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Tiago Feliziani
A minha primeira experiência sobre duas rodas foi um fracasso. Em novembro de 1995 eu estava quase repetindo em Matemática.
Precisava tirar no mínimo 8 na última prova para passar para o primeiro colegial.
Nessa época, aos 14 anos, eu queria muito duas coisas: em primeiro, uma mobilete; em segundo, passar de ano em Matemática.
Sempre fui muito ruim em Exatas e é provável que os números que acabei de escrever estejam errados. Não me lembro se fui eu ou foi o meu pai que sugeriu uma aposta. Se eu passasse ele me daria a mobilete.
A relação entre pais e filhos na adolescência não costuma ser fácil e comigo não foi diferente. Meu pai foi meu professor de História da quinta série ao terceiro colegial, o que me permitiu estudar em bons colégios, mas a cobrança era enorme. Ele era um excelente professor e todos os alunos o idolatravam. Até hoje, em mercados, na rua ou na farmácia, pessoas das mais variadas idades chegam e dizem “Ô fessor, que saudade”. Eu também idolatrava o meu pai, mas mais do que isso eu o desafiava.
Por isso eu queria muito vencer aquela aposta a todo custo.
Por isso, tenho certeza de que todas as minhas tardes trancado no quarto, fazendo contas, resolvendo equações e me dedicando valeram a pena: tirei 8,5. Nunca fiquei tão feliz e orgulhoso. Como o meu pai sempre foi um homem de palavra, no começo de dezembro ele me deu uma mobilete. Era uma Caloi usada, nas cores branca e vermelha.
Fomos de carro buscar a máquina na casa do vendedor. Lá, o cara me mostrou o funcionamento básico e disse que pilotar aquilo era igual andar de bicicleta. Subi na mobilete e meu pai veio me seguindo até chegar em casa. Então ele me deu apenas um aviso: se você cair com essa merda eu não vou te socorrer. Não sei se essas foram as palavras exatas, mas o conteúdo da mensagem era esse. Era dezembro, eu estava de férias e pronto para acelerar por aí.
Mais ou menos.
Depois de quase cair com a minha tia na garupa, escapar por um triz de bater em um Fusca e outras barbeiragens de principiante, enfim comecei a pegar as manhas. A máquina funcionava perfeitamente bem e eu sentia cada vez mais confiança nas minhas habilidades como piloto.
Três e pouco da tarde, 25 de dezembro. Convidei um amigo para ir até uma padaria próxima. Sem camisetas, só de bermudas e óculos de sol, seguíamos tranquilamente por uma grande avenida, curtindo o vento no rosto, conversando. Estávamos devagar e eu pilotava com prudência à direita da via. Não havia nenhuma pressa e nenhum carro ao redor.
Foi quando um Chevette branco, com um casal dentro, se aproximou e encostou ao nosso lado. O motorista nos olhou, não me lembro se falou alguma coisa para a companheira dele ou para nós. De repente, ele jogou o volante para a direita e nos acertou com força, derrubando o meu amigo, a mobilete e eu no asfalto. Ele não parou; eu parei no chão, com a mobilete sobre o meu corpo, o escapamento queimando o meu braço esquerdo.
Não sei dizer o que doía mais: sentir o corpo em carne viva ou ver a mobilete arrebentada e vazando gasolina. Como era feriado e não havia ninguém para pedir ajuda nem testemunhas, o jeito foi empurrar a mobilete de volta para casa, mancando, todo estropiado, e enfrentar a pior parte: encarar o meu pai. Se eu caísse com aquela merda ele não iria me socorrer, ele tinha dito. Meu pai sempre cumpria sua palavra.
Quem me socorreu foi a minha mãe. Ela me colocou dentro do carro e fomos até o posto de saúde mais próximo. Eu estava com raiva do meu pai e com ódio do motorista do Chevette branco. Eu só queria entender o por quê. Acho que foi pura maldade. Como sou ruim com números, não memorizei a placa do Chevette.
Claro que não havia médicos de plantão no posto de saúde no Natal de 1995. Quem me atendeu foi uma enfermeira bem grande. Ela disse para eu ficar calmo porque tinha que limpar as feridas. Para isso, ela me enfiou embaixo de uma torneira de água fria e, com uma esponja cheia de detergente e sem nenhuma delicadeza, começou a esfregar para tirar o asfalto e a sujeira dos machucados. Desmaiei.
Quando acordei, estava com as duas pernas e o braço direito enfaixados, mais uma queimadura no braço esquerdo e escoriações no rosto. Ao chegar em casa, meu pai se manteve firme e não demonstrou qualquer arrependimento por não me socorrer. Será que pelo menos ele tinha se arrependido por ter feito aquela aposta comigo?
Recentemente o meu pai me mandou uma foto daquela prova que me fez passar de ano. Ele a guardou todo esse tempo. As feridas cicatrizaram rápido e em janeiro de 1996 o meu pai me fez trocar a mobilete batida por uma bicicleta. Voltei a pedalar com os amigos do bairro e continuei a apanhar dos números durante todo o colegial.
Já a minha segunda experiência sobre duas rodas foi um fracasso muito maior e tanto o meu pai quanto os advogados me fizeram prometer não contar isso a ninguém.
Tiago Feliziani nasceu em 1981 na cidade de Sorocaba/SP. É publicitário, redator, escritor e motociclista, e já caiu de tudo quanto é jeito.
Fotos: Arquivo Pessoal
Modelo de entrada da fabricante da asa cumpre o que promete, com economia e praticidade em primeiro lugar, para quem quer deixar de usar o transporte público
Tem quem não goste, mas para a cidade, a Honda Pop 110i 2018 é uma CUB feita na medida. Equipada com um motor monocilíndrico de 109,1cc, ela entrega 7,9 cavalos de potência máxima a 7.250 rpm e 0,90 kgfm de torque a 5.000 rpm. Ela obviamente não se destaca por conta de sua potência e torque, mas sim pela proposta que a Honda assumiu com esta moto de entrada: enfrentar os grandes centros urbanos com praticidade e economia de combustível. Seu preço sugerido é de R$ 5.570,00.
O modelo tem câmbio de quatro velocidades, com embreagem, e não semi-automático, como é o caso da Honda Biz. Mas, atenção, diferente das motocicletas, a Honda Pop 110i aumenta todas as marchas para baixo e reduz para trás (com o calcanhar). Por isso é preciso estar atento quando começar a pilotar esta CUB para evitar trocas de marcha erradas e alguns "solavancos".
A Honda Pop 110i é bem leve, pesando apenas 87 kg, e, por isso, podemos observar toda a sua agilidade e facilidade para passar entre os carros no trânsito de São Paulo. Seu torque e potência, citados acima, são mais que suficientes para uma tocada boa na cidade. Ainda mais com limites de velocidade de 50 e 60 km/h. Seu painel é bem simples e de fácil visualização, com velocímetro, hodômetro total, luzes espia e indicadoras de neutro e combustível na reserva. O modelo conta apenas com partida a pedal, mas é algo que não chega a incomodar e é mera questão de costume, diferente da Biz 110i que tem também
partida elétrica.
O grande trunfo da Honda Pop 110i fica para a economia. Durante os testes conferimos um consumo médio de 55 km por litro.
Como ela conta com um pequeno tanque de combustível com capacidade para 4,2 litros, com essa média é possível obter cerca de 230 km de autonomia com um tanque. Isso, é claro, depende da tocada e também do peso do piloto (e garupa).
O banco é confortável e não cansa mesmo durante períodos longos rodando pela cidade, tanto para piloto como para garupa, o que é beneficiado pelo conjunto de suspensão da Honda Pop 110i, garfo telescópico convencional com 100 mm de curso na dianteira e balança com dois amortecedores de 83 mm de curso na traseira.
A motocicleta é uma ótima opção, porém existem alguns pontos que podem, e devem, ser melhorados, ainda mais porque dizem respeito à segurança do motociclista. Os pneus, muito finos (60 / 100 – 17 na roda dianteira, e 80 / 100 – 14 na roda traseira, deixam a motocicleta instável e fazem com que o motociclista tenha que redobrar a atenção com os buracos e fendas presentes no asfalto. Os freios, tambor de 110 mm nas duas rodas, passam insegurança em frenagens mais fortes, precisando redobrar a atenção ao frear e abusar do freio-motor.
Para concluir, a Honda Pop 110i cumpre seu papel: é uma boa opção para a proposta indicada. Quem procura economia e praticidade, em primeiro lugar, e quer se livrar do caos que se tornou o transporte público em diversas cidades, acaba optando pela pequena CUB, já que o visual do modelo não chega a ser fator determinante.
Ficha Técnica Completa:
MOTOR
Tipo: OHC, Monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada: 109,1cc
Potência máxima: 7,9 cv a 7.250 rpm
Torque máximo: 0,90 kgf.m a 5.000 rpm
Transmissão: 4 velocidades
Sistema de partida: Pedal
Diâmetro x Curso: 50,0 x 55,6 mm
Relação de Compressão: 9,3:1
Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica PGM-FI
Combustível: Gasolina
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição: Eletrônica
Bateria: 12V - 4 Ah
Farol: 35/35 W
CAPACIDADES
Tanque de combustível/Reserva: 4,2 litros
Óleo do motor: 1,0 litro
DIMENSÕES
Comprimento x Largura x Altura: 1843 x 745 x 1033 mm
Distância entre eixos: 1234 mm
Distância mínima do solo: 141 mm
Altura do assento: 749 mm
Peso seco: 87 kg
CHASSI
Tipo: Monobloco
Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 100 mm
Suspensão traseira/Curso: Dois amortecedores / 83 mm
Freio dianteiro/Diâmetro: A tambor / 110 mm
Freio traseiro/Diâmetro: A tambor / 110 mm
Pneu dianteiro: 60/100 - 17
Pneu traseiro: 80/100 - 14
Preço público sugerido: R$ 5.570,00
Texto e fotos: Alexandre Ciszewski/MOTO.com.br
Há muitos anos, uma das maiores previsões para o futuro era a de que veríamos carros voadores pelos céus. Já estamos em 2018
e este desejo nunca aconteceu, mas se depender da vontade da empresa Kitty Hawk e de seu apoiador Larry Page, CEO da Alphabet, não deve demorar mais de cinco anos para que a ideia seja concretizada.
Carros voadores
Foto: Reprodução: YouTube/Kitty Hawk / Canaltech
Em entrevista ao CNBC, Sebastian Thrun, CEO da Kitty Hawk e um dos fundadores da Google X, contou que mais detalhes sobre o projeto serão divulgados ainda em março deste ano. O executivo também atua como presidente de uma empresa de educação online chamada Udacity.
"A realidade é que se você olhar para o transporte como um todo, a maior parte dele continua no chão. E o chão tem uma capacidade muito limitada; quando você vai ao ar, ele é mais livre", descreve Thrun. O executivo conta que agora estamos em um ponto em que é possível desenvolver transportes aéreos que são seguros, rápidos, mais baratos e favoráveis ao meio ambiente.
Thrun conta ainda que, no futuro, as pessoas poderão solicitar veículos voadores por meio de aplicativos, pois a tendência será o compartilhamento, e não a viagem individual.
No ano passado, a Kitty Hawk publicou um vídeo com uma demonstração de como seus veículos voadores devem funcionar.
A criação dos carros voadores ainda está em seu estágio inicial, mas Thrun afirma que o ritmo está acelerado.
Testamos a Linha 2018 das motocicletas Fat Boy, Breakout, Fat Bob, Street Bob, Softail Slim e Heritage em um "bate e volta"
de São Paulo a Ribeirão Preto (SP)
A convite da Harley-Davidson do Brasil, nós do MOTO.com.br tivemos o prazer de pilotar as novidades da Linha Softail 2018, apresentadas no Salão Duas Rodas, que aconteceu em novembro de 2017, com os novos motores Milwaukee-Eight 107 e Milwaukee-Eight 114, e uma boa repaginada no visual, além de ABS de série em todos os modelos.
Foram oito motocicletas testadas durante uma viagem de “Bate e volta” de São Paulo até Ribeirão Preto, no interior do estado São Paulo, totalizando aproximadamente 650 quilômetros rodados em apenas um dia, no Harley-Davidson Brasil Ride 2017: Fat Boy (107 e 114), Breakout 114, Fat Bob (107 e 114), Street Bob (107), Softail Slim (107) e Heritage Classic (107).
O dia começou cedo. Não eram 7h da manhã de sábado e já estávamos reunidos com o pessoal da Harley-Davidson e colegas da imprensa especializada na Drop Red Red Bikers, em São Paulo, ponto de encontro de onde partimos para nossa jornada com a Linha Softail 2018, com exceção da nova Deluxe.
Durante o caminho de ida até Ribeirão Preto (SP), três paradas programadas para trocar de moto com outros colegas jornalistas, para que todos pudessem ter a oportunidade de rodar com todas as motocicletas.
Parti com a Fat Bob 107 2018 que, além do novo motor Milwaukee-Eight, passou por uma bela reformulação no visual que agradou a muitos, a mim inclusive. A motocicleta tem poder de sobra para encarar a estrada com muito conforto, proporcionando uma boa posição de pilotagem, com o guidão bem posicionado, com ajuste de inclinação, mostrando-se muito boa de curva para uma moto custom de 306 kg, isso sem falar do assento, muito confortável. No último trecho da volta para São Paulo, testei a Fat Bob 114, que acrescenta mais potência e adrenalina à receita (Em breve teste completo).
Após a primeira parada, passei para a nova Street Bob. Seu guidão mais elevado, assim como a posição da pedaleira, não me agradou tanto. A motocicleta se comporta bem na estrada, mas não seria minha escolha para encarar uma viagem longa. Na terceira parada foi a vez de experimentar a nova Softail Slim. Uma motocicleta muito agradável de pilotar. Mas a campeã de conforto e estilo para viagens longas, dentre os modelos Harley-Davidson Softail 2018, é a nova Heritage Classic, com sua bolha privilegiada, assento muito confortável, resultando em boa ergonomia com a posição do guidão e das pedaleiras.
A quarta parada, na verdade a metade da viagem, aconteceu no restaurante Milwaukee American Bar, nas dependências da concessionária Ribeirão Preto Harley-Davidson. Depois de abastecidos, seguimos viagem de volta a São Paulo.
Foi a vez de experimentar as novas Fat Boy 114, Fat Boy 107, Breakout 114 e, finalmente, a Fat Bob 114. Teve quem não gostou do novo visual da nova Fat Boy, o que não foi o meu caso, já que ela ficou mais imponente, com pneu mais largo, novos faróis em LED e muito cromado. Pilotar as novas H-D Fat Boy foi um prazer, já que proporcionou muito conforto. Dentre as motocicletas testadas, a nova Breakout 114 foi a menos confortável, creio que por conta da posição do guidão e da minha estatura e tamanho de braços (1,70m de altura), apesar de ter melhorado bastante em relação ao modelo anterior.
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Equipamento utilizado: Capacete Bell Helmets Qualifier Momentum HI-VIS, Jaqueta Alpinestars T-GP Plus R V2 Air, Calça Alpinestars Oxygen Air, Luvas HLX Café Racer e Botas Alpinestars S-MX 3
Confira um resumo de cada modelo testado na viagem:
NOVA STREET BOB 107
Uma motocicleta despojada e minimalista, a nova Street Bob ficou mais rápida, com rodas raiadas, paralama encurtado, estilo Bobber, e sistema de escapamento 2-2 em aço inox com acabamento preto. O modelo possui guidão mini-ape, que acentua o estilo Bobber da moto. Seu tanque tem capacidade para 14 litros de combustível e seu farol dianteiro Distinctive Daymaker é em LED.
As rodas raiadas são de aço preto brilhante, com pneus 100/90-19 na dianteira e 150/80-16 na traseira. O modelo conta com tela de instrumento digital, montada no suporte do guidão e teve uma redução de peso de 7 kg em relação ao modelo anterior. A partir de R$ 55.980 (preço sugerido).
NOVA SOFTAIL SLIM 107
Reduzida a apenas seus elementos essenciais, a Slim presta homenagem às bobbers custom do pós-guerra, com ângulo inclinado e suspensões traseira e dianteira aprimoradas. As rodas raiadas dianteira e traseira são de aço na cor preta brilhante de 16 polegadas, os acabamentos são dark polidos, o assento tuck and roll é rebaixado. A motocicleta conta com tanque de combustível com 19 litros de capacidade. A suspensão dianteira SBDV (Showa Dual Bending Valve) e a suspensão traseira com amortecedor melhoram a qualidade e o controle da dirigibilidade e o desempenho da frenagem. Além disso a moto conta com farol Distinctive Daymaker em LED, acabamentos escuros nas rodas e guidão “Hollywood”, assento com novo design, mais baixo e
inclinado. A partir de R$ 64.980 (preço sugerido).
NOVA FAT BOB (107 e 114)
A nova Fat Bob apresenta estilo agressivo, acabamentos premium e o potente motor Milwaukee-Eight nas configurações 107 (1.745 cm³) e Milwaukee-Eight 114 (1.868 cm³). O modelo ficou 15 kg mais leve, com garfos dianteiros invertidos de 43 mm e sistema de escapamento 2-1-2 em aço inox. O console embutido no tanque conta com painel de 5 polegadas que integra todos os indicadores, incluindo o nível de combustível. Deixando seu visual ainda mais interessante estão o escape duplo, com acabamento personalizado, e os pneus, sendo o dianteiro de 150 mm e o traseiro de 180 mm. Destaque para os freios dianteiros com discos duplos. Seu tanque de combustível, porém, tem capacidade para apenas 14 litros. A partir de R$ 59.980 (preço sugerido).
NOVA FAT BOY (107 e 114)
O visual da nova Fat Boy está mais imponente, e isso graças às grandes rodas de 18 polegadas de alumínio, estilo Lakester, e aos pneus – sendo traseiro de 240 mm e o dianteiro de 160 mm. O novo modelo possui acabamentos cromados acetinados, e estilosa iluminação dianteira em LED. Além disso, a motocicleta está 16 kg mais leve e conta com a força aprimorada do novo motor Milwaukee-Eight V-Twin. Em geral, a Fat Boy proporciona uma sensação de pilotagem estável, na maioria das condições de dirigibilidade. O modelo conta ainda com assento com novo design, suspensão traseira com amortecedor e suspensão dianteira SBDV. A partir de R$ 69.980 (preço sugerido).
NOVA BREAKOUT 114
Com maior ângulo de inclinação e mais agilidade, o novo modelo Breakout 114 nada mais é que uma dragster com toque moderno, despojado e agressivo, 17 kg mais leve em relação ao modelo anterior. Possui tanque de combustível de 14 litros com bocal central, painel de instrumentos completo embutido no suporte do guidão, com indicadores de velocidade, tacômetro e outros indicadores. Seu farol dianteiro Distinctive Daymaker em LED chama atenção e seu assento tem novo design e desenho ergonômico. O pneu traseiro de 240 mm e o dianteiro de 130 mm, com rodas de alumínio com pintura eletrostática da linha “Gasser”, contribuem para uma pliotagem firme e estável. A partir de R$ 76.480 (preço sugerido).
NOVA HERITAGE CLASSIC
O estilo dark com toque moderno e uma pilotagem totalmente renovada deixa a Heritage Classic ainda mais conceituada. O modelo possui o novo motor Milwaukee-Eight 107 V-Twin de 1.745 cm³ que entrega aceleração mais forte e melhor desempenho de ultrapassagem que o antigo motor Twin Cam 103 (acelera 10% mais rápido de 0 a 100 km/ h).
Vale destacar que o novo modelo possui peso reduzido (17 kg a menos que modelo anterior), aceleração aprimorada e pilotagem suave, além de um detalhe importante para quem viaja muito: Controle de velocidade de cruzeiro. Além disso, a moto possui um para-brisa removível de duas cores e alforjes rígidos reestilizados, resistentes a água que podem ser trancados (a mesma chave da trava de direção é usada para fechar os alforjes). O assento tem novo design e desenho ergonômico. Sua suspensão está mais alta com maior capacidade de carga útil. A partir de R$ 73.980 (preço sugerido).
Motor, Chassi, balança e suspensões de alto desempenho
Os novos motores Milwaukee-Eight 107 (1.745cc) e Milwaukee-Eight 114 (1.868cc) o chassi redesenhado e a suspensão aprimorada fazem da linha de motocicletas Softail as cruisers mais potentes, ágeis e responsivas da história da Harley-Davidson.
O design V-Twin com ângulo de 45 graus entre cilindros mantém a forma clássica do motor H-D. A parte superior do motor se mostra com mais destaque, com o uso do novo cabeçote com quatro válvulas por cilindro (sendo duas válvulas de admissão e duas de escapamento, totalizando oito). E a parte inferior do motor, se mostra mais compacta, graças ao novo projeto que permite o uso de um único comando de válvulas.
O novo chassi Softail foi desenvolvido para obter um conjunto motor-chassi compacto e, com isso, ajuda a aumentar a rigidez estrutural do quadro como um todo. Os motores da linha Softail possuem novo sistema de contra-balanceadores internos que reduzem as vibrações sem tirar a característica emblemática dos motores H-D, cujo som está ainda mais forte e puro, com a redução dos ruídos mecânicos.
Seu chassi, mais leve e rígido, eleva de patamar a forma e a função dos modelos e mantém o visual clássico de uma hardtail.
Os benefícios incluem ângulos de inclinação aumentados para vários modelos, respostas de retomadas e aceleração mais rápidas e peso mais leve – além disso, ficou mais fácil de levantar e tirar do descanso lateral em relação aos modelos anteriores.
A nova estrutura tubular de aço carbono altamente resistente compõe o núcleo do chassi dos modelos Softail 2018 e, combinado com a balança, aumenta a rigidez do chassi. O novo quadro é 65% mais rígido que o anterior, o que leva a um aumento de 34% na rigidez geral do chassi. Seu design também contribui para a redução de 50% nas peças e componentes, e diminuição de 22% nas soldas.
Existem duas balanças exclusivas, uma para o pneu estreito e outra para pneus traseiros largos. O chassi largo é 5,89 kg (15%) mais leve que o modelo anterior, enquanto o chassi estreito chega a 8,16 kg (20%) de diferença para menos. A balança transfere o movimento da roda traseira para a nova suspensão monoamortecida, com o amortecedor escondido sob o assento.
A nova suspensão dianteira SDBV (Showa Dual Bending Valve) de alto desempenho – introduzida primeiro nos modelos Touring 2017 – oferece um amortecimento similar a um garfo de cartucho estilo corrida, mas com características de amortecimento linear e
peso reduzido. Ela é otimizada tanto para viagens confortáveis quanto pavimentos urbanos, com 130 mm de curso. A nova geometria da suspensão dianteira também auxilia na melhoria da capacidade de pilotagem.
A nova suspensão traseira monoamortecida preserva o clássico visual hardtail, enquanto a geometria renovada melhora a qualidade, a tração e pilotagem. Ela conecta de forma eficiente o braço oscilante ao chassi, preservando o aspecto clássico da traseira rígida. A pré-carga da mola é facilmente ajustável, permitindo uma capacidade de carga útil de até 217 kg para aumentar o conforto do passageiro e garantir uma boa pilotagem.
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Os novos modelos Softail são até 17 kg mais leves que os anteriores, proporcionando uma melhor relação peso-potência que resulta uma aceleração mais rápida, frenagens mais eficientes e melhor dinâmica em curvas, combinada com maiores ângulos de inclinação para diversos modelos. Algumas motocicletas apresentam pneus novos, especificamente projetados para trabalhar com o novo chassi Softail, e apresentam construções otimizadas e componentes aprimorados para conduções seguras e de longas distâncias, em todas as condições de pilotagem.
Os novos materiais dos assentos proporcionam um ajuste melhorado para uma gama mais ampla de pilotos e também garantem maior conforto para viagens de longas distâncias. Eles são mais confortáveis, já que o novo design facilita o alcance do piloto ao chão.
Texto: Alexandre Ciszewski/MOTO.com.br
Fotos: Divulgação/Victor François/HDBrasil e Alexandre Ciszewski/MOTO.com.br
O seu carro agora pode encarnar uma versão do Big Brother, aquele que tudo vê. A Owl acaba de lançar sua câmera de segurança que funciona ininterruptamente via LTE. Dessa forma, o proprietário pode saber o que acontece dentro e fora do seu veículo.
A Owl é uma startup fundada por Andy Hodge, ex-chefe de produtos da Apple, e Nathan Ackerman, ex-chefe de desenvolvimento da HoloLens, o dispositivo de realidade mista da Microsoft. Eles receberam US$ 18 milhões de financiamento para desenvolver a câmera.
A câmera capta o interior e o exterior do veículo. Instalada na porta de diagnósticos do carro, ela se configura rapidamente e se conecta com o aplicativo do celular. O usuário então tem condições de ver tudo o que está acontencedo ao redor.
Com o feed ininterrupto, o equipamento permite capturar acidentes, invasões e até checar quem deu aquela riscada na lataria do seu carro no estacionamento.
No caso de acidentes, a câmera pode ajudar a decifrar quem é o culpado. Ao detectar uma batida, por exemplo, a Owl salva automaticamente as imagens no smartphone, em um vídeo que começa 10 segundos antes e termina 10 segundos depois do acidente.
A Owl fica conectada 24 horas e capta imagens também por comando de voz
Foto: Canaltech
As imagens do feed ficam guardadas por 24 horas, para que o usuário possa acessá-las. Se precisar, o dono do carro pode salvá-las no smartphone.
Além disso, a Owl funciona por voz. Basta um comando para que a câmera salve automaticamente um clipe no celular.
Nos Estados Unidos, a Owl será vendida a US$ 299 (cerca de R$ 950) — por lá, a conexão LTE custa US$ 10 por mês (R$ 32).
A Owl fica conectada 24 horas e capta imagens também por comando de voz
Foto: Canaltech
