De volta ao mercado brasileiro, a Vespa chega com status de scooter premium. Inicialmente, os quatro modelos importados serão comercializados em duas “butiques” em shopping-centers da cidade de São Paulo e Campinas (SP) e por meio do site da marca. Segundo o grupo de investimento Asset Beclly Investments Management, que representa o Grupo Piaggio, detentor da marca Vespa, no Brasil, há planos para montar uma fábrica própria em Manaus (AM) em 2018.
Tal plano vai depender do desempenho das vendas, que têm os modelos Primavera de 125cc e 150cc, como porta de entrada no País. Tivemos o primeiro contato com as duas versões da Vespa Primavera no Autódromo de Piracicaba, no interior paulista. Importadas, a versão 125 da Primavera custa R$ 22.890; enquanto a de 150cc, que ainda não teve preço definido, deverá custar em torno de R$ 25.000.
Visual de 1960 com toques atuais
Apesar de modernas, as Vespa de entrada têm o design claramente baseado no primeiro modelo, lançado em 1968. O corpo continua de aço, com plástico em peças como parte interna do escudo, para-lama e painel. Vale dizer que as duas versões da Primavera são idênticas visualmente, diferenciando-se apenas pela capacidade do motor, 125cc e 150cc.
Apesar de manter suas formas elegantes, a Vespa não abriu mão de novas tecnologias. O painel, por exemplo, traz um velocímetro analógico, mas com uma pequena tela de cristal líquido com informações digitais, como relógio, hodômetros e o nível de combustível. As duas Primavera ainda contam com uma entrada USB. Escondida dentro da tampa do escudo frontal, a porta é item mais que útil nos dias atuais para carregar smartphones ou outros gadgets. Luzes de LED aparecem nas luzes de posição, na dianteira, e também na lanterna traseira. O sistema ABS é item de série, porém está presente apenas no disco dianteiro – na roda traseira há um freio a tambor de acionamento mecânico.
A vocação urbana da Primavera aparece na abertura elétrica do assento, feita por meio de um botão. Sob o banco é possível levar um capacete aberto e outros objetos. O compartimento traz uma capa plástica interna que, ao ser removida, deixa boa parte do motor à mostra e pode facilitar a manutenção. Há ainda, na parte traseira, um tanque de combustível plástico com capacidade para 8 litros de gasolina.
Detalhes e pintura são bem acabados e contribuem para o status de scooter premium. O assento de couro (a 780 mm do solo) é confortável e há bom espaço para as pernas e pés na plataforma da Primavera. Os comandos nos punhos são simples de acessar e as manoplas também revelam a preocupação com o bom acabamento.
Vale ressaltar que a Primavera 150 traz uma proteção inteiriça no túnel central, onde se apoiam os pés, enquanto na 125 esse túnel é menor. O bagageiro traseiro e as barras no para-lamas dianteiro da 150 avaliada são acessórios que não acompanham o scooter.
Mas em ambas, faz falta o cavalete lateral, outro item que será vendido como acessório. Sua ausência dificulta a tarefa de estacionar os mais de 120 kg das Vespa em pisos mais íngremes.
Primeiras impressões na pista
O Grupo Piaggio do Brasil convidou um pequeno grupo de jornalistas para as primeiras impressões com as novas Vespa Primavera 125 e 150 cilindradas. O local escolhido foi o autódromo do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo. Apesar de estarem completamente fora do habitat natural, foi possível ter uma ideia do comportamento dos scooters que, já que rodar com um scooter em uma pista está longe de ser o ideal. Assim como o fato de que ambas tinham pouco mais de 30 km rodados e, portanto, não estavam devidamente “amaciadas” para a avaliação.
Mesmo assim, logo me entrosei com os scooters italianos. Bastou arrancar com o modelo para notar que o antigo “DNA” das Vespa continua presente. Em parte, pela posição de guiar, com guidão alto e os manetes e espelhos volumosos, outro pelo acerto firme das suspensões. O conjunto inclusive mantém o velho esquema de um amortecedor em cada roda, fixado junto aos cubos aparentes.
As primavera usam motores monocilíndricos com refrigeração (forçada) a ar e cabeçote com três válvulas – duas para admissão e uma para escape. Outra novidade é a presença de um sensor barométrico, responsável por ajustar a mistura ar/combustível da injeção eletrônica de acordo com a altitude.
Enquanto a Primavera “menor” oferece modestos 10,7 cv a 7.700 rpm com seu motor de 124,5 cm³; a versão de 150cc, dotada de um pistão com maior diâmetro, produz 12,9 cv a 7.750 rpm. O torque também aumenta: salta de 1,06 kgfm na 125cc para 1,30 kgfm no de 154,8 cm³.
As duas são equipadas com câmbio automático CVT um tanto suave e esperto. Porém, fica claro que na versão de 125cc o desempenho é sensivelmente menor. Tanto ao encarar subidas, como ao retomar velocidade.
Na 150 a arrancada é mais empolgante, além de ter melhor desempenho com o peso extra de uma garupa, por exemplo. A Primavera 150 ainda se destaca por emitir um ronco mais encorpado. Nessa primeira avaliação, os cerca de R$ 2.000 a mais para o motor maior parecem compensar, principalmente se a ideia for usar diariamente em ruas e avenidas de uma cidade grande como São Paulo.
O sistema de freio conta com disco dianteiro de 220 mm e tambor traseiro de 140 mm. Eficiente quando exigido, o sistema fica um pouco “confuso” quando o ABS atua: lento até entrar em ação, o sistema antitravamento não é dos mais precisos e funciona apenas na dianteira.
Em curvas, as duas surpreenderam. Dotadas de suspensões firmes e com curso reduzido – 70 mm na dianteira e 78 mm na traseira-, mostraram-se estáveis até em curvas mais “rápidas”. O desempenho só não é melhor por causa do cavalete central, que insiste em raspar no asfalto. Os pneus Michelin (110/70, na frente, e 120/70, atrás, calçados em rodas de 11”) auxiliam na rodagem sem sustos.
Agradáveis, as Vespinhas continuam simpáticas e sólidas de rodar – ao menos na pista. Uma pena que o alto valor cobrado afaste possíveis compradores. Como opção, o mercado oferece modelos “genéricos”, como o Dafra Fiddle III (R$ 11.390) e o Motorino Star Automatic (R$ 16.785), ambos com motor de 125cc, com o visual “retrô”, mas de origem chinesa.
- Confira o vídeo da Vespa Primavera
FICHA TÉCNICA
Vespa Primavera 125 cc 150 cc
Motor Um cilindro, quatro tempos com injeção eletrônica
Diâmetro/Curso 52/58.6 mm 58/58.6 mm
Capacidade 124.5 cc 154.8 cc
Potência (no virabrequim) 10,7 cv a 7,700 rpm 12,9 cv a 7,750 rpm
Torque 1,06 kgf.m a 6,000 rpm 1,30 kgf.m a 6,500 rpm
Comando de válvulas 3 válvulas por cilindro, SOHC (comando simples no cabeçote)
Sistema de alimentação Injeção eletrônica
Arrefecimento A ar forçado
Partida Elétrica
Embreagem Embreagem centrífuga automática
Câmbio CVT com conversor de torque
Estrutura Chassis em chapa de aço com reforços estruturais
Suspensão dianteira Monobraço com mola helicoidal e monoamortecedor hidráulico. Curso 78 mm
Suspensão traseira Mola helicoidal com regulação de pré-carga em 4 posições e monoamortecedor hidráulico. Curso 70 mm
Roda dianteira Liga-leve de alumínio 2,50x11”
Roda traseira Liga-leve de alumínio 2.75x11”
Pneu dianteiro Sem câmera 110/70-11”
Pneu traseiro Sem câmera 120/70-11”
Freio dianteiro Disco de aço inoxidável com 200 mm de diâmetro e acionamento hidráulico. Sistema ABS de um canal
Freio traseiro Tambor de 140 mm de diâmetro e acionamento mecânico
Comprimento/ largura 1,860/735 mm
Altura do assento 780 mm
Distância entre-eixos 1,340 mm
Tanque de combustível 8 litros (2 l de reserva)
Fotos: Grupo Piaggio/Divulgação
Vídeo: Kiko Tokuda
Modelo mais sofisticado da linha street da Yamaha, a Fazer 150 passou por um face-lift no ano passado e agora ganhou sistema de freios combinados no modelo 2017. Equipada com motor bicombustível, painel digital e rodas de liga-leve, a Fazer YS 150 UBS pode ser considerada a topo de linha entre as motos de entrada da marca japonesa e cobra por isso: o preço sugerido é de R$ 9.590.
Batizado de Unified Braking System (sistema de freios unificados), daí a sigla UBS, o sistema adotado na Fazer 150 tem funcionamento mecânico e é relativamente simples. Ao pisar no pedal do freio traseiro, o motociclista também aciona um cabo de retorno que, por meio de um dispositivo, “puxa” o manete e aciona o freio dianteiro a disco.
Desta forma, a Yamaha cumpre a resolução número 509 de 2014 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que determina que todas as motos tenham sistema de freios ABS ou combinados, caso tenham menos de 300cc, como a nova Fazer UBS. A obrigatoriedade segue um cronograma de implantação, com a exigência de que 10% das motos fabricados a partir deste ano tenham freios mais seguros, até que todas (100%) saiam de fábrica com alguns dos dois sistemas – ABS ou CBS – em 2019. Além de cumprir a legislação, a Yamaha coloca a Fazer 150 em base de igualdade com sua principal concorrente, a Honda CG 160 Titan, que já têm o sistema combinado desde o modelo 2015.
Mais esportiva
Embora a maioria das motos de 125cc e 150cc tenha uma proposta utilitária, a Fazer 150 traz um design jovem e moderno, que ganhou ares de esportividade em sua última reformulação. Os traços angulosos do modelo ganharam o reforço de pedaleiras mais recuadas e um guidão mais baixo se comparado ao que equipava a primeira geração do modelo – o que diferencia a Fazer 150 dos guidões curvados normalmente utilizados pelos motociclistas profissionais.
Com as mudanças, a posição de pilotagem ficou mais “esportiva”, com pernas bem flexionadas e o tronco levemente inclinado à frente. Nada que comprometa o conforto se a Fazer 150 for o veículo de locomoção para ir ao trabalho/escola, mas que pode não ser tão confortável se o motociclista for trabalhar o dia inteiro sobre a moto.
O painel, formado por conta-giros analógico e uma tela de LCD, ganhou iluminação branca de melhor visualização e mais informações, como relógio, fuel trip e indicador ECO, que acende quando o motor trabalha na faixa de rotação de maior eficiência, indicando uma pilotagem mais econômica. No punho esquerdo, o lampejador de farol é novidade desde 2016. Mas ainda sentimos falta do botão corta-corrente no punho direito.
Por falar em economia, o baixo consumo é um dos pontos fortes do motor de comando simples no cabeçote, 149,3 cm³, com arrefecimento a ar, equipado com injeção eletrônica. Bicombustível, o propulsor oferece 12,2 cavalos de potência a 7.500 rpm e torque máximo de 1,28 kgf.m aos 5.500 giros quando abastecido com gasolina. E foi exatamente com o combustível fóssil que rodamos 41 km/litro em uso urbano.
Mais segura
Mas a grande novidade do modelo fica por conta mesmo do sistema UBS. Equipada com freio a disco na dianteira e a tambor na traseira, a Fazer 150 UBS “freia” os dois quando você pisa no pedal. Mas ao acionar o manete, o freio traseiro não sofre interferência.
Na prática, a propósito do sistema é corrigir uma deficiência na formação dos motociclistas. Algumas vezes por inexperiência, outras por medo de capotar a moto, muitos não usam corretamente os freios, principalmente o dianteiro. O sistema combinado, ou unificado, como prefere a Yamaha, faz isso por você. Ou seja, mesmo que você não aperte o manete do freio dianteiro o sistema vai acioná-lo mesmo assim.
Em algumas situações, procurei pilotar sem usar o freio dianteiro para ver o sistema entrar em ação. De fato, auxilia a parar a Fazer 150 e seus 130 kg em ordem de marcha com mais eficácia do que somente o tambor traseiro faria. Mas não se engane, não faz milagres. Em velocidades mais altas é recomendável, eu diria necessário, distribuir a força de frenagem entre os freios dianteiro e traseiro. Mas, como diz o ditado, toda ajuda é bem-vinda e o funcionamento do UBS não compromete a pilotagem de quem utiliza normalmente os dois freios.
Veja o vídeo:
Ficha Técnica
Yamaha YS 150 Fazer UBS
Motor Monocilíndrico, SOHC, bicombustível e arrefecido a ar
Capacidade cúbica 149,3 cm³
Potência máxima 12,2 cv a 7.500 rpm (gasolina)
Torque máximo 1,28 kgf.m a 5.500 rpm (gasolina)
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro tipo Diamond
Suspensão dianteira Garfo Telescópico convencional de 120 mm de curso
Suspensão traseira balança com sistema bichoque e 92 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 254 mm de diâmetro e UBS
Freio traseiro A tambor com 130 mm de diâmetro e UBS
Pneus 2,75-18 (diant.)/ 100/80-18 (tras.) Metzeler ME Street
Comprimento 2.015 mm
Largura 735 mm
Altura 1.055 mm
Distância entre-eixos 1.330 mm
Distância do solo 160 mm
Altura do assento 785 mm
Peso em ordem de marcha 130 kg
Peso a seco 119 kg
Tanque de combustível 15,2 litros
Cores Azul Metálico, Branco Metálico, Magenta Metálico e Preto Sólido
Preço sugerido R$ 9.590,00
TEXTO: Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO
FOTOS: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO
O que seria um verdadeiro teste para uma motocicleta? Rodar 30 dias em uso normal? 24 horas em uma pista sem parar? Que tal enfrentar 2.200 km por rodovias de asfalto precário, estradas de terra, trechos de areia e até mesmo atravessar rios? Pois foi exatamente isso que fizemos com a Honda XRE 300 Rally para acompanhar a caravana do Rally dos Sertões deste ano, entre Goiânia (GO) e Palmas (TO) no início de setembro.
A aventura foi acompanhar a prova, passando pelas mesmas cidades, mas não dentro das trilhas da competição. O que não necessariamente significou vida fácil para o modelo 2016 da XRE 300. Afinal, nesses rincões de Goiás, Tocantins e Bahia há muitas estradas que são verdadeiros ralis enfrentados todos os dias pela população local.
Ao todo, foram 2.200 km entre Goiânia e Palmas. Em muitos deles, as estradas não eram asfaltadas e as motos enfrentaram terra batida, piso com piçarra, rios e muita areia. Como, por exemplo, entre as cidades de Luis Eduardo Magalhães (BA) e Mateiros (TO), seguimos por cerca de 270 km de asfalto até a divisa com o Estado do Piauí e depois percorremos outros 150 km por estradas de terra que, pasmem, tratavam-se da BA 225 e da TO 247, rodovias estaduais sem nenhum pavimento, mas repletas de areiões traiçoeiros que até me levaram ao chão. Acompanhe essa aventura e confira se a nova XRE 300 aguentou o tranco.
Poucas, mas importantes mudanças
Embora visualmente a trail da Honda pareça a mesma, a moto recebeu alterações para se adequar à segunda fase do Promot 4. As mudanças causaram uma pequena redução na potência máxima do motor monocilíndrico: são 25,4 cv a 7.500 rpm com torque de 2,76 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina), pouco menos do que os 26,1 cv e 2,81 kgfm (a 6.500 rpm) do modelo 2015.
Outra novidade está no cabeçote, que foi completamente reformulado, segundo Alfredo Guedes Jr., engenheiro da Honda. As mudanças tentam acabar com a má fama do motor de 300 cc, que tiveram problemas em determinadas condições de uso. Um olhar mais atento revela ainda uma nova aleta que parece ter a função de direcionar ar para o cabeçote do motor e contribuir para a refrigeração – a ar e com auxílio de um radiador de óleo.
Para completar as novidades da XRE 300 estão a tampa de combustível agora articulada, o que aumentou a capacidade do tanque para 13,8 litros (antes eram 13,6 litros); novos comandos nos punhos e o painel digital é do tipo blackout, como as telas dos smartphones, e traz mais informações.
No asfalto
No restante, a XRE 300 manteve as características que fazem dela uma das motos de uso misto mais vendidas: suspensões com longo curso; rodas raiadas com aros de alumínio e pneus de on/off-road; balança de alumínio; e a posição de pilotagem ereta típica das trail com banco confortável para rodar no asfalto.
Nas rodovias asfaltadas, o desempenho do motor de 300cc não impressiona, mas é o suficiente para rodar a 120 km/h com folga para ultrapassagens. O câmbio de cinco velocidades com engates precisos tem boa relação de marchas para o uso urbano. Porém em algumas retas fez falta uma sexta marcha, que reduziria o giro do motor e poderia melhorar ainda mais o consumo, que foi de 28 km/litro em média (embora o motor seja flex foi sempre abastecido com gasolina durante a viagem). Com 13,8 litros no tanque, a autonomia supera os 300 km, um bom número para quem vai viajar.
As suspensões ignoram buracos e as muitas imperfeições do asfalto nessas malcuidadas vias Brasil afora, proporcionando conforto em uma viagem dessas. Por falar em conforto, apesar do generoso banco, a proteção aerodinâmica não é suficiente para desviar o vento do piloto. Isso leva muitos motociclistas a instalar um para-brisa como acessório.
Na terra
Na terra, o monocilíndrico de 291,6 cm³, duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração a ar aguentou o tranco. Ao cruzar o deserto do Jalapão, entre Mateiros e Ponte Alta, ambas no Tocantins, percorri quase 200 km na terra, enfrentando muita areia e a temperatura acima dos 30° C. Levei quase seis horas nesse trecho, a maior parte do tempo em terceira e quarta marcha sempre com giro alto, buscando torque para enfrentar os longos trechos de areia fofa do Jalapão. E garanto: o cabeçote não trincou, o óleo não vazou e ao final do dia o motor estava funcionando normalmente. Somente o consumo foi mais elevado: 23 km/litro nesse trecho.
As suspensões da XRE têm longo curso - na dianteira, o garfo telescópico tem 245 mm de curso, e na traseira, a balança de alumínio monoamortecida, 225 mm. Em alguns trechos mais esburacados nas estradas de terra, o conjunto mostrou sua limitação, afinal não são de uma moto off-road profissional. Mas seu desempenho no fora-de-estarda surpreendeu positivamente.
A versão avaliada, XRE 300 Rally, traz grafismos e cores alusivas à equipe Honda Racing, mas só é vendida com os freios C-ABS, ou seja, são combinados e têm o sistema antitravamento. No asfalto, são excelentes e transmitem segurança em frenagens mais bruscas. E, apesar da Honda afirmar que o C-ABS foi projetado para o uso Off Road, não se trata da configuração ideal. Em algumas situações, o freio traseiro ajuda a corrigir a trajetória da moto, mas ao pisar no pedal o disco dianteiro também é acionado o que atrapalha para pilotar na terra.
Conclusão
A Honda XRE 300 não tem a potência e nem o conforto das bigtrails maiores, mas sua agilidade e boa autonomia (superior a 300 km) compensam. Relativamente leve e com desempenho satisfatório no asfalto, a Honda XRE 300 mostrou-se uma boa opção para uma aventura com muitos trechos off-road, como esta que fizemos.
Para encarar muitos trechos de terra, senti falta de alguns acessórios essenciais: protetores de mão para evitar trombar em troncos e galhos à beira da estrada e um protetor de motor para evitar danos em caso de queda.
Mas a boa notícia foi que essa “nova” XRE 300 Rally aguentou o tranco. Não apresentou vazamentos e nem baixou óleo em exigentes 2.200 km exigentes. Um sinal de que os problemas do cabeçote desse motor tenham sido resolvidos. A única manutenção ao longo da aventura foi a troca do filtro de ar e o ajuste da transmissão final. O espelho retrovisor trincado e a lateral esquerda quebrada vão para a conta dos difíceis trechos de areia do Jalapão.
Ficha técnica
Honda XRE 300 Rally C-ABS
Motor Um cilindro, DOHC, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 291,6 cm³
Potência máxima (declarada) 25,4 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 25,6 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo (declarado) 2,76 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina) 2,80 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Berço semiduplo em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos com 245 mm de curso
Suspensão traseira Balança de alumínio com monoamortecedor fixado por links com 225 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 256 mm de diâmetro (C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro (C-ABS)
Pneus Metzeler Enduro 3 - 90/90-21 (D)/ 120/80-18 (T)
Comprimento 2.171 mm
Largura 838 mm
Altura 1.181 mm
Distância entre-eixos 1.417 mm
Distância do solo 259 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha Não disponível
Peso a seco 153 kg
Tanque de combustível 13,8 litros
Preço sugerido R$ 17.750
O lendário fabricante japonês Suzuki aproveitou o salão de motos de Colônia Intermot 2016 para surpreender os fãs da marca em sua vertente esportiva com a esperada apresentação da linha 2017 da supersportiva GSX-R1000, que foi apresentada com o slogan The King is Back (O rei voltou, em inglês).
A marca japonesa também revelou a nova geração da linha aventureira V-Strom nas versões 650 e 1000.
A V-Strom 650 ganhou o mesmo visual da irmã maior (o que já aconteceu antes na história desse modelo) e se diferencia pela suspensão invertida, disponível apenas na 1000 e pelo assento, que na 650 é menor, mais simples. Ambas tem versão XT, que se diferencia pelas rodas raiadas.
Explorando outros horizontes, a Suzuki também apresentou a GSX-R125, pequena esportiva que dificilmente virá ao Brasil e a nova GSX-S750.
Autor das imagens: Renato Durães/Motorpress
Segundo números do mercado de motos em setembro divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), preparamos uma lista com as 10 motocicletas mais vendidas no mês e ainda o total acumulado em 2016.
Fabricante Modelo Em agosto Em setembro Acumulado 2016
Honda CG 160 22.450 19.019 166.425
Honda Biz 10.310 9.201 90.890
Honda NXR 160 Bros 10.115 8.968 97.739
Honda Pop 110i 6.621 5.994 58.875
Honda CG 125 3.125 2.673 28.115
Honda CB 250 Twister 2.023 1.748 18.609
Yamaha Factor 150 1.888 1.708 16.353
Honda PCX 1.766 1.622 15.878
Honda XRE 300 1.618 1.523 15.884
Shineray Jet 50 (XY50) 1.888 1.437 42.566
Total 61.806 53.893 551.334
Quem acompanha os números do mercado das duas rodas pode reparar que os 10 modelos são os mesmos mais vendidos desde julho, com algumas alterações nas posições. Todas as motos da lista tiveram queda no número de emplacamentos, mas o ciclomotor Jet 50 foi o que mais sofreu, caindo da sétima para a décima posição, fazendo com que Yamaha Factor 150, Honda PCX e XRE 300 subissem uma posição em comparação ao mês de agosto no ranking.
O domínio da Honda é nítido — lembrando que é a fabricante disparada com a maior rede de concessionárias no Brasil. A líder de vendas é a CG 160, que vendeu mais que a trail NXR 160 Bros e a cub Biz juntas! Entre os 10 mais vendidos - que já passaram a marca das 500 mil unidades no acumulado - apenas o ciclomotor Jet 50, da Shineray e a urbana Factor 150, da Yamaha conseguiram quebrar a hegemonia da fabricante japonesa da asa no Brasil nesta lista.
