Modelo aventureiro da F 850 GS chega em duas versões: Sport e Premium; confira detalhes
A BMW F 850 GS Adventure chega às concessionárias da marca e já está disponível para o consumidor brasileiro. A versão aventureira da F 850 GS é vendida em duas versões: Sport e Premium, ambas com características que as diferenciam da versão standard da motocicleta.
Na parte mecânica, o motor segue sendo o bicilíndrico de 853 cm³, que desenvolve 80 cv de potência máxima a 6.250 giros e torque máximo de 9,17 kgf.m a 6.250 giros. O câmbio é de seis velocidades.
É no visual, com as proteções laterais do motor e nova carenagem, que a F 850 GS Adventure se destaca. Além do tanque de combustível, que sobe dos 15 litros da versão standard e vai para 23 litros na Adventure.
Os equipamentos de série disponíveis nas duas versões incluem acelerador eletrônico, freios ABS, controle automático de estabilidade (ASC), banco conforto, lanterna traseira em LED, para-brisa com ajuste de altura, computador de bordo, protetor de mãos, descanso lateral com inibidor de partida, imobilizador eletrônico, ajuste dos manetes de freio e embreagem.
Na eletrônica, são quatro os modos de pilotagem básicos: “Rain”, “Road”, “Dynamic” e “Enduro”, que vajustam o comportamento dinâmico da motocicleta conforme as condições climáticas e do piso. Na versão Sport, há ainda farol em LED, manoplas aquecidas, para-brisa Sport e banco Rallye.
A versão Premium inclui ainda luzes adicionais em LED, controle de tração dinâmico (DTC), ajuste dinâmico de suspensão, sistema de partida sem chave, luz de posição diurna, assistente de troca de marchas “Pro”, modo de pilotagem "Pro", monitoramento de pressão dos pneus, controle de velocidade de cruzeiro, piscas em LED, ABS “Pro”, suporte de malas laterais e sistema de conectividade com painel TFT colorido de 6,5 polegadas.
A BMW F 850 GS Adventure chega em duas cores: a azul é a da versão Sport, que tem preço sugerido de R$ R$ 50.950, enquanto o cinza é a cor da versão Premium, que tem valor sugerido de R$ 56.950.
Sistema de transmissão final por eixo-cardã é robusto e pede menos manutenção, mas cuidados preventivos e pilotagem racional são indispensáveis
A potência e o torque gerados pelo motor dependem da transmissão final para girar a roda e movimentar a moto. Existem três tipos de transmissão final: corrente, cora e pinhão; por correia e também pelo eixo-cardã. Esse tipo de transmissão é característico das motos com motor boxer da BMW, mas o cardã está presente em outras motos grandes e pesadas como as big trails, algumas custons e sport-tourings.
É o sistema mais prático e durável, composto por uma haste de aço que liga, por meio de engrenagens e cruzetas, a caixa de câmbio ao eixo da roda. Mais durável, o cardã não precisa ser regulado e lubrificado semanalmente como é recomendado nas transmissões por corrente.
Apesar de robusto, o cardã não é inquebrável. Nas redes sociais não é raro encontrar relatos de problemas com o componente e, o pior, muitas vezes em uma viagem.
Consultamos o mecânico Alexandre Durigan Piu, da Piu Motorrad, de Monte Alto (SP), é especializado em manutenção de big trails. O profissional alerta que o uso incorreto da moto e a falta de manutenção podem ocasionar problemas. “É preciso levar em consideração que a moto é pesada e o motor tem muito torque, não é recomendável usar a moto como se pilotasse uma esportiva”.
Ele relata que muitas motos, equipadas com cardã, já passaram dos 300 mil km rodados e nunca apresentaram problemas. “Por outro lado, é possível ver motos que rodaram menos de 20 mil e já apresentam defeitos”. Segundo o mecânico, a forma de pilotar de alguns proprietários “abusando de acelerações e reduções de marcha com o motor em rotações elevadas” sobrecarregam o sistema de transmissão por eixo-cardã.
CONFIRA ALGUMAS DICAS DO PROFISSIONAL SOBRE O EIXO-CARDÃ:
1 – Molhou? Cuidou
Ao trafegar em locais com condições severas como lama, cruzar rios ou água do mar é necessário fazer a manutenção ao voltar de viagem. Leve ao seu mecânico para fazer a limpeza do sistema. Caso a moto fique parada por muito tempo, a água que entrou no eixo-cardã evapora e a lama e sujeira passa a enferrujar e contaminar os componentes.
2 – Cuide da coifa
Um componente fundamental no sistema do eixo-cardã é a coifa. Ela deve estar sempre em boas condições e fixada corretamente para evitar a entrada de água e poeira. Caso esteja ressecada, por exemplo, pode deixar entrar sujeiras que danificam o sistema.
3 – Prevenção é tudo
O mecânico recomenda que a cada 20 mil km seja feita uma revisão completa do sistema. O óleo lubrificante é trocado e a graxa (específica para este fim) é substituída. O serviço custa entre R$ 150 e R$ 200.
4 – Relaxar custa caro
Melhor fazer essa manutenção periódica do que relaxar. Na maioria dos casos quando o motociclista é desleixado, na hora de fazer a manutenção do eixo-cardã é necessário a substituição da cruzeta e fazer toda a revisão do sistema. O serviço (mais as peças) tem custo médio de R$ 2.500.
5 – Não compre sem verificar
Antes de comprar uma moto usada que tenha transmissão por cardã peça para seu mecânico de confiança verificar as condições do sistema. Piu lembra que a maioria dos defeitos não é percebida por leigos e podem causar sérios problemas ao piloto, principalmente em longas viagens.
Sem possibilidade de recuperar-se, piloto italiana ficará fora da abertura do Campeonato Mundial Feminino de Motocross
A piloto campeã mundial de motocross, Kiara Fontanesi (25), não estará na abertura do Campeonato Mundial Feminino de Motocross WMX.
A Yamaha Racing lamenta que a piloto italiana, da equipe FontaMX Yamaha WMX, não poderá defender seu título na pista de Valkenswaard, na Holanda, este fim de semana.
Por orientação médica, Fontanesi não poderá voltar às pistas até sua condição física normalizar, para que possa competir em alta performance; sem possibilidade de lesão.
Ela enfrenta complicações de saúde há 18 meses. Entre a equipe, havia a esperança de melhora até a competição.
Kiara Fontanesi é 6 vezes campeã mundial de motocross WMX. Ela ainda participará da rodada de abertura do Campeonato Mundial de Motocross da FIM, da qual estará como apoio à nova companheira de equipe, Larissa Papenmeier. Na ocasião, Fontanesi fará o lançamento da nova YZ250F.
Nova variante do modelo clássico ganha toques aventureiros nas duas versões vendidas no exterior
A Royal Enfield Bullet Trial é a nova variante do modelo que é um dos mais marcantes do lineup da fabricante. Na Índia, a fabricante comercializa o modelo nas versões 350 e 500 - esta, também vendida no Brasil - e fez modificações para dar características mais aventureiras para o modelo e homenagear a versão original, que venceu o International Six Days Trials por seis anos seguidos entre 1948 e 1953.
As mudanças passam por um guidão mais alto, escapamento com ponteira elevada, pneus de uso misto e rodas de 19 polegadas na dianteira e 18 na traseira na 350 - a versão standard conta com rodas de 19 polegadas na frente e atrás.
O chassi fica mais aparente também nas versões Trial: a 350 ganha a cor vermelha no quadro, enquanto a 500 ganha tons de verde. Os freios mudaram na 350: saem os tambores nas duas rodas da standard e entram disco dianteiro de 280 mm e traseiro de 240 mm - os mesmos da 500, que seguem os mesmos na versão Trial - com ABS de duplo canal.
No assento também há novidades: a parte reservada ao garupa foi retirada, com a fabricante ocupando um espaço com um rack com capacidade de carga de 15 quilos.
Na parte mecânica, nenhuma alteração: a 350 é equipada com um propulsor monocilíndrico de 346 cm³ de cilindrada que alcança 20 cv de potência a 5.250 giros e torque máximo de 2,85 kgf.m a 4.000 giros. O motor da 500, conhecida do público brasileiro, também é monocilíndrico, com 499 cm³ de cilindrada e desenvolve 27,5 cv de potência a 5.250 RPM e torque de 4,21 kgf.m.
A Bullet vem para o Brasil apenas na versão 500, com a 350 ficando apenas no mercado internacional. Será que a fabricante vai trazer a versão Trial da Bullet 500 para o país?
Fabricante anuncia chamado para modelos como os da linha Bonneville, que também são comercializados no Brasil
A Triumph registrou um recall no final de fevereiro na NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) que só foi divulgado agora. Quanto ao caminho para o procedimento, tudo dentro do padrão. O que chama a atenção no registro é a quantidade de motocicletas afetadas: são mais de 12 mil unidades.
O chamado atinge os modelos Bonneville T100 e T120 nas versões standard e Black, Street Scrambler, Street Twin e Street Cup. O problema detectado em algumas unidades está no cabo da embreagem, que pode entrar em contato com o chicote.
Se isso acontecer, o chicote pode ser danificado e a motocicleta sofrer uma pane elétrica - falha em lanternas e faróis, piscas, entre outros componentes. Em casos mais graves, o defeito pode levar ao desligamento involuntário do motor.
Nos Estados Unidos, os proprietários das motocicletas possivelmente afetadas serão avisados pela própria fabricante para se direcionarem a uma das concessionárias da marca para realizar os reparos. Além disso, a marca disponibiliza um telefone para contato a para que o dono da moto confira se a unidade dele está entre as atingidas pelo recall.
O MOTO.com.br entrou em contato com a Triumph do Brasil para saber se alguma unidade em solo brasileiro poderia ser afetada pelo problema. Segundo a fabricante, ainda não há informações se o motivo que originou o chamado nos Estados Unidos alcança os modelos comercializados no Brasil.
Confira as motocicletas afetadas pelo recall nos Estados Unidos:
Triumph Bonneville T100 e T100 Black (de 2017 a 2019)
Triumph Bonneville T120 e T120 Black (de 2016 a 2019)
Triumph Street Scrambler (de 2017 a 2018)
Triumph Street Cup (de 2017 a 2018)
Triumph Street Twin/Street Twin A2 (de 2016 a 2018
