400 rpm
Torque Máximo: 1,13 kgf.m a 7.100 rpm
Diâmetro X Curso: 62 x 49,5 mm
Sistema de Alimentação: Carburador PZ26
Taxa de Compressão: 9.0:1
Sistema de Partida: Elétrica e pedal
Câmbio: Cinco velocidades
Transmissão Final: Corrente
Chassi: Tipo Diamante
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico, com 130 mm de curso
Suspensão Traseira: Bichoque, com 110 mm de curso
Freio Dianteiro: Disco simples, com acionamento hidráulico
Freio Traseiro: Tambor
Pneu Dianteiro: 2,75 - 18- Pirelli – City Demon
Pneu Traseiro: 3,50 – 16 – Pirelli – City Demon
Comprimento Total: 2070 mm
Largura Total: 1140 mm
Altura: 1110 mm
Distância Entre-Eixos: 840 mm
Altura Mínima do Solo: 170 mm
Altura do Assento: 860 mm
Peso Seco: 114 kg
Peso em ordem de marcha: 123 kg
Capacidade Máxima de Carga: 150 kg
Tanque de Combustível: 8 litros (1,2 l de reserva)
Cores: Preto, prata e laranja
Preço: R$ 5.590
Fotos: Doni Castilho
Erick Buell deu mais algumas dicas que está prestes a lançar sua primeira motocicleta de rua de sua nova companhia, a Erick Buell Racing.
Apenas dias após liberar uma foto “teaser” na página do FaceBook da companhia, Erick Buell confirmou que fará um discurso no evento beneficente Motorcycle Hall of Fame no fim do Daytona Bike Week no dia 11 de março.
Falando sobre o evento, Buell disse: “Para mim, o motociclismo sempre foi sobre a jornada, sobre as pessoas, sobre as idéias por trás das máquinas, e será ótimo me conectar com os entusiastas do mercado no Motorcycle Hall of Fame. E quem sabe terei uma ou duas surpresas para apresentar”.
Junto com a imagem “teaser”, a evidência de que a surpresa será a nova motocicleta Buell de rua, e que será oficialmente lançada no Daytona Bike Week, em março.
Anunciada no final de 2010, quase como uma surpresa de Natal para os fãs das motos verdes, a Kawasaki Ninja 650R chega como mais uma opção no segmento de motos de 600cc. Equipada com o mesmo motor de dois cilindros paralelos e 649 cm³ da naked ER-6n, o modelo ganhou o nome “Ninja” em função de sua carenagem integral que dá um toque a mais de esportividade para o modelo. Mas apesar do nome famoso, a Ninja 650R promete ser uma moto bastante amigável para os iniciantes e uma alternativa para aqueles que querem uma motocicleta para o uso diário, mas não abrem mão de um visual mais radical.
Disponível em duas cores – o tradicional verde Kawasaki e o sóbrio preto metálico – a Ninja 650R vai ser vendida no Brasil na versão standard e também com freios ABS. Cotada a R$ 27.770 (R$ 29.990 com ABS), essa Ninja de dois cilindros chega com um preço competitivo para disputar o mercado das motocicletas de 600 cc com carenagem. Atualmente, suas principais concorrentes são a Yamaha XJ6F (R$ 31.720) e a Suzuki GSX 650F (R$ 31.900), ambas têm preços superiores, porém são equipadas com motores de quatro cilindros.
Motor e estilo
O propulsor bicilíndrico com duplo comando no cabeçote e oito válvulas, alimentado por injeção eletrônica, que equipa a Ninja 650R, proporciona o mesmo desempenho que a versão naked: 72,1 cavalos de potência máxima a 8.500 rpm. E seu torque de 6,7 kgf.m a 7.000 rpm e a força em médios regimes fazem dela uma boa companheira para o uso urbano. Com câmbio de seis marchas e transmissão final por corrente, a Kawa de 650 cc tem ainda embreagem multidisco em banho de óleo.
Na estrada, o piloto vai contar com a proteção de uma carenagem integral que foi reformulada em 2010 – a versão anterior tinha apenas um farol central. Agora são dois faróis que conferem um visual bastante agressivo e que remete claramente às suas irmãs maiores e mais “nervosas”, a ZX-6R e a ZX-10R. Apesar disso, o comportamento da Ninja 650R deve ser bem mais “calmo” que o da ZX-6R, equipada com motor de quatro cilindros e potência de 128 cavalos.
Mas a proposta dessa Ninja 650R é ser uma moto acessível – tanto no preço como na pilotagem. Levando-se em consideração sua irmã naked, a ER-6n, essa 650R deve ser bastante ágil e fácil de pilotar, mas com um toque de esportividade evidenciado pela carenagem integral. Mas não só. Seu painel, completamente digital, foi inspirado nas motos de competição da fábrica de Akashi. Traz velocímetro e conta-giros digital, além de relógio, hodômetros, marcador de combustível e luzes de advertência.
Ciclística e ergonomia
Assim como o motor, o quadro e as suspensões são compartilhados com a ER-6n. O quadro tubular em aço tem garfo telescópico convencional na dianteira e um monoamortecedor traseiro fixado lateralmente. Porém, a geometria da Ninja 650R é diferente. A esportiva tem inclinação (25°) e trail (106 mm) maiores, e consequentemente uma maior distância entre-eixos (1.415 mm na Ninja 650R contra 1405 mm na naked).
A frenagem fica por conta de dois discos de 300 mm em forma de pétala com pinça de dois pistões, na dianteira; e um disco de 220 mm e pinça de pistão simples, na traseira. Mesmo sistema utilizado na ER-6n e que deve ser suficiente para parar com segurança os 204 kg (peso em ordem de marcha) da versão standard da Ninja 650R – a versão com freios ABS tem quatro quilos a mais.
Equipada com rodas de liga-leve de 17 polegadas, a esportiva de 650cc é calçada com pneus radiais sem câmara nas medidas: 120/70 (dianteira) e 160/60 (traseira).
Já o banco, guidão, pedaleiras e alças para a garupa são os mesmos da ER-6n. O que significa que, apesar do visual mais esportivo, a Ninja 650R tem uma posição de pilotagem bastante confortável e ereta sem cansar demasiadamente o piloto.
Porém nesta nova Kawasaki o conforto deve ser ainda maior. Já que o motociclista, que curte viajar, contará ainda com a proteção aerodinâmica da carenagem e do parabrisa.
Fotos: Divulgação
Triumph Tiger 800 é lançada na Europa
21 de Janeiro de 2011
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Aldo Tizzani
O lançamento da Triumph Tiger 800 foi cercado de mistérios. A centenária marca fez de tudo para que sua nova trail de média cilindrada tivesse o status de nobre inglês. E não é que conseguiu? Durante vários meses a montadora foi preparando o motociclista para a exibição oficial da moto, que aconteceu em novembro no Salão de Motos de Milão, na Itália. Em uma primeira fase, a Triumph divulgou um desenho de como seria a moto, na sequência postou alguns vídeos na internet, mostrando imagens desfocadas e pouquíssimos detalhes do modelo. Depois da apresentação oficial e muitos elogios da imprensa especializada, finalmente a Tiger 800 chega às concessionárias européias oferecendo design arrojado e o tradicional motor de três cilindros em linha, capaz de gerar 95 cv de potência máxima. São comercializadas duas versões: standard e XC, com preços a partir de 9.000 Euros.
O modelo “básico” conta com rodas de alumínio e pneus de perfil mais estradeiro. Mais aventureira, a XC traz rodas raiadas e opção de pneus com cravos para a prática do off-road. Mas as diferenças entre elas não param por ai. No modelo standard, a roda dianteira tem 19 polegadas e usa pneu 110/80 ZR; enquanto a versão topo de linha utiliza roda de 21 polegadas calçada com pneu 90/90 ZR 21. Na traseira, rodas de 17 polegadas, com pneus na medida 150/70 em ambas.
Motor de 95 cavalos e corpo de aço
Para a Tiger 800, a Triumph desenvolveu um motor totalmente novo, mas sem perder sua identidade. Ou seja, um propulsor de três cilindros em linha, que confere força em baixas e médias rotações, como nos propulsores de dois cilindros em “V”, aliada à elasticidade dos motores de quatro cilindros em linha.
Neste projeto, a moto ganhou motor de 799 cm³ de capacidade cúbica, que gera 95 cv de potência máxima e 8,06 kgmf de torque máximo. Só para comparar, sua principal concorrente, a BMW F 800 GS conta com propulsor de dois cilindros paralelos, 798 cm³ de capacidade e 85 cv de potência. Segundo a engenharia da Triumph, este novo motor da Tiger 800 foi desenhado para facilitar a condução, já que a entrega de potência é bastante progressiva.
Em sua primeira incursão ao “mundo adventure” com uma trail de média cilindrada, a marca inglesa criou uma moto bastante resistente, já que seu chassi é construído em aço tubular e a balança em alumínio, capazes de suportar grande capacidade de carga ou acessórios. Falando nisso, na Europa a Tiger 800 conta com uma ampla linha de acessórios e tipos de pneus, para deixar a moto cada vez mais aventureira.
Ciclística e painel de instrumentos
Tanto a Tiger 800 quanto a Tiger 800 XC usam discos duplos flutuantes de 308 mm de diâmetro no trem dianteiro, mordidos por pinças de dois pistões. Na parte traseira, disco simples de 255 mm de diâmetro, com pinça flutuante de um pistão. O sistema de freios ABS é opcional.
Com relação ao conjunto de suspensões, pequenas mudanças entre as duas versões. Na versão standard, garfo invertido de 45 mm e 220 mm de curso. Na parte traseira, monoamortecedor com ajuste na pré-carga da mola e 170 mm de curso. Na versão XC, com características mais off-road, a moto traz uma suspensão de maior curso. Ou seja, 220 mm na dianteira e, 215 mm de curso na traseira. Ambas as motos contam ainda com regulagem da altura do assento.
Com peso de 210 kg em ordem de marcha, a nova trail da Triumph conta com um completo painel de instrumentos em LCD formado por indicador de nível de combustível, indicador de marcha e relógio. A moto está preparada para receber vários dispositivos elétricos como, por exemplo, manoplas aquecidas, luzes auxiliares e GPS. Além disso, existe a possibilidade de adotar malas laterais rígidas, cavalete central e protetores de punhos e de cárter. A chave de ignição conta com imobilizador, que inibe ação do alheio. Na Europa, a Tiger 800 tem preço sugerido de 9.000 Euros. Infelizmente, ainda não há previsão de chegada do modelo ao Brasil.
Fotos: Divulgação
