Com pista, iluminação e toda infraestrutura pronta, a cidade de Indaiatuba, no interior de São Paulo, recebe amanhã, às 19h, a segunda etapa do Arena Cross.
Com 90% dos ingressos já trocados, a corrida promete ser um sucesso na pista e nas arquibancadas. Para quem deseja adquirir as entradas é necessário dirigir-se a uma das três concessionárias Honda Prolink na cidade e levar duas latas de óleo ou dois quilos de arroz. Os alimentos arrecadados serão doados para instituições de Indaiatuba que cuidam de crianças, jovens e idosos.
A etapa será disputada em um circuito com 400 metros de extensão, oito metros de largura e uma iluminação com 100 mil watts de potência. “Para encarar a pista de Indaiatuba, os pilotos vão precisar de muita técnica e preparo físico. Tenho certeza que o público vai adorar o show de pilotagem e adrenalina”, diz o organizador Carlinhos Romagnolli.
As emissoras RedeTV! e SporTv farão a cobertura do evento, além da transmissão ao vivo das baterias pela TV Duas Rodas (www.tvduasrodas.com).
Concessionárias Honda Prolink:
Loja 1: Av. Presidente Vargas, 795 - Cidade Nova - Indaiatuba-SP
Loja 2: Av. Ário Barnabé, 635 - Morada do Sol - Indaiatuba-SP
Loja 3: Rua da Caixa D’agua, 455 - Cecap - Indaiatuba-SP
Serviço:
2ª etapa – Arena Cross 2010 - Indaiatuba
Data: 8/5/2010
Local: Rua dos Indaiás, paralela à rodovia Santos Dumont
A BMW do Brasil convoca os proprietários dos modelos K 1300 R, K 1300 S, K 1300 GT e F 800 R com data de fabricação entre novembro de 2008 e junho de 2009 e chassis números ZS42694 a ZS42696, ZV65265 a ZV68555, ZV77278 a ZV79691 e ZW00176 a ZW02875 par entrar em contato com uma concessionária autorizada da marca.
A convocação do recall visa a verificação e, se necessário, a substituição do interruptor de emergência da moto. O defeito pode causar o desligamento do motor da motocicleta em movimento e ocasionar um acidente. Este é o segundo recall da linha K. O primeiro teve como objetivo instar uma rede no reservatório de fluido do freio dianteiro. Informações, ligue 0800-707-3578.
O ex-piloto de motovelocidade, Alexandre Barros, estará nesta segunda e terça-feira, 3 e 4 de maio, no autódromo de Interlagos em São Paulo, para ministrar mais uma etapa da Alex Barros Riding School, uma escola de pilotagem com estrutura internacional que ensina técnicas de pilotagem e segurança para todos os tipos de motociclistas. Durante as quatro últimas edições, o projeto reuniu jovens, empresários, pilotos e até mulheres vindos de diversos estados do Brasil.
O curso todo é dividido em três módulos: Aluminio, Carbono e Titânio, sendo o último, o mais avançado e exclusivo com Alex Barros. O aluno que se inscreve no Alumínio terá técnicas básicas para utilizar a moto no dia a dia. Já no módulo Carbono, se aprende técnicas de pilotagem para aprimorar o que já foi abordado no primeiro módulo. O Titânio é a parte final do curso e o aluno já sai apto a participar de campeonatos como piloto profissional.
As turmas possuem no máximo 5 alunos, o que individualiza o aprendizado e faz com que o aluno adquirira técnicas avançadas. Ao final de cada módulo, os alunos precisam fazer o melhor tempo em pista. Dependendo da avaliação dos instrutores é possível passar direto do Alumínio pro Titânio e pular um módulo.
Pra quem não quer fazer o curso agora, pode participar só do track day, com a oportunidade de correr em Interlagos e ainda pegar dicas com a equipe de Alex. Bem organizado e com número restrito de participantes, no track day os instrutores acompanham e orientam os motociclistas o tempo todo e as dicas de seguranças são bem reforçadas.
Calendário Alex Barros Riding School:
Maio: dias 3 e 4
Junho: dias 21 e 22
Julho: dias 5 e 6
Agosto: dias 2 e 3
O K-Way MOTUS só poderia ter nascido em Turim, berço da indústria automobilística italiana. Com a audaciosa missão de revolucionar o transporte urbano, por meio de uma nova óptica sobre a mobilidade individual, o protótipo de três rodas – duas na dianteira – está equipado com motorização híbrida (dois motores elétricos e um à combustão) e foi especialmente projetado para quem precisa fazer pequenos deslocamentos.
Com uma largura ligeiramente maior que a de uma motocicleta e um comprimento menor do que o compacto automóvel Smart, o K-Way MOTUS alia a segurança e o conforto de um carro, com prazer da pilotagem e a maneabilidade de uma moto. Suas principais características são: estilo diferenciado, já que conta com uma capota e um desenho inusitado; e tecnologias que transformam este protótipo em um veículo ecologicamente correto.
A pequena dimensão do K-Way MOTUS e o baixo peso – estrutura feita em fibra de carbono –, permitem que o motor a combustão de 850 cm³ de capacidade cúbica, que atua em parceria com os dois propulsores elétricos, desenvolva uma velocidade máxima, limitada eletronicamente, de 150 km/h.
Em função de um inovador sistema de controle integrado de inclinação, que proporciona uma pilotagem fácil e divertida, o K-Way MOTUS pode chegar a um ângulo máximo de inclinação de 45º. As rodas dianteiras são acionadas diretamente por dois motores elétricos, instalados um em cada roda. Já o motor à combustão está diretamente ligado à transmissão da roda traseira. Assim, com a utilização dos três propulsores, o veículo híbrido reduz o consumo de combustível e também as emissões de poluentes.
Projeção internacional
Outro ponto que foi exaustivamente trabalhado no projeto K-Way foi a questão da segurança - passiva e ativa. No protótipo italiano os dois ocupantes habitam uma célula de segurança, usam cinto de segurança e estão protegidos de impactos frontal, lateral e capotamento. Assim, o veículo cumpre todas as normas de segurança exigidas pela legislação européia.
Para ampliar a segurança dos ocupantes, o K-Way MOTUS conta ainda com tração integral nas três rodas e diferencial ativo, que confere ao modelo grande capacidade do veículo em mudar rapidamente de direção. A facilidade de condução se deve também pelo uso de um volante, em vez do guidão.
Depois de participar do SAE World Congress, que aconteceu em Detroit (EUA), K-Way MOTUS disputará a primeira etapa do Progressive Automotive X Prize, competição organizada pela X Prize Foundation, prova reservada apenas a veículos seguros e capazes de rodar mais de 44 Km/l. O evento acontece em 26 deste mês no histórico circuito Michigan International Speedway.
O projeto de mobilidade pessoal e urbana nasceu em 2006 no Laboratório de Mecatrônica da Escola Politécnica de Turim. Hoje, conta com vários patrocinadores, entre eles, Team Virgin Racing, equipe que participa do Mundial de F1, e a Giugiaro Design, ícone italiano na idealização e criação de formas e conceitos, que vão desde uma garrafa pet até um automóvel.
Entre 1968 e 1971 disputaram-se 69 Grandes Prêmios do Mundial de Motociclismo nas duas classes principais, 500cc e 350cc. Essas 69 corridas consecutivas tiveram apenas um vencedor: Giacomo Agostini. O que acabou de ler é, porventura, um dos recordes mais impressionantes da história do Mundial, mesmo se é preciso contextualizá-lo com a esmagadora supremacia da equipe oficial da MV Agusta, e com o fato de Agostini ter ficado sem o seu maior rival no final de 1967: Mike Hailwood. Aliás, há quem defenda que Ago não teria conquistado uns incríveis 15 títulos mundiais se Mike The Bike não se tivesse retirado tão cedo e se o promissor finlandês Jarno Saarinen não tivesse morrido em Monza, em 1973. Porém, a capacidade de Agostini para acumular sucesso adveio do seu extraordinário talento natural.
Manobras do destino
Tal como Mike Hailwood, Agostini nasceu no seio de uma família abastada - dinheiro nunca foi problema. O problema foi convencer o pai, rico industrial de Bergamo, a deixá-lo seguir um desporto tão perigoso. Conta-se que Agostini convenceu um notário amigo da família a passar-lhe um documento que o autorizava a participar em provas de ciclismo... escondendo deliberadamente o prefixo moto. Assim que legalmente habilitado, o jovem Agostini começou a formação nas rampas só depois passando para as pistas. Campeão italiano de 175cc e 350cc, o ragazzo consegue um quarto lugar na estreia no Mundial e chama a atenção do conde Domenico Agusta. Este contrata-o para companheiro do consagrado Hailwood na todo-poderosa MV Agusta. (Ricardo Araújo/Auto Sport/Portugal)
Logo no primeiro ano, o jovem italiano é vice-campeão das 500cc e só perde o título nas 350cc devido a um problema mecânico na última prova, em Suzuka. Quando no final dessa época Hailwood decide rumar à Honda (queixando-se da preferência do conde Agusta em relação a Giacomo), Agostini fica como primeiro piloto da MV Agusta e começa a sua extraordinária cavalgada: sete títulos nas 350cc e oito (sete consecutivos) nas 500cc. O último foi aos 33 anos, com a Yamaha, o primeiro título de uma moto a dois tempos na classe-rainha
O começo
Em 11 de junho de 1942, nascia em Lovere, na Itália o bambino Giacomo Agostini. Com 9 anos, ganha de presente de seu pai, uma Bianchi 50cc! Aos 10 anos, já estava com uma Bianchi 125 cc, que o levaria à paixão pela velocidade!Com seus 18 para 19 anos, Agostini decide que seria realmente piloto e, sua família, embora o desejasse engenheiro, resolveu apoiar. Assim , em 1961, pilotando uma Morini 175cc, no autódromo de Saluta, Agostini ganha sua primeira medalha de ouro, diante de toda a família!! Em 1962, torna-se o Campeão Júnior da Itália (também com uma Morini) em corridas de subida de montanha, provas disputadasemestradas, muito comuns na Europa.
Em 1964, assina seu primeiro contrato profissional, com a Morini, onde ganha o Campeonato Italiano das 250cc, acumulando vitórias, inclusive sobre o favorito Tarquinio Provini , que andava de Benelli 250, 4 cilindros. Suas vitórias repercutem e ninguém menos que o Conde Domenico Agusta, o contrata para ser o segundo piloto do time onde o primeiro era o grande Mike Hailwood!
Pilotando uma MV Agusta 350cc, já na sua primeira corrida, Agostini conquista sua primeira vitória no mundial. Ao final da temporada, Agostini é o vice-campeão nas categorias 350 e 500cc, atrás de Jim Redman e de Mike Hailwood , respectivamente.
Em 1966, Agostini é novamente vice na 350cc. Na 500, o mundo veria o maior duelo até então! Agostini ganha seu primeiro título, em cima de Mike Hailwood, que foi decidido sómente na última corrida!
Neste mesmo ano, Agostini participa, também, da famosa Tourist Trophy, e torna-se campeão Junior (350cc). Iria ganhar mais 9 vezes. Em 1967, novamente vice na 350 e campeão na 500cc, agora, já com mais folga sobre Hailwood.
A partir de 1968, com Hailwood fora do mundial , até 1972 , ninguém , com nenhuma máquina era capaz de vencer a dupla Giacomo Agostini / MV Agusta. De 1968 a 1972, Agostini foi campeão ininterruptamente nas catergorias 350 e 500cc.
Um desses shows foi em Nurburgring em 1970. Com seus 22 quilômetros e 170 curvas, o nevoeiro estava tão denso que não se via nem o adversário ao lado no grid! E, Agostini venceu com mais de 3 minutos de vantagem sobre o segundo colocado.
Começam os boatos de que estaria desmotivado, decadente e que só vencia porque as MV eram motos muito superiores. A temporada de 1973 , não foi nada boa para Agostini. Phill Read ,contratado pela MV Agusta em 1972, e que vinha se destacando , estreava bem na temporada de 73.
Com muitas quebras e alguns tombos, após 4 GPs, Agostini não havia marcado nenhum ponto. E, Phill Read disparava na liderança. A gota dágua viria no GP da Suécia, quando, vinha na liderança mas, por jogo de equipe, recebeu ordens para deixar que Phill Read vencesse. Nem o título das 350cc conseguiu acalmá-lo.
Assim, no dia 4 de dezembro de 1973, Agostini anuncia sua saída da MV Agusta e sua contratação milionária pela Yamaha. O motivo alegado por Agostini era que iria disputar provas de 750cc, cilindrada que a MV Agusta não tinha.
Mas o que pesou foi a grana e a convivência impossível com Phill Read. Quando achavam que ele não se adaptaria aos 2 tempos, Agostini mais uma vez encanta o mundo e vence as tradicionais e importantes 200 milhas de Daytona de 1974, fazendo o recorde de média horária até então, com 105,010 mph.
Provando, então, para o mundo todo, inclusive para os americanos, que ainda é o melhor, vencendo várias feras do motociclismo, inclusive o favoritíssimo, o americano Kenny Roberts. Para confirmar, vence também as 200 Milhas de Ímola, na Itália.
Vence seu sétimo e último título mundial nas 350cc, com uma TZ 350 , que ele ajudou (e muito) a desenvolver. Na catergoria 500cc, além da moto não estar ainda bem desenvolvida, Agostini sofre uma queda mais séria, e fratura o ombro! Resultado ... não disputa várias etapas, ficando em 4º lugar no mundial.
Nas 350 cc, estava surgindo mais um destaque, o jovem e talentoso venezuelano Johnny Cecotto, que fica com o título, e muito elogiado pelo vice Agostini. Nas 500, Agostini dá o troco, e vence o mundial em cima de Phill Read e sua MV Agusta!
Em 1976, a Yamaha oficial se retira do mundial das 500, e Agostini começa a temporada com uma velha MV Agusta , vencendo o GP da Alemanha. Depois, compra uma Suzuki, que só quebra, e desiste da temporada.
Na 350, com uma MV Agusta, vence só o GP da Holanda. O restante da temporada foram só fracassos. Também disputa a Fórmula 750, de Yamaha, sem resultados expressivos.
Em 1977, após mais algumas frustradas tentativas, resolve abandonar definitivamente as pistas. Mas, com a velocidade correndo no sangue, tenta ainda o automobilismo (Fórmula 2 e Fórmula 1- Aurora), mas sem o mesmo sucesso do motociclismo.
Assim, a partir de 1982, reaparece no circuito mundial, agora como chefe de sua própria equipe, a Agostini-Marlboro-Yamaha. Obtém vários títulos, inclusive com seu antigo adversário, Kenny Roberts e, também, com Eddie Lawson.
Hoje, empresário com vários negócios, administra sua fortuna feita no motociclismo. Em 1997, trabalhando junto com a Cagiva, desenvolve para a MV Agusta a revolucionária MV F-4, lançada no Salão de Milão.
Sua carreira de piloto durou 17 anos. Foram 311corridas, 122 vitórias em Grandes Prêmios, 10 vitórias no Ilha de Man, 1 vitória nas 200 Milhas de Daytona, 18 Campeonatos Italianos e 15 vezes Campeão Mundial, sendo que nunca sofreu um acidente com gravidade!
Não tenho medo. O que há , na verdade, é uma grande emoção! Um calafrio capaz de percorrer o corpo inteiro nos poucos segundos que antecedem a largada, e que se estendem até o fim da primeira curva, lembrou a lenda.
