A última versão da BMW R 1200 GS foi lançada no fim de 2012, chegando ao Brasil em 2013. A principal alteração com certeza foi o novo sistema de arrefecimento a líquido do motor boxer, mas as mudanças deste Best Seller da marca bávara não se resumem somente a isso. O novo modelo da GS 1200 chegou completamente novo: propulsor renovado (e menor), rodas, pneus, quadros e design são diferentes, contrariando a ideia de que em time que está ganhando não se mexe.
Com isso a BMW, referencia no segmento bigtrail, entregou um projeto completamente novo ao (fiel) consumidor e, hoje, podemos afirmar que acertou! Segundo os números da Fenabrave, federação que reúne os distribuidores de veículos no Brasil, a R 1200 GS lidera o segmento classificado como maxtrail, deixando para trás motocicletas como a Yamaha XT 660R, que custa 1/3 do valor da bigtrail alemã.
Para ajudar a entender melhor como anda este segmento, que parece não estar inserido na crise econômica brasileira, fizemos um vídeo falando um pouco mais destas motocicletas caracterizadas pelas suspensões de longo curso e os propulsores de alto desempenho e projetando o futuro, confira!
Acompanhando a curva de crescimento do mercado de motos de alta cilindrada (acima de 450cc) no Brasil, a Seguros Honda, integrante do grupo Honda Serviços Financeiros, ampliou a oferta do seguro Moto Fácil para mais onze motocicletas de alta cilindrada do line-up da marca. Para isso, a empresa fechou uma parceria estratégica com a Seguradora Cardif.
Lançado em 2014 com exclusividade para os modelos CB 650F e CBR 650F, o seguro Moto Fácil pode ser adquirido também por proprietáriosdos modelos CB 500F, CB 500X, CBR 500R, CTX 700N, NC 700X,NC 750X, CBR 600RR, CB 1000R e CBR 1000RR, residentes na Região Metropolitana de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e Grande Rio de Janeiro.
Segundo o gerente geral da Honda Serviços Financeiros, Alberto Pescumo, os clientes do segmento de alta cilindrada, principalmente os que residem em grandes centros, sentiam falta de um recurso que assegurasse seu investimento. “São produtos com alto valor agregado e que se destacam pelo porte, robustez e alta tecnologia. Por isso, buscamos parcerias para proporcionar mais tranquilidade e segurança aos nossos clientes”, ressalta.
Com o seguro Moto Fácil, o cliente Honda paga um preço fixo e conta com cobertura de 12 meses contra roubo e furto, além de indenização de 80% do valor do bem, de acordo com a tabela Fipe.As principais vantagens são a instalação de um rastreador eletrônico Ituran com monitoramento por rádio frequência e a aplicação do sistema de gravação conhecido Moto Protegida, que inibe furtos e roubos devido à facilidade de reconhecimento das peças.
O valor do seguro ainda pode ser parcelado em até 12 vezes no cartão de crédito ou incluso no financiamento e, em caso de sinistro, não há custo de franquia para essa modalidade. O seguro também mantém a garantia de fábrica da Honda.
Foto: Honda/Divulgação
Para muitos, a onda retrô entre as motos era apenas uma “febre passageira”. Mas não tem sido exatamente assim. A febre se transformou em epidemia que contaminou muita gente do “mundo moto”. Marcas como Triumph e Ducati, além de muitas customizadoras, estão investindo pesado no estilo “vintage”. Depois das releituras dos modelos XJR 1300 e SR 400, apresentados nos últimos anos, a Yamaha finca de vez os pés neste segmento. A marca japonesa anunciou, nesta semana, uma nova versão retrô de sua naked MT-07.
Batizado de XSR 700, o novo membro da família “Sport Classic” faz parte da filosofia “Faster Sons” da montadora, que pretende homenagear o design e a herança das clássicas motos da marca. A XSR 700, que chega ao mercado em novembro, traz elementos estilísticos da icônica XS 650, da década de 1970, e com boa dose de modernidade.
O motor de dois cilindros e refrigeração líquida é o mesmo da MT-07. Mas a XSR 700 tem tanque de alumínio, banco em couro, farol e lanterna traseira arredondados, além de um novo painel com mostrador digital único em formato circular. A Yamaha também anunciou uma extensa linha de acessórios para “customizar' a nova XSR 700.
Já para atender ao público desse segmento, criou diversos itens de equipamentos para o motociclista com essa forte inspiração vintage. Esse, aliás, tem sido um forte argumento de vendas dos novos lançamentos europeus. Sua estreia mundial deve acontecer durante o Salão de Motos de Milão (EICMA 2015), que será realizado entre 19 e 22 de novembro na capital mundial da moto.
Criação de um ícone
Para transformar o conceito em motocicleta, a Yamaha optou em fazer uma parceria com o premiado Shinya Kimura, que trabalha em Los Angeles (EUA). Adotando a filosofia “Faster Sons', a montadora e o customizador japonês buscaram na história da própria Yamaha um modelo clássico que pudesse ganhar vida novamente e que trouxesse à tona o estilo clássico sem abrir mão da tecnologia contemporânea.
Tendo como base a street XS650, da década de 1970, a nova XSR700 começou a ganhar vida. À primeira vista, a nova moto impressiona por sua simplicidade estética, sobriedade na escolha de sua cor, porém com componentes de qualidade. Ou seja, uma vintage sem frescura, no qual o subquadro traseiro pode ser facilmente modificado.
Coração e ciclística da MT-07
Como base mecânica, a XSR 700 traz o mesmo motor de dois cilindros paralelos da naked MT-07. O propulsor de 689 cm³ privilegia torque em ampla faixa de rotações - são 6,9 kgf.m, a 6.500 rpm, porém com boa parte da força sendo entregue a 2.500 giros -, tornando a pilotagem mais fácil para iniciantes. O movimento dos pistões defasado em 270º cria um intervalo irregular em seus ciclos, produzindo um ronco característico. Isso é a tal tecnologia cross plane. Traduzindo: entrega torque de forma linear, para uma aceleração mais rápida e vivacidade em todas as marchas garantindo, assim, emoção com acelerações vigorosas.
Na parte ciclística, nenhuma novidade. No trem dianteiro garfo telescópico tradicional e disco duplo, de 282 mm de diâmetro e com pinça de quatro pistões. Na parte traseira, suspensão monoamortecida e disco simples. No entanto, a nova XSR recebeu pneus Pirelli Phantom, que traz um desenho clássico em sua banda de rodagem. O conjunto está ancorado em um chassi construído com tubos de aço. Para completar, a XSR700 adotou também sistema de freios ABS.
Desenho e acessórios
Na parte estética, a moto traz velocímetro redondo fixado praticamente na mesa do guidão, no melhor estilo retrô, porém com tela de LCD. Parachoque dianteiro, tampa do radiador e tanque, todos com pintura fosca, ajudam a trazer os velhos tempos de volta. Isso sem esquecer a lanterna traseira redonda.
Há diversos itens de equipamentos para o motociclista com essa forte inspiração nostálgica - jaquetas couro, malhas e luvas -, capacetes e acessórios apresentados com uma variedade de cores, acabamentos e tratamentos. A moto conta ainda com extensa linha de acessórios que, na realidade, é para deixar a XSR 700 única, com a cara e o estilo de vida de seu piloto. Com 186 kg em ordem de marcha, esta clássica moderna se destaca muito mais por ser uma peça de “lifestyle” do que uma moto de alto desempenho.
Motos antigas são paixões ou hobbies: pouco usadas, até por serem mais complicadas de rodar, freiam pior e “torcem” mais em curvas. Em outras palavras, raramente são veículos de uso diário, ainda assim são muito desejadas. Se você está pensando em comprar uma clássica ou começar sua coleção confira algumas dicas.
Qualquer motocicleta beirando os 30 anos de fabricação já tem o seu valor como antiga. Segundo Diego Rosa, colecionador de motos dos anos 1980, “modelos com pouco mais de vinte anos costumam valer a pena por estarem com preços baixos. Assim, pode-se comprar uma boa, deixá-la ótima e, daqui a alguns anos, virar uma clássica de fato, passível de ganhar placa preta”, explica. Um exemplo é a carenada Honda CBR 450 SR de 1987, um modelo que pode ser encontrado em bom estado de conservação por volta de R$ 8.500.
O ideal é definir o modelo desejado e “garimpar” bons exemplares. Euller Heringer, colecionador, informa que existem três tipos de antigas: a toda original, que rodou pouquíssimo e é bastante valorizada; a “reformada” que passou por restauração sem critérios, e a moto íntegra e que rodou bastante, a qual pede por uma restauração criteriosa e que tem baixo valor no mercado.
Quem tem conhecimentos de mecânica e facilidade em conseguir peças, um modelo íntegro em detalhes e preço acessível é uma ótima pedida. Os mais imediatistas, ou que não gostam de mecânica e procurar peças, devem optar por um exemplar restaurado ou com placa preta.
O modelo ideal
Após definir a moto, vale pesquisar sobre o modelo antes de sair à caça, para não levar gato por lebre. Diego informa que propagandas de época, revistas e fotos da moto em seu lançamento ajudam a ter uma noção de como deve ser a moto e suas peças originais. Componentes, como painel, farol, guidão e escapamento são interessantes quando “de fábrica”. E há cores que valem mais, como o amarelo diante do branco (CG 125, por exemplo). “Muitas vezes é melhor comprar uma moto com a pintura original, queimada, do que um tanque brilhando e recém-pintado em um tom diferente do original”, informa Diego Rosa.
Há também motos que são pouco valorizadas no mercado, a exemplo das CB 450, bicilíndricas lançadas em 1983 que podem ser encontradas por preços pouco maiores (ou similares) aos das primeiras CG – por pouco mais de R$ 6.000. Segundo Rosa, as marcas Honda e Yamaha são as ideais para quem está começando uma coleção: “em concessionárias mais tradicionais ainda existem peças originais”, relata.
Fazendo as contas
Rosa conta que as trails nacionais da Honda (XL 250 R e XLX 350 R) estão cada vez mais difíceis de achar e, por conta disso, têm preços altos quando em bom estado. “Deve-se colocar o preço e o estado da moto na balança. Há pouco tempo achei uma 250 R bonita nas fotos, mas restaurada sem critérios e com peças que não eram dela, por quase R$ 10 mil. Em outro site, encontrei o mesmo modelo com 3.000 km, zerado, ao valor de R$ 15 mil. Ou seja, às vezes vale pagar mais, pois dependendo do estado, não compensa restaurar”.
Heringer complementa que motos mais descaracterizadas podem servir de base para uma cafe racer. “As cafe estão na moda, então vale a pena investir em motos com estado razoável, faltando detalhes e peças difíceis de achar, para montar uma customizada”, completa.
Quatro cilindros
O entusiasta que deseja uma moto maior como a Honda 750 de quatro cilindros (as CB Four dos anos 1970), deve preparar o bolso. Euller elucida que “elas partem de R$ 20 mil e pedem mão-de-obra especializada”. Da mesma forma, as Vespas são motonetas charmosas que atraem muitos motociclistas, mas também têm peças difíceis de encontrar e caras.
Em suma: o ideal é começar por baixo, tomar gosto pela coisa, e daí em diante, ter o bolso como limite para as paixões sobre rodas. Normalmente, moto antiga não dá lucro. Mas é um hobby que, tomadas as precauções básicas, dificilmente se perde dinheiro com ele.
Dicas para comprar bem
Ao conferir a moto ao vivo, o ideal é saber os detalhes e problemas crônicos do modelo e, se possível, ir acompanhado de um mecânico ou um amigo que entenda do assunto.
Os documentos exigem muita atenção assim como a numeração do motor e chassi. Mais importante do que quilometragem é o estado geral do conjunto mecânico e ciclístico, além de detalhes como adesivos e selos. Procure obter um histórico da moto, como donos anteriores, manual ou notas de serviço e manutenção.
Nos encontros de veículos antigos é possível conversar e entender mais sobre o modelo desejado. É a chance de comparar o estado das motos, comparar preços e saber curiosidades.
Placa preta
A placa preta é um atestado de originalidade que certifica o veículo como de coleção. Para obtê-la é preciso se afiliar a um clube de antigos – normalmente carros – e ser avaliado em um exame feito por um perito. A moto deverá ter nota superior a 80 pontos (ou pelo menos 80% de sua originalidade, nota que é somada ao estado de conservação).
Se a moto for aprovada é possível dar entrada na mudança no documento junto ao Detran. O processo custa entre R$ 800 e R$ 1.100, dependendo do clube ou despachante, e pode sair mais em conta se for feito diretamente pelo dono junto do seu Detran. Além do charme da placa escura, a moto terá maior liquidez e valor mais sólido no mercado.
Agradecimento:
motosclassicas80.com.br
A convite da Triumph Brasil, viajamos para Manaus (AM) essa semana para conhecer a sexta fábrica da marca inglesa no mundo. E, embora o intuito fosse ver a linha de montagem da Triumph no País, o que mais chamou a atenção foram os novos modelos apresentados no fim da expedição: as novas Tiger 800 XR e XC, que começam a ser comercializadas em agosto nas cores preta e branca. Quem acompanha o MOTO.com.br deve estar achando que isso é notícia velha, mas não.
As duas novas motocicletas perderam o “xis” em sua nomenclatura e ficaram R$ 4.500 mais em conta que os modelos lançados quatro meses atrás. Assim, os preços agora são R$ 37.690,00 (Tiger 800 XR) e R$ 40.790,00 (Tiger 800 XC) – lembrando que as versões XRx e XCx tem preço sugerido de R$ 42.190 e R$ 45.390, respectivamente. “Para apresentar as duas versões standard antes das top de linha precisaríamos atrasar as novidades em cerca de seis meses, o que não era viável”, explica Fernando Filie, gerente de marketing da Triumph Brasil.
“Xis” da questão
Para elucidar as diferenças entre os modelos vamos ao “xis” da questão. As quatro motocicletas que compõe a linha Tiger 800 são idênticas, ou seja, compartilham motor, chassi e carenagens. O que muda são os acessórios de série e a eletrônica embarcada. A linha XRx e XCx são equipadas com modos de pilotagem. Basta o piloto optar pelo modo Off-road, Road ou Rider que a motocicleta automaticamente regula o ABS e o controle de tração para cada situação.
Já nos novos modelos de entrada da linha Adventure (XR e XC) o ABS e controle de tração (TTC) estão presentes (comutáveis), mas não fazem parte de nenhum mapeamento pré-programado. Exemplo: optando pelo modo Off-road nos modelos XRx e XCx a moto automaticamente desativa o ABS na roda dianteira e o controle de tração passa a atuar na traseira, corrigindo possíveis deslizes. Nas novas motos o piloto deve escolher entre ligar – o TTC e o ABS – ou não a eletrônica. E só.
As versões de entrada também perderam o cavalete central, o banco comfort e os protetores de mão. Fora isso, o para-brisa é fixo (sem ajuste) e há apenas uma tomada auxiliar. Com previsão de atingir 1.000 unidades emplacadas até o fim do ano, as novas Tiger devem contribuir com o sucesso do modelo, que segundo a Triumph responde por 70% das vendas da marca em 2015.
Fábrica da Triumph em Manaus
Inaugurada em outubro de 2012, a Fábrica 6 da Triumph, localizada em Manaus (AM), responde hoje por 95% das vendas da marca no mercado brasileiro. Em maio deste ano, a unidade passou por uma grande expansão. Para se ter ideia da evolução, em outubro de 2012 a unidade produzia até sete motocicletas por dia – divididas entre os modelos Bonneville T100, Speed Triple e Tiger 800 XC. Hoje, são montadas até 35 motocicletas por dia. Cada moto leva, em média, 3 horas e 20 minutos para ser montada do início ao fim do processo.
A fábrica de Manaus hoje produz 12 motocicletas diferentes: Bonneville T100, Thruxton, Street Triple 675, Street Triple 675R, Speed Triple, Tiger 800 XRx, Tiger 800 XCx, Tiger Sport, Daytona 675, Daytona 675R, Tiger Explorer e Tiger Explorer XC. Somente quatro modelos comercializados no mercado brasileiro são importados: Thunderbird Storm, Thunderbird Commander, Rocket III Roadster e Trophy SE.
O objetivo da Triumph Brasil é ficar a frente do marketing share que a marca tem no mundo, cerca de 6%. “Hoje estamos com uma participação em torno de 9% do mercado e nossa meta é atingir 11, 12%”, finaliza Filie.
