A marca americana Victory Motorcycles (controlada pelo Grupo Polaris juntamente com a Indian e a fábrica de motos elétricas Brammo) anuncia o lançamento no mercado americano até o final de 2015 do seu primeiro modelo elétrico, chamado de Empulse TT.
A estratégia da Victory foi audaciosa, pois o teste final da Empulse TT foi nas temidas corridas de Ilha de Man e o modelo deve chegar às concessionárias antes da moto elétrica do projeto LiveWire da Harley-Davidson, que ainda se encontra em desenvolvimento.
A Victory Empulse TT tem motor elétrico de 10.400 watts com potência de 54 cavalos e torque de 8,43 kgfm. A velocidade máxima pode chegar a 161 km/h. A expectativa é que a moto faça sua estreia nos Estados Unidos com preço na faixa de US$ 19.999.
A Kawasaki do Brasil divulga a nova tabela de preços públicos sugeridos para sua linha de motocicletas nacionais e importadas oferecidas no mercado nacional.
O consumidor pode obter o endereço da concessionária Kawasaki mais próxima de sua localidade pelo telefone de atendimento nacional 0800-773-1210 ou no site kawasabrasil.com.
Clique aqui e veja a tabela de preços
Foto: Kawasaki/Divulgação
A KTM anuncia o lançamento da naked 390 Duke no mercado brasileiro com o preço sugerido de R$ 21.990. O modelo chega às concessionárias da marca austríaca no país a partir da primeira quinzena de agosto.
Segundo o fabricante, a KTM 390 Duke segue o conceito Ready To Race, que representa todas as motocicletas marca, com inspiração na top de linha 1290 Super Duke R, apresentando poderosa aceleração, 44 cavalos de potência e torque de 3,5 kgfm, além de um pacote tecnológico com freios ABS de série.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Monocilindro, quatro tempos
POTÊNCIA
32 kW (44 CV) @ 9.500 rpm
TORQUE
35 Nm @ 7.250 rpm
TRANSMISSÃO
6 velocidades
ARREFECIMENTO
Refrigeração líquida
CHASSI
Estrutura em treliça de aço
SUSPENSÃO DIANTEIRA
WP-USD, Ø 43 mm; Curso: 150mm
SUSPENSÃO TRASEIRA
Monoamortecedor WP; Curso: 150mm
FREIO DIANTEIRO
Disco Ø 300 mm com pinça radial, quatro pistões,
FREIO TRASEIRO
Disco Ø 230 mm com pinça de freio flutuante, pistão único
ABS
Bosch 9MB ABS de dois canais (desconectável)
RODAS DIANTEIRA?/? TRASEIRA
Alumínio fundido 3.00 x 17"; 4.00 x 17"
PNEUS DIANTEIRO?/ ?TRASEIRO
Pirelli Diablo Rosso II 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
PESO
aprox. 139 kg (peso seco)
Foto: KTM/Divulgação
O público-alvo da Honda CBR 500R são entusiastas das motos “speed”, pilotos oriundos das esportivas e nakeds de baixa cilindrada. Com preço público sugerido de R$ 25.673 (disponível apenas na versão ABS), a 500R torna-se uma escolha racional dentro do segmento. Mais barata do que as esportivas de maior capacidade cúbica, como a Honda CBR 650F, e mais potente que a Kawasaki Ninja 300 ABS, cotada a R$ 22.990. Sua receita se baseia numa moto fácil de pilotar por conta de um motor amigável e ciclística simples, mas eficiente.
Os números de venda, porém, mostram que ela está longe de ser um sucesso. Nos quatro meses deste ano foram emplacadas 440 unidades da Honda 500R, contra 770 da Ninjinha 300 – a líder da categoria.
Para descobrir porque a esportiva da Honda ainda não caiu no gosto do motociclista brasileiro, e entender sua proposta racional, fomos de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS) numa jornada de mais de 1.400 quilômetros com a CBR 500R.
DNA de superesportiva
Se depender do seu visual, a CBR 500R mostra que está pronta para impressionar. Ela é francamente inspirada na mais famosa superesportiva da marca da asa, a CBR 1000RR Fireblade. Principalmente por causa do conjunto óptico duplo e das linhas arredondadas da carenagem.
O esquema de pintura tricolor – branco com detalhes em azul e vermelho – e a carenagem dão “corpo” ao modelo. Além de contribuir para diminuir o arrasto e aumentar a proteção aerodinâmica do piloto, a carenagem deixa-a com porte de moto grande. Durante os abastecimentos na viagem, muitos perguntavam que moto era aquela e se impressionavam ao saber que se trata de uma 500 cc: “parece maior”, diziam os curiosos.
Motor e ciclística
A CBR 500R está equipada com motor de dois cilindros paralelos, DOHC (duplo comando de válvulas) com 471cm³ e arrefecimento líquido. Capaz de oferecer 50,4 cavalos de potência a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55 kgf.m aos 7.000 giros. O funcionamento do propulsor é suave, progressivo e eficiente. O câmbio de seis velocidades possui embreagem multidisco e oferece engates precisos.
O manete da embreagem tem acionamento bem macio e suave. Mesmo em meio ao trânsito travado da capital gaúcha encontrar o neutro era uma tarefa bem fácil. Aliás, como sempre os modelos Honda se “entregam” ao piloto sem sustos e com pouca emoção.
Em meio a Serra do Cafezal (SP) a 500R fez bonito entre aos caminhões, permitindo ultrapassagens seguras graças a retomadas vigorosas, com redução de marchas. Talvez esse tenha sido o trecho mais tenso da viagem. Em alguns momentos, a ultrapassagem tinha de ser interrompida porque faltava fôlego ao comportado motor, e era a hora de contar com o sistema de freios.
Os discos no formato margarida têm 320 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na frente, e, na traseira, 240 mm, acionado por pinça de pistão único. De funcionamento progressivo, o sistema permite ousadias do piloto que ainda pode contar com o sistema ABS, uma chance a mais de manter o controle mesmo nos momentos de pânico.
Quando voltamos à pista dupla e o mar de caminhões ficou para trás era chegada a hora de desfrutar de um dos pontos altos da CBR 500R: sua condução fácil e prazerosa. Os semiguidões, somados à posição das pedaleiras, proporcionam uma posição no estilo “sport-touring”. Ou seja, um meio termo entre as superesportivas e as motocicletas urbanas. Perfeito para sua proposta. Não cansa e é confortável para o piloto.
O banco, apesar de bipartido como nas superesportivas, conta com uma espuma macia e aconchegante, tanto para o condutor quanto para a garupa. Feito em dois níveis, permite que o piloto se encaixe adequadamente à motocicleta. Nesta longa jornada, o assento ofereceu bom nível de conforto.
Em alguns trechos de obras – caso da BR 101, já em Laguna (SC), as suspensões copiaram bem as irregularidades do piso. Assim ela se mostrou ser uma boa companheira para o dia a dia e viagens. Suas rodas de alumínio fundido calçam pneus sem câmara nas medidas 120/70 ZR-17 na dianteira e 160/60 ZR-17 na traseira.
Outro destaque vai para o painel, integrado e completo, totalmente digital. A luz de fundo é branca e todas as informações estão presentes como, por exemplo, hodômetros total e parcial, velocímetro, conta-giros, além de marcador de combustível, medidores de consumo instantâneo e médio – muito úteis em viagens.
A Honda CBR 500R se mostrou uma boa companheira de estrada, mas tem poucos pontos de fixação de bagagem. Se a ideia for fazer longas viagens, um bauleto ou malas laterais são mais que necessárias, são imprescindíveis. Seu consumo merece elogio, em velocidade de cruzeiro de 120 km/h (a 5.500 giros), o consumo foi de pouco mais de 28 km/l. Uma boa marca para uma moto de média capacidade cúbica. Com tanque de capacidade para 15,7 litros, o motociclista pode projetar uma autonomia de quase 400 quilômetros.
Outro ponto positivo é a bolha da carenagem – o piloto não sofre tanto com o vento no peito em velocidades mais altas. E por falar em vento, ele foi nosso companheiro após passarmos por Torres, já no Rio Grande do Sul. As fortes rajadas que atrapalhavam a pilotagem eram as mesmas que movimentavam as pás dos cataventos nas usinas eólicas da região.
No trânsito
Já na capital gaúcha convivemos com um problema comum às nossas grandes cidades: os congestionamentos. Por ser esguia – com apenas 740 mm de largura – a CBR conseguiu se desvencilhar dos apertos e seguir tranquila pelos corredores entre os carros e caminhões.
Como era de se esperar, nas mudanças de direção, o piloto não conta com a mesma facilidade de uma naked ou trail em função do reduzido ângulo de esterço do guidão. Mas o bom torque do motor, associado ao escalonamento das marchas, torna a tarefa de rodar entre os carros relativamente fácil para uma moto com vocação esportiva.
Outra vantagem do projeto racional da CBR 500R é a posição dos espelhos retrovisores. Diferentemente de motos mais esportivas, a visão não é prejudicada pelos braços do piloto.
Na pista
Quando a CBR 500R foi apresentada na pista, ela mostrou que é capaz de empolgar os pilotos iniciantes. Para mostrar que ela também se sai bem em circuitos, o fabricante promove a Copa Honda CBR 500R. Na competição são permitidas apenas mudanças nas pedaleiras, manetes, punho, relação e semi-guidão. No restante, tudo deve permanecer original.
Quem for competir com ela terá a mesma impressão que tivemos no seu lançamento em abril do ano passado o autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. Na ocasião, o modelo se mostrou bem adequado para contornar as curvas, seu motor mostrou torque em rotações mais baixas e não requer tantas trocas de marcha. Em muitas curvas, que seriam feitas em segunda com outras motocicletas, foi possível entrar em terceira marcha e ter força o suficiente para acelerar na saída da tangente, sem sustos nem “buracos” na aceleração. Em nosso teste sua velocidade máxima foi de 170 km/h. Enfim é uma moto que permite aos pilotos iniciantes, buscar adrenalina em eventos como Track-Day ou mesmo em competições.
Conclusão
A 500R da Honda mostrou na prática que pode ser o modelo racional para quem pensa em subir de categoria, sendo a porta de entrada para o mundo das esportivas. Pode ser estacionada em um box do autódromo ou na frente da faculdade. Pode até mesmo fazer às vezes de uma sport-touring para quem procura uma moto para viajar.
Mas seu papel é realmente complicado: agradar quem está entrando no mundo das esportivas com um visual radical, porém desempenho comedido. Enquanto a facilidade de pilotagem, a posição confortável e a suavidade do motor podem ser pontos positivos para pilotos menos experientes. Muitos motociclistas podem ficar decepcionados com a receita comportada dessa esportiva. Talvez por isso, a fórmula tão racional da Honda CBR 500R ainda não tenha empolgado o consumidor brasileiro.
Ficha Técnica
Honda CBR 500R ABS
Motor DOHC, dois cilindros, quatro tempos, 8 válvulas, arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 471 cm³
Potência máxima (declarada) 50,4 cv a 8.500 rpm
Torque máximo (declarado) 4,55 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo Diamond em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos de 120 mm de curso
Suspensão traseira Braço oscilante Pro Link de 119 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões
Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneus 120/70-17 (diant.) / 160/60-17 (tras.)
Comprimento 2.075 mm
Largura 740 mm
Altura 1.145 mm
Distância entre-eixos 1.410 mm
Distância do solo 140 mm
Altura do assento 785 mm
Peso a seco 183 kg (ABS)
Tanque de combustível 15,7 litros
Cores Branco, azul e vermelho (tricolor); Preto
Preço sugerido R$ 25.673
Estreamos no mês passado um novo formato de teste de motocicletas: o teste “Na lata!”. Mais direto, esse estilo tem sido muito requisitado pelos leitores do MOTO.com.br, então fiquem a vontade para criticar – de forma positiva ou negativa –, afinal buscamos sempre trazer um diferencial para você. Continuaremos com o outro formato de testes, com mais dissertação e história, mas sempre que o título for “Na Lata!” você já sabe que o teste será direto, sem rodeios, uma avaliação dos itens que mais interessam em cada modelo testado.
Quem acompanha o mercado de duas rodas de perto já sabe que a Traxx vive um novo momento em 2015. Depois de chegar ao Brasil em 2000 e inaugurar sua fábrica de Manaus (AM) em 2007, chegou a hora da marca de origem chinesa expandir seus horizontes. Para tanto, a Traxx escolheu quatro novos modelos para “abocanhar” mais participação no mercado brasileiro: Fly 150 e 250, TSS 150 e 250. Além de prometer mais revendas no Sul e Sudeste do Brasil, seu principal foco nesta fase.
No entanto, fica a pergunta: esses novos modelos são capazes de encarar os líderes de mercado e projetar a Traxx a um novo patamar? Em busca de uma resposta concreta rodamos mais de 400 quilômetros com a Fly 250 na cidade de São Paulo em dez dias, colocando a prova a nova trail da Traxx em seu habitat natural.
Motor – Fraco para uma moto de 250 cc, mas atende a proposta e não vibra
O motor que equipa a Fly 250 produz 16 cv a 7.000 rpm, um número baixo para a capacidade cúbica do motor e que o deixa no mesmo patamar das motos de 150/160cc das concorrentes –seu torque máximo de 1,7 kgf.m chega a 6.000 giros. No entanto, atende a proposta da moto e não vibra. Dentro da cidade o piloto consegue, sem problemas, realizar ultrapassagens e não fica “na mão” em nenhuma subida. Quando entra na estrada, porém, fica difícil passar os 120 km/h no painel de instrumentos. A sexta faixa no câmbio força o piloto a cambiar mais na cidade, deixando a primeira quase que inutilizável, todavia ajuda quando a intenção é rodar nas rodovias. Mesmo com constantes trocas de marcha na cidade, a Fly 250 registrou média de consumo de 28 km/l – o tanque suporta dez litros.
Ciclística – Com certeza o ponto alto dessa moto
A ciclística da Fly 250 é com certeza o ponto forte deste modelo. A Traxx equipou sua trail com suspensão invertida na dianteira, algo muito utilizado nas motos de alto desempenho. Robusto e eficiente, o conjunto dianteiro conta com bengalas douradas com 160 mm de curso que fizeram a Fly (me perdoem o trocadilho) voar nas esburacadas ruas de São Paulo. Quem vive nos grandes centros hoje sabe o quanto é necessário um conjunto de suspensões eficiente e a Traxx, nesse quesito, tirou nota dez com a Fly 250. A traseira monoamortecida tem ajuste na pré-carga da mola e também atende muito bem a proposta de modelo, dando a impressão de suportar um conjunto de maior capacidade.
Os freios também vão bem: diâmetro de 240 mm e pinça de dois pistões, na frente, e de 220 mm com pinça de um pistão, na traseira. Vale dizer que o freio dianteiro da unidade testada se mostrou “borrachudo”, já o acionamento do freio traseiro foi melhor. Em resumo, não tive nenhum problema para frear os 131 kg a seco da Fly 250.
Diferenciais – Posicionam a Fly 250 em um patamar mais exclusivo
A Traxx fez questão de equipar seus novos modelos com alguns diferenciais perante a concorrência, um mimo para tentar desbancar as líderes do segmento. Na Fly 250, além da suspensão invertida, a marca adotou lanterna e piscas de LED, lampejador do farol alto e painel de instrumentos (análogo e digital), com iluminação azul, além do marcador de combustível e do útil indicador de marcha. Pode parecer besteira, mas o lampejador é muito funcional no trânsito carregado e o indicador de marcha é bastante útil para os pilotos menos experientes! Já as luzes em LED indicam a intenção da Traxx: entregar um conjunto mais exclusivo ao motociclista que gostaria de algo além de apenas rodar com a moto no dia a dia.
Os piscas integrados à carenagem do tanque de combustível, os protetores da bengala dianteira e o paralama dianteiro destacam a Fly na multidão e atraem olhares na rua. Todavia, o painel de instrumentos (ultrapassado) e o acabamento dos punhos não estão em harmonia com o conjunto da moto.
Custo/Benefício – Entrega um conjunto de 250 cc por preço de 150 cc
A principal questão na cabeça do motociclista é: será que a Fly 250 aguenta o “tranco”? Respondendo a essa e a outra questão inicial, acredito que sim! Nos dez dias que fiquei com a Fly 250 levei a moto ao limite, em diversas situações diferentes, e ela não decepcionou. Também acho que a Traxx atinge um novo patamar com esses lançamentos. A relação custo/benefício é interessante, pois o motociclista compra uma moto de 250 cc moderna ao preço de um modelo de 150 cc.
É verdade que a potência/torque se assemelha aos modelos de menor capacidade, não há muitas revendas ainda no Sul e Sudeste do País e isso pode ser um entrave ao interessado. No entanto, se a Traxx cumprir sua promessa e multiplicar suas revendas e seu pós venda no Brasil, a Fly 250 – assim como os outros lançamentos da marca – tem tudo para começar a ganhar as ruas do País.
FICHA TÉCNICA
Traxx Fly 250
Motor: Um cilindro, OHC, quatro tempos e arrefecimento misto com radiador de óleo
Capacidade cúbica: 223 cm³
Potência máxima: 16 cv a 7.000 rpm
Torque máximo: 1,7 kgfm a 6.000 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Suspensão dianteira: Garfo invertido e 160 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecedor fixado diretamente à balança
Freio dianteiro: Disco simples de 240 mm e pinça de dois pistões
Freio traseiro: Disco simples de 220 mm e pinça de pistão simples
Pneus: 90/90 R19 (dianteira) / 110/90 - 17 (traseira)
Comprimento: 2050 mm
Largura: 830 mm
Altura: 1120 mm
Altura do assento: 800 mm
Distância entre-eixos: 1365 mm
Distância do solo: 255 mm
Peso seco: 131 kg
Tanque de combustível: 10 litros
Cores: Vermelha e Preta
Preço sugerido: R$ 8.990
