O novo scooter Honda SH 300i chega neste mês às lojas com design elegante, rodas de liga-leve de 16 polegadas, freios ABS e sistema “Smart-Key” como argumentos para atrair um público classe A, usuário de automóvel. Originário da Europa, o “classudo” scooter chegou ao Brasil por um preço bastante elevado: R$ 23.590. Só como comparação, o outro modelo de 300cc à venda no mercado brasileiro, o Dafra Citycom S, reformulado para 2016, é vendido por R$ 18.490.
A dúvida da maioria dos consumidores é se o SH 300i vale tudo isso mesmo? Ou seja, vale a pena desembolsar esse valor – próximo a algumas motos de 500cc da própria Honda – por um scooter?
Acostume-se à modernidade
Quem vê o SH 300i de perto pela primeira vez se impressiona: seu porte é avantajado e ele parece maior do que em fotos. Impressão reforçada pelo enorme para-brisa de série, mas que pode ser removido. Alguns itens cromados, o farol e a lanterna de LED, assim como o bom acabamento, evidenciado pelo rebaixo para o encaixe do emblema “SH 300i” na lateral, chamam a atenção. Estacionado sobre o cavalete central e com as rodas de liga-leve com pneus sem câmara, o scooter é diferenciado.
Tão diferente que ao tentar dar a primeira partida, levei uns bons minutos. No lugar da chave de ignição, há um botão que, com a proximidade da “Smart Key”, é iluminado por uma luz azul e liberado. Além de liberar a partida, as outras três posições permitem abrir o banco, o porta-objetos no escudo frontal ou ainda travar o guidão.
Na hora de subir no SH 300i e montar no alto banco (805 mm do solo), “trombei” com o capacete fechado no grande para-brisa. Essas trapalhadas me lembraram a minha primeira viagem de avião na classe executiva, quando gastei um bom tempo tentando entender como funcionava aquele enorme controle do assento – e outro tanto para descobrir como colocá-lo na posição vertical para a decolagem. Da mesma forma, após certa prática com o SH 300i entendi que precisaria virar o guidão para evitar bater o capacete no para-brisa toda vez que fosse subir no scooter.
Confortável e silencioso
Quando enfim consegui colocar o novo scooter para rodar, a resposta do motor monocilíndrico de 279,1 cm³ com refrigeração líquida impressiona. A aceleração é vigorosa e o mais surpreendente, para mim, foi o baixo nível de ruído do conjunto motriz (motor e câmbio CVT). Com bom torque de 2,59 kgf.m já a 5.000 rpm, o SH 300i enfrenta subidas íngremes com tranquilidade, sem gritar muito e com vigor.
O banco é confortável e os pés vão bem acomodados na estreita plataforma que não permite passar os pés de um lado para o outro. Apesar disso, a ergonomia do SH 300i é boa: costas eretas, razoável espaço para as pernas e adequada para o uso urbano.
Nas ruas e avenidas, o grande porte do scooter não incomoda. Embora pese 162 kg a seco e tenha 1.438 mm de entre-eixos, o SH 300 é estreito (728 mm) e circula com facilidade entre os carros. O ângulo de esterço é excelente e o ângulo de cáster facilita as mudanças de direção – os largos pneus nas rodas de 16 polegadas (110/70 na dianteira e 130/70 na traseira) deixam o scooter um pouco lento na entrada de curvas e zigue-zague, mas compensam na absorção de impactos.
De fato, a roda maior do que o Honda PCX (14 polegadas) e o bom curso das suspensões enfrentam com mais facilidade nossas ruas esburacadas. Esse, aliás, era um questionamento comum sobre a novidade da Honda. Os freios com sistema ABS de série são outro ponto que merecem destaque: eficientes e seguros em situações de emergência ou até mesmo em piso molhado.
Outra pergunta que me fizeram durante uma semana de avaliação com o novo SH 300i foi sobre o para-brisa: “ele deforma a visão?”. A não ser por uma pequena ondulação vista nas extremidades, o grande para-brisa não atrapalha o campo visual. E ainda oferece boa proteção contra a garoa e até mesmo chuva. Mas confesso que é necessário algumas voltas até se acostumar com ele.
Consumo e praticidade
Se o desempenho e a ciclística do SH 300i são superiores aos scooters menores, como o PCX 150 e o Lead 110 da própria Honda, o mesmo não se pode dizer da praticidade e da capacidade de carga. Para colocar um capacete fechado no espaço sob o banco é preciso certa “manha” e uma mochila maior não cabe ali – senti falta também de uma trava que segurasse o banco aberto, como há no PCX.
Como a plataforma é estreita, é possível levar apenas uma sacola pequena pendurada no gancho do escudo frontal. Outro inconveniente fica por conta de ter de abrir o banco para abastecer, já que o bocal fica na traseira. O tanque tem capacidade para bons 9,1 litros.
O completo painel – com velocímetro, nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento de leitura analógica – tem também um pequeno visor digital com hodômetros, relógio e consumo médio que indicava 25,7 km/l. Mas na hora de abastecer, 7,5 litros foram utilizados para percorrer 217 km: média de 28,9 km/l. Bom número para um motor de 300cc com quase 25 cavalos e câmbio CVT – conjunto que geralmente tem fama de “beberrão”.
Mas vale a pena?
Recentemente reformulado na Europa, onde é sucesso de vendas, o SH 300i é um excelente scooter: bonito, confortável, moderno e seguro. Pode não ser o mais prático da categoria, mas compensa com o bom desempenho do motor e do conjunto ciclístico.
Mas para responder aquela pergunta - vale tudo isso? – recorro à mesma analogia com a classe executiva de um avião. Quem já foi de São Paulo a Paris, há de concordar comigo que a sensação é de que vale cada centavo a mais pela passagem após as 12 horas de viagem. Mesmo que em alguns casos a diferença de preço entre a classe executiva e a econômica seja o dobro, o espaço extra, a poltrona reclinável e até mesmo o menu diferenciado fazem com que você chegue ao seu destino mais disposto e não com aquela sensação de sardinha enlatada após um voo intercontinental.
Pois, essa foi a conclusão que cheguei após rodar com o novo Honda SH 300i: trata-se um scooter excelente, mas que cobra muito por isso. Vale a pena pagar tanto? Isso vai depender do quanto você tem em sua conta bancária ou do uso que fará do scooter. Se for rodar apenas na cidade e em trajetos mais curtos, o PCX, que custa menos da metade do preço (a partir de R$ 10.814), vai lhe atender muito bem. Mas, caso tenha recebido uma promoção ou um bônus generoso no final de ano para esbanjar, compre o SH 300i e viaje de classe executiva.
Texto: Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO
Fotos: Renato Durães/Infomoto e Kiko Tokuda/MOTO.com.br
Vídeo: Kiko Tokuda/MOTO.com.br
FICHA TÉCNICA
Honda SH 300i
Motor: Um cilindro, 279,1 cm³, OHC, arrefecimento líquido
Diâmetro e curso: 72,0 mm x 68,6 mm
Taxa de compressão: 10,5 : 1
Potência: 24,9 cv a 7.500 rpm
Torque: 2,59 kgf.m a 5.000 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Transmissão: CVT
Partida Elétrica
Quadro Monobloco Underbone
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 115 mm de curso
Suspensão traseira Sistema bichoque com 114 mm de curso
Freio dianteiro Disco de 256 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e ABS
Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro com pinça simples e ABS
Pneus 110/70-16 (D) e 130/70-16 (T)
Dimensões: 2.131 mm de comprimento, 728 mm de largura, 1.600 mm de altura;
Distância entre-eixos: 1.438 mm
Distância mínima do solo: 130 mm
Altura do assento: 805 mm
Peso a seco: 162 kg
Capacidade do Tanque: 9,1 litros
Cores: Branca fosca e Cinza metálica
Preço público sugerido: R$ 23.590
As motocicletas Big Trail conquistam a cada ano o mercado nacional e são cada vez mais comuns em nossas ruas e estradas.
Big trails são conhecidas por sua capacidade de enfrentar qualquer terreno. Para isso, porém, é necessário utilizar pneus projetados especificamente para aventuras e expedições on e off-road para que a pilotagem seja segura e com toda a adrenalina que o estilo “adventure” oferece.
Tema de inúmeros fóruns sobre big trail, a marca alemã Heidenau se destaca por sua qualidade de construção e durabilidade.
Os pneus são projetados e fabricados com a expertise de uma marca alemã tradicional com mais de 60 anos de história.
Os pneus Heidenau são desenvolvidos através de processos inovadores, uso das melhores matérias primas e pesquisas constantes para garantia de qualidade, confiabilidade e ótimo acabamento.
Heidenau garante suprir a carência de pneus mistos no Brasil, principalmente com o dual sport K60 Scout, um verdadeiro pneu 50/50, que oferece excelente performance seja no asfalto perfeito ou nas mais desafiadoras condições de terreno, como: lama, areia ou pedras.
Tecnologia Alemã assegura excepcional ESTABILIDADE, DURABILIDADE E DESEMPENHO
Desenho e composto otimizados para garantir estabilidade;
Carquilha Centrica reforçada para melhor aderência dos blocos e consequentemente maior tração;
Design diferenciado para proporcionar maior drenagem;
Carcaças reforçadas para aumentar a durabilidade.
O cuidado com a escolha dos pneus pode ser decisivo, pois são responsáveis pelo conforto, desempenho e principalmente tranquilidade numa viagem. Por isso, Vantuir Boppre (instrutor de pilotagem, documentarista e escritor de moto aventura), Alexandre C. Durigan (motociclista que já viajou cerca de 110 km na América do Sul) e Aloísio Frazão (Piloto oficial da Touratech Brasil) foram convidados para testar o desempenho do K60 Scout.
“Indo de Florianópolis até o Farol de Punta Galinas, na Colômbia no extremo norte da América do Sul, acabei encontrando os mais diferentes tipos de piso, como: areia, cascalho solto, estradas de lama entre outras e todos foram vencidos com mérito pra esse importante novo parceiro do motociclista de aventura. Com certeza a Heidenau vai preencher um importante vazio em pneus de moto aventura com um pneu que une a segurança e durabilidade.” - Vantuir Boppre
“Já nos primeiros quilômetros senti muita confiança e comecei a andar mais forte para testar o limite do pneu, e isso me impressionou, pois cheguei a andar forte com a GS sendo apenas limitado pelo tamanho da moto. Em curvas e frenagens ele se comportava como um pneu 100% Off-Road e isso me impressionou, chegando a tirar sorrisos dentro do capacete tamanha felicidade.” - Alexandre C. Durigan
“Rodei pela Argentina, Bolívia e Chile com uma BMW R 1200 GS LC. Passei por quase todos os tipos de terreno: retas infinitas de asfalto quente do Chaco Argentino, curvas da Cordilheira, Rípio, travessias de riachos, pedregulhos e areiões do sul da Bolívia. Fiquei bem satisfeito com a performance dos K60 Scout. Eles encararam muito bem toda essa diversidade de terrenos, me permitindo fazer curvas com segurança no asfalto e tracionando bem no off-road.” - Aloísio Frazão
Os produtos já estão disponíveis e podem ser adquiridos com os revendedores oficias da FW Performance.
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O GP da Espanha, em Jerez de la Frontera, no último domingo (24/04), viu o multicampeão italiano Valentino Rossi na liderança do início ao fim da prova, superando os rivais Jorge Lorenzo e Marc Marquez com certa facilidade.
Na disputa da etapa espanhola, Rossi, Lorenzo e Marquez vinham ocupando os três primeiros lugares em todas as sessões de treinos e alinhados lado a lado na linha de frente do grid para a grande largada. Com as luzes apagadas, os três maiores nomes do MotoGP indicavam que praticamente não havia diferença entre eles.
Com todos os três usando a mesma estratégia para a pista com pneus duros na frente e médios na traseira, o objetivo era gerenciar o desgaste dos pneus para a corrida. Mas essa era uma preocupação para mais tarde. Com a largada, a multidão entrou em alvoroço e aplausos quando viu Valentino Rossi partir da segunda fila para a liderança, logo na curva 1. Logo atrás vinham o pseudocompanheiro Jorge Lorenzo e os rivais da Repsol Honda Team, Marc Marquez e Dani Pedrosa.
O início de corrida parecia favorável a Pedrosa, que rapidamente colocou sua RC213V em terceiro, no meio da primeira volta. Na segunda volta, o piloto italiano da Movistar Yamaha MotoGP conseguiu estender a sua liderança. Perto da Curva 9 Lorenzo lançou um ataque sobre Rossi, mas o multicampeão aguentou o tranco.
Diante do combate frenético no pelotão de frente, poucos perceberam o incrível início de Eugene Laverty (Aspar Team MotoGP) que estava em oitavo e já na terceira volta aparecia como principal piloto de equipe privada. Andrea Dovizioso (Ducati Team) vinham perseguido Aleix Espargaro (Team Suzuki Ecstar) na disputa pelo quinto lugar, com Maverick Viñales (Team Suzuki Ecstar) no seu encalço. O companheiro de equipe de Dovizioso, Andrea Iannone (Ducati Team) estava tendo uma corrida terrível, ficando para trás nas primeiras voltas.
O grupo de frente vinha rodando na faixa de 1 minuto e 40 segundos por volta e Rossi acelerava forte para tentar abrir uma vantagem mais segura. Com essa estrataégia, em pouco tempo a diferença já era de um segundo. O italiano ditava o ritmo e as investidas de Lorenzo e de Marquez não conseguiam ameaçar sua liderança.
O azarado Dovizioso se viu fora da disputa mais uma vez, não por sua culpa, mas por um problema na sua Desmosedici GP, que o forçou a voltar aos boxes e encerrar sua participação em mais um GP.
Diante de um cenário estável no pelotão de frente, a principal batalha era pelo sétimo lugar, produzindo algumas disputas emocionantes, com Pol Espargaro (Monster Yamaha Tech 3), levando o grupo à frente de Laverty. Logo atrás deles, Andrea Iannone e Cal Crutchlow (LCR Honda) travavam um combate pela 10 posição. Na frente, Pedrosa teve que encarar Aleix Espargaro, e Pedrosa precisou se esforçar para segurar o piloto Suzuki.
Na metade da corrida, Lorenzo conseguiu emparelhar com Marquez e conseguiu a ultrapassagem, para abrir um segundo de vantagem sobre o compatriota espanhol. Com dez voltas para o fim, Lorenzo empreendeu um ataque contra Rossi e a diferença que já foi três segundos caiu rapidamente para dois e essa lacuna continuou caindo alguns décimos uma volta.
Vendo o crescimento do companheiro e rival, Rossi aumentou o ritmo e diferença cresceu para mais de três segundos. A resposta imediata do italiano deu um banho de água fria em Lorenzo que seu viu incapaz de acompanhar a corrida do líder. Marquez também continuava perdendo rendimento e ficando para trás, ficando mais uma vez distante de conseguir uma vitória em casa.
Após um começo terrível de corrida, Iannone começou a recuperar o tempo perdido e passou por Pol Espargaro (Monster Yamaha Tech 3) pelo sétimo lugar. Esta foi uma das últimas batalhas na etapa espanhola.
No final das contas, Valentino Rossi ficou coroado com sua 113 vitória na carreira e 87 na categoria rainha. A alegria foi tamanha que The Doctor comemou com um wheelie na reta de chegada. Após a decepção no GP dos Estados Unidos, o italiano conseguiu somar pontos importantes na classificação. Lorenzo conquistou seu 100 pódio na MotoGP e Marquez viu sua dianteira na classificação cair para 17 pontos.
Pedrosa resistiu aos ataques de Espargaro para terminar em quarto, à frente do espanhol. Maverick Viñales (Team Suzuki Ecstar), Andrea Iannone (Ducati Team), Pol Espargaro (Monster Yamaha Tech 3), Eugene Laverty (Aspar Team MotoGP) e Hector Barbera (Avintia Racing) completou o top ten.
A próxima etapa da MotoGP está programada para acontecer no dia 8 de maio com a realização do GP da França, no lendário circuito de Le Mans, uma pista de 4.2 km com 14 curvas (nove para a direita e cinco para a esquerda).
RESULTADOS
1 25 46 Valentino ROSSI ITA Movistar Yamaha MotoGP Yamaha 157.5 45 minutos 28.834
2 20 99 Jorge LORENZO SPA Movistar Yamaha MotoGP Yamaha 157.4 +2.386
3 16 93 Marc MARQUEZ SPA Repsol Honda Team Honda 157.1 +7.087
4 13 26 Dani PEDROSA SPA Repsol Honda Team Honda 156.9 +10.351
5 11 41 Aleix ESPARGARO SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 156.7 +14.143
6 10 25 Maverick VIÑALES SPA Team SUZUKI ECSTAR Suzuki 156.5 +16.772
7 9 29 Andrea IANNONE ITA Ducati Team Ducati 156.0 +26.277
8 8 44 Pol ESPARGARO SPA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 155.7 +30.750
9 7 50 Eugene LAVERTY IRL Aspar Team MotoGP Ducati 155.7 +32.325
10 6 8 Hector BARBERA SPA Avintia Racing Ducati 155.6 +32.624
11 5 35 Cal CRUTCHLOW GBR LCR Honda Honda 155.3 +38.497
12 4 38 Bradley SMITH GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 155.2 +39.669
13 3 76 Loris BAZ FRA Avintia Racing Ducati 154.9 +45.227
14 2 6 Stefan BRADL GER Aprilia Racing Team Gresini Aprilia 154.8 +47.886
15 1 68 Yonny HERNANDEZ COL Aspar Team MotoGP Ducati 154.8 +47.988
CLASSIFICAÇÃO
1 Marc MARQUEZ Honda SPA 82 pontos
2 Jorge LORENZO Yamaha SPA 65
3 Valentino ROSSI Yamaha ITA 58
4 Dani PEDROSA Honda SPA 40
5 Pol ESPARGARO Yamaha SPA 36
6 Maverick VIÑALES Suzuki SPA 33
7 Aleix ESPARGARO Suzuki SPA 32
8 Hector BARBERA Ducati SPA 31
9 Eugene LAVERTY Ducati IRL 28
10 Andrea IANNONE Ducati ITA 25
11 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 23
12 Bradley SMITH Yamaha GBR 20
13 Stefan BRADL Aprilia GER 17
14 Scott REDDING Ducati GBR 16
15 Alvaro BAUTISTA Aprilia SPA 14
Após uma sessão de 25 minutos na pista a moto entra nos boxes. Por wi-fi, o piloto descarrega os dados de desempenho em um tablet. Informações como o melhor tempo, a velocidade máxima, a inclinação nas curvas e até mesmo a atuação dos controles eletrônicos está ali na tela a sua frente. A cena poderia ser de um treino em qualquer etapa do Campeonato Mundial de MotoGP, não fosse a nova Yamaha YZF-R1M a moto estacionada nos boxes. Fabricada em série, a versão topo de linha da superesportiva japonesa ganhou novo visual, perdeu peso e ficou mais potente. Para domar os 200 cv traz uma tecnologia embarcada semelhante às motos de corrida e um preço estratosférico: R$ 169.900, vendida apenas sob encomenda.
Lançada no exterior em 2015, a mais recente geração da famosa superesportiva japonesa só desembarcou por aqui neste ano. Redesenhada do zero, a nova R1M foi projetada para oferecer desempenho avassalador, mas com um controle inigualável.
Para isso, a Yamaha adotou o que há de mais moderno na tecnologia embarcada. Além do sistema que permite analisar o comportamento da moto por meio de um aplicativo para tablets e smartphones, a grande inovação é a instalação de uma Unidade de Medição Inercial (Inertial Measurement Unit, ou “IMU”) de seis eixos, o que possibilita uma leitura precisa da posição da moto nos eixos lateral, transversal e longitudinal, além de detectar as forças de aceleração em outros três eixos. A IMU foi instalada pela primeira vez em uma moto de rua justamente nesta esportiva japonesa.
As informações da tal “IMU” são enviadas a uma central eletrônica de 32-bits, a mesma capacidade de processamento dos videogames de última geração, que faz 125 cálculos por segundo para regular a atuação dos inúmeros controles eletrônicos existentes na R1 com mais precisão e eficiência. E não são poucos. Controle de tração com nove níveis de atuação, controle de derrapagem lateral, sistema anti-empinada com três níveis de ajustes, controle de largada, freios ABS unificados e o câmbio eletronicamente assistido.
Na R1M, a versão avaliada, soma-se a toda essa tecnologia o conjunto Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS), o conjunto de suspensão eletrônica da marca sueca. Além de funcionar como uma suspensão ativa, o ERS permite ajustes “manuais” mais precisos. A R1M também sai de fábrica com uma central de comunicação e a antena GPS para permitir a telemetria ou por ajustes por meio dos aplicativos móveis.
Mais leve e potente
Toda essa tecnologia presente na nova Yamaha R1M, e também na R1 standard, foi adotada para que o piloto possa controlar essa esportiva focada principalmente em seu desempenho nas pistas, único local apropriado para aproveitar tudo que ela tem a oferecer.
Essa herança das provas de motovelocidade já aparece no visual e no porte do modelo. A YZF-R1 abandonou o design com um conjunto óptico duplo que a caracterizava desde que foi criada há 18 anos. As linhas, assim como toda a tecnologia, agora são herdadas da M1, protótipo da MotoGP pilotado por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, campeão mundial da categoria em 2015.
A carenagem limpa tem dois discretos filetes de LED para a iluminação diurna, enquanto a iluminação principal é feita por dois canhões de luz que ficam escondidos. Na R1M, a carenagem, o para-lama dianteiro e outras peças são feitas em fibra de carbono, reforçando ainda mais o visual “racing”.
Ao montar na R1M, o porte compacto lembra uma esportiva menor de 600cc em função da curta distância entre-eixos (1.405 mm). Subquadro e rodas de magnésio deixaram-na mais leve: 179 kg a seco (199 kg pronta para acelerar).
O motor de quatro cilindros, mais compacto, tem tudo novo: do curso e diâmetro dos pistões, bielas fraturadas e até o cabeçote. Mas ainda se beneficia do virabrequim crossplane e seu intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), o que proporciona um controle maior sobre o torque transmitido à roda traseira. Ganhou melhor alimentação com mais volume de ar para produzir 200 cavalos de potência máxima a 13.500 rpm.
Na pista
Depois de tanto papo técnico era hora de entrar na pista do autódromo Velocittá, no interior de São Paulo. Embora seja compacta, a nova R1 proporciona excelente encaixe até para pilotos mais altos e o bom espaço permite se movimentar com facilidade sobre ela – como nas versões anteriores.
A resposta é quase que instantânea em função da construção crossplane e de um acelerador eletrônico mais moderno. Desde os médios giros, o motor já demonstra um fôlego impressionante e empurra bastante até o limite de rotações.
Já na segunda volta, abro todo o gás na entrada da reta principal e sinto a frente levantar alguns centímetros antes de a eletrônica atuar e colocar a roda dianteira no solo. O câmbio de seis velocidades – com as três primeiras bem curtas – conta com a ajuda do Quick Shift e permite somente subir as marchas sem a necessidade de usar a embreagem: em quarta marcha, no final da reta, havia ainda mais giro do motor e o painel marcava 238 km/h – a telemetria mais tarde revelaria que a velocidade real era de 209 km/h.
Era hora de colocar os freios para funcionar: grandes discos duplos com pinças radiais na dianteira e um disco simples na traseira trabalham em conjunto com a eletrônica para reduzir a velocidade na entrada da primeira curva. Mal se nota o ABS unificado atuar, para isso é preciso realmente exagerar na dose ou errar a frenagem.
O ajuste esportivo da suspensão mantém o conjunto dianteiro na trajetória, enquanto a moderna eletrônica cuida para que a traseira não derrape, mesmo que você abuse do acelerador. Somente em uma das curvas mais rápidas do circuito em subida, tive a sensação que a traseira quis derrapar – impressão depois confirmada pela telemetria da moto.
Com todos os controles eletrônicos regulados em posições intermediárias, era possível acelerar sem medo e ainda assim aproveitar tudo que a nova R1M pode oferecer em uma pista. Esse aspecto é o que mais surpreende na superesportiva: diferentemente de outras tecnologias voltadas mais para a segurança, a avançada eletrônica que a Yamaha adotou não atrapalha a experiência de pilotar esportivamente. Para mim, nunca foi tão fácil ir tão rápido em uma pista.
Bem-vindo ao futuro
Após dois anos de seu lançamento, quando o CEO Global da Yamaha afirmou que a empresa apontava para o futuro com a nova geração da YZF-R1, sou obrigado a concordar com Hiroyuki Yanagi.
Com um motor menor, mais leve e mais potente, combinado com um chassi igualmente compacto e uma eletrônica extremamente sofisticada, a superesportiva japonesa traz um pacote completo que as outras fábricas terão que se esforçar para superar. A nova Yamaha YZF-R1M eleva o patamar do segmento e dá boas-vindas ao futuro.
Mas seu sucesso pode ser comprometido pelo alto preço da moto em nosso mercado. Fabricada apenas no Japão, a nova R1 será prejudicada pela alta do dólar e os elevados impostos para motos importadas no Brasil. O preço da versão avaliada, a R1M, foi de R$ 169.900 em seu primeiro lote - o modelo é produzido em série, porém em quantidades limitadas, e o valor das futuras encomendas irão depender da variação cambial.
Mas mesmo a versão standard, cotada a R$ 125.900, que traz toda a tecnologia embarcada - exceto pela suspensão eletrônica e a central de comunicação que permite fazer a telemetria - também está com preço mais salgado do que as concorrentes, como a BMW S 1000RR (R$ 75.900) ou a recém-chegada Ducati 1299 Panigale S (R$ 89.900).
Ficha Técnica
Yamaha YZF-R1M
Motor Quatro cilindros em linha, DOCH, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 998 cm³
Diâmetro x curso 79,0 x 50,9 mm
Taxa de compressão 13,0:1
Potência máxima 200 cv a 13.500 rpm
Torque máximo 11,5 kgf.m a 11.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Diamond
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 43 mm de diâmetro com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Suspensão traseira Balança de alumínio monoamortecida com 120 mm de curso e ajuste eletrônico (ERS)
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças radiais e ABS unificado
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com ABS unificado
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 200/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.055 mm
Largura 690 mm
Altura 1.150 mm
Distância entre-eixos 1.405 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha 200 kg
Tanque de combustível 17,0 litros
Cores Silver Blu Carbon (única)
Preço estimado R$ 169.900 (versão R1 standard R$ 125.900)
TEXTO: Arthur Caldeira/ Agência INFOMOTO
FOTOS: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO
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Diego Escriva de Romani
- Que tal um passeio em moto pelo Himalaia?
- Ok. Vamos sim! parece algo diferente.
E lá estávamos, prontos para uma viagem em moto clássica pelo Himalaia índio, na região de Ladakh, que no idioma local significa “terra dos passos elevados˜, também chamada de Pequeno Tibete pela imensidade das montanhas e bem preservada cultura autóctone, muito visível na arquitetura civil e monacal, a música, as vestimentas, o artesanato e a deliciosa comida que degustávamos.
Tínhamos contatado com um amigo que organiza esta aventura desde faz vários anos, uma aventura de essas que perduram na memória como de “Uma vez na vida”. A viagem tinha de todo, o desconhecido, a beleza da paisagem, o território extremo, a simpatia das pessoas locais, e os laços de amizade criados entre o pequeno grupo de pilotos que nos reunimos disfrutando das robustas Royal Enfield 500, a moto monocilíndrica mais popular na Índia, com seu inigualável som, uma nova experiência para aqueles como nós, acostumados a viajar em BMW GS.
De origem inglês e fabricação indiana, com poucas modificações desde os anos 60, a RE é uma verdadeira moto clássica ideal tanto no asfalto como nas estradas de terra. Só é possível fazer esse passeio entre os meses de maio e outubro, pois no resto do ano as estradas estão interditadas por causa da neve.
O grupo de pilotos nos reunimos na cidade de Leh, a capital de Ladakh, no Estado indiano de Jammu-Kashmir. Leh fica a 3.524 metros acima do nível do mar, ideal para se acostumar ao oxigênio rarefeito. Chegamos a Leh em voo local desde Nova Delhi, com vistas impressionantes sobrevoando os picos do Himalaia. Leh é uma cidade tranquila, com seu Castilho medieval e templos budistas, ainda que nos últimos anos recebe cada vez mais turistas. Tem uma boa infraestrutura de hospedagem, nós ficamos em um charmoso guest house só para o grupo, com um belo jardim e a simpatia dos donos. Já os três primeiros dias foram de toma de contato com as RE viajando num radio de 150 Km visitando mosteiros e pequenas vilas, e para se acostumar ao oxigênio. Vale lembrar que na Índia se circula pela esquerda.
Ao quarto dia começou a aventura de verdade, sempre com um Jeep de apoio e o Mitu, nosso mecânico local. No Jeep levávamos gasolina extra, ferramentas e peças, além da equipagem. Nas motos só carregávamos o básico nas malas laterais, como equipamento de inverno, agua mineral, protetor solar e equipamento fotográfico. Viajamos 15 dias no mês de Julho, com temperatura media muito agradável de 25 C, porém nos passos elevados pode fazer mais frio e até nevar.
Desde Leh partimos em sentido sudoeste pela estrada que leva a Srinagar, a capital da Cachemira, região famosa por a lã do mesmo nome. Tivéramos muita sorte porque os 300 primeiros km da estrada tinham sido asfaltados recentemente e parecia que pilotávamos sobre um tapete preto entre montanhas gigantescas. Em apenas duas horas chegamos ao mosteiro budista de Alchi, um lugar centenário que visitamos junto ao rio Indo, alguns do grupo foram meditar durante a puja, os cânticos dos monges acompanhados do ressonar de tambores, pratos metálicos e longas trompetes. Este mosteiro é famoso por suas pinturas e estátuas centenárias. Visitamos a vila e ficamos lá a essa noite.
Nós, acostumados a viagens rápidos pelo Brasil, Argentina e Chile, rapidamente percebemos que a filosofia de viajar pelo Himalaia é totalmente oposta. Apenas passamos de 80 km/h de media e paramos continuamente para desfrutar das vistas, fazer fotos ou tomar um chá. Ninguém tem presa, a viagem não é chegar precipitadamente, porém desfrutar ao máximo da rota.
Durante todo o tour tivéramos uma comida saborosa e natural, nada do picante do centro da Índia, isso sim, maioritariamente vegetariana, porém com tanta diversidade de pratos por experimentar que ninguém reclamou em toda a viagem, aliás, cada dia terminava com boas conversas arredor de refrescantes geladinhas. No grupo tínhamos um casal da Califórnia, outro espanhol (ela na garupa), três alemães, nós dois brasileiros e os guias, um da Austrália que mora na Inglaterra e o outro espanhol morando aqui no Brasil (nosso contato). Conversávamos principalmente em inglês e na Índia praticamente todo mundo fala um bom inglês, pois é a língua falada nas escolas.
Nossa seguinte etapa foi continuar pela mesma estrada que acompanha ao rio Indo, um dos mais longos do subcontinente índio com 3200 kms. Após outros 300 km nos desviamos por uma estrada incrivelmente sinuosa até o mosteiro de Lamayuru, um dos maiores da região. Cada mosteiro tem sua própria vila arredor, são templos milenários com fantásticas obras de arte, muita paz e tranquilidade. Nesta viagem a combinação de moto, aventura e montanhas imensas se complementa com a cultura tibetana milenária, criando um coquetel único que não é possível encontrar nos Andes.
A seguinte jornada foi continuar direção sul até Mulbekh, uma vila com uma estatua gigante de buda esculpida na pedra. A partir deste ponto os templos tibetanos, chamados Gompas, vão sumindo para deixar passo às mesquitas muçulmanas, pois estamos nos aproximando a Cachemira. Hora de se desviar para uma nova rota. Continuamos durante um par de dias dormindo em vilas de montanha maravilhosas, fazendo piqueniques no almoço com fruta, pão, queijo e frios locais deliciosos, visitando casas de pessoas nativas sendo sempre recebidos com um grande sorriso. À noite jantávamos muito bem, inclusive com saborosas trutas recém pescadas.
Por fim enfiamos para o Khardung La, a 5.602 m.s.n.m. na estrada mais alta do mundo. As RE andavam superfinas e nós já estávamos acostumados à altitude. Essas motos são muito confortáveis e na hora de atravessar rios provocados pelo degelo dos glaciares o truque é ir na primeira sem tocar a embreagem nem o freio. É incrível como ela se mantém na primeira marcha. Chega um momento que o asfalto some totalmente, calçávamos pneus intermédios e nos aproximadamente 2000 km da viagem ninguém furou. Nosso mecânico revisava ao final de cada jornada as motos e realmente isso dá muita confiança. As vezes tivéramos que ajudar algum piloto solitário, quase todos israelitas passando um ano sabático (muitos mais tempo para eludir o serviço militar), porem me lembro de um “hermano” peruano muito simpático que nos acompanhou durante dois dias.
O Khardung La é o passo ao vale de Nubra, um dos mais fantásticos que já vi na minha vida. Chegamos a Diskit, com seu extraordinário templo no alto de uma atalaia desde onde se divisa uma estátua de Buda gigante olhando paro o Paquistão, que fica a apenas 100 km, mas o exercito não deixa passar por segurança de um ponto uns 25 km antes da fronteira. Em Diskit acampamos, o vale tem cultivos e um microclima, fica à beira de um rio onde tomamos banho. À noite fomos invitados pelos locais a nos unir a suas danças tradicionais, experimentamos tsampa, um delicioso cereal local com mel muito energético, e bebemos seu aguardente típico de cor branco, que não me lembro do nome, porém sim de seu forte sabor.
Passamos um par de dias explorando o imenso vale e suas vilas, cada uma mais surpreendente e ausência total de turistas, cada chegada tínhamos a toda a vila nos cumprimentando e a criançada correndo e gritando de alegria acompanhando nossas motos. A sensação enchia a alma. Logo continuamos rumo este, ao longo do rio Shyok até nos desviar pela estrada que leva ao lago Pangong Tse. Trata-se de um lago de um azul infinito, de agua levemente salgada, que se adentra no Tibete, lá chega um momento que as patrulhas chinesas (que invadiram o Tibete em 1950) não deixam continuar. Acampamos num lugar com as carpas feitas de paraquedas (aproveitados dos suprimentos enviados pelo exercito índio no inverno aos pastores locais). A gente tomo banho no lago numa agua geladissima, jantamos, jogamos baralho e bebemos rum, o qual facilitava dormir a 4.200 m.s.n.m. (normalmente não dormíamos a mais de 3.600 m.s.n.m.)
Iniciamos nosso regresso a Leh, cruzando pelo Chang La, outro passo elevado, este de 5.360 m.s.n.m. onde pegamos algo de neve e, algo inacreditável, um grupo de garotas suíças cruzando de mountain-bike. Nos dirigimos ao Parque Nacional de Hemis, trata-se do encontro do subcontinente Índio com a placa continental asiática e as montanhas parecem lâminas gigantescas prensadas pelo choque tectónico criando uma paisagem alucinante. Hemis tem um mosteiro enorme que visitamos e de lá viajamos sentido sul na estrada Leh-Manali até Lato, uma pequena vila muito charmosa onde pernoitamos num guest-house de uma família encantadora.
De volta em Leh curtimos internet, seus deliciosos restaurantes, lojas de artesanato, a vida “civilizada” e tivéramos tempo para ir a meditar a um templo, alguns foram de rafting ao rio Indo no dia livre, e outros a experimentar uma massagem. Esta viagem criou uma grande amizade entro todo o grupo ainda mantida, eu fiquei com lembranças inesquecíveis e, devo confessar, uma certa admiração pelas Royal Enfield.
Foto: Acervo Pessoal
