A fabricante italiana de capacetes AGV criou uma viseira que é capaz de escurecer e clarear com um simples apertar de botão. O equipamento, que será instalado nos modelos top de linha da marca Pista GP, Corsa e GT Veloce, utiliza um sistema de LCD alimentado por bateria para fazer a mudança de tom e, de acordo com a AGV, o capacete tem autonomia para ficar 50 horas no modo claro e 12 horas no totalmente escuro.
A recarga do equipamento é feita por uma porta USB e leva duas horas. Vale ressaltar que, caso a bateria acabe no meio do percurso, o capacete fica automaticamente no modo claro. A novidade da AGV chega em maio ao mercado Europeu, mas seu preço ainda não foi confirmado. Acredita-se que será na casa dos 200 euros, o que corresponde a cerca de R$ 670.
Foto: AGV/Divulgação
Talvez seja exagero dizer que a KTM Duke 390, que deverá desembarcar no Brasil em maio, seja a naked que faltava em nosso mercado. Mas o modelo da fábrica austríaca irá ocupar uma lacuna existente entre as motos de 250/300cc e as maiores de 500cc. Qualidades para isso não lhe faltam. Seu motor monocilíndrico produz bons 44 cv de potência máxima, o quadro em treliça garante baixo peso, o conjunto de suspensões tem especificações dignas de motos maiores e o sistema de freios – a disco nas duas rodas – conta com ABS.
O impacto que a Duke 390 poderá (ou não) causar no segmento de nakeds médias vai depender do seu preço final. O modelo será montado pelo sistema CKD na fábrica da Dafra em Manaus (AM) e, para ser competitiva, poderá custar mais do que modelos de 300cc, como a Kawasaki Ninja 300, vendida a R$ 21.990, mas terá que ficar abaixo da bicilíndrica Honda CB500F, que tem preço sugerido de R$ 24.625 – ambas com ABS. Segundo fontes do mercado, a Duke 390 deverá ter preço entre R$ 23.000 e R$ 25.000.
Enquanto o modelo não chega ao País, fomos à Tailândia, a convite da KTM, para um evento internacional de lançamento de toda linha 2015 de motos naked da fábrica austríaca. Além do modelo de 390, há a Duke 125, 200, 690 e a Super Duke 1290R. Os modelos de 200, 390 e a 1290R já estão confirmados para vir ao Brasil.
Leve e potente
A Duke 390 traz os mesmos princípios de toda a família: ser uma moto sem carenagem, leve, ágil e com torque de sobra. A identidade visual da linha também foi mantida. Um design minimalista, marcado pelas linhas angulosas, pelo farol alongado e com o motor e o quadro em treliça aparentes.
A primeira parte do teste foi experimentar a Duke 390 pelas estradas do Parque Nacional Khao Yai, 200 km ao norte de Bangkok. Ao montar no modelo, as pernas encaixam bem nas formas esguias do tanque e os pés alcançam facilmente o solo, pois o assento está a apenas 80 cm do chão.
Chama a atenção também o bom acabamento da Duke 390: o suporte e o guidão em alumínio são itens difíceis de serem encontrados em motos desse porte. A posição de pilotagem é tipicamente de uma naked com vocação esportiva: tronco levemente inclinado à frente e joelhos pouco flexionados. O guidão é largo e faz com que os cotovelos fiquem abertos em uma boa posição para ‘atacar’ curvas e ter o controle da moto.
Nota-se ainda o baixo peso do modelo de 390 cc que, inclusive, compartilha o mesmo quadro de treliça em aço da Duke 200. Assim, a moto pesa 139 kg a seco, apenas 9,5 kg a mais do que sua irmã menor, porém com um motor maior e bem mais potente. O monocilíndrico, com duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração líquida teve diâmetro e curso aumentados para chegar a 373 cm³ de capacidade. Com isso, o propulsor aumentado produz 44 cavalos de potência máxima a 9.500 rpm. Para se ter uma ideia do que isso significa na prática, a Duke 390 pesa 41 kg a menos do que a Honda CB 500F e oferece praticamente a mesma potência que o bicilíndrico da naked japonesa, que tem 50,4 cv.
Ágil e esperta
Ao despertar, o monocilíndrico emite um ronco gostoso de ouvir. Vibra como outros motores com essa arquitetura. A embreagem não é hidráulica, porém é macia e fácil de acionar – o modelo testado ainda não estava equipada com a embreagem deslizante que, de acordo com a KTM, deverá equipar a Duke 390 modelo 2015 que será montada no Brasil.
Engato a primeira das seis marchas do câmbio com facilidade, e já na saída, impressiona o bom torque desde as baixas rotações, outra característica dos motores de um cilindro. A aceleração impressiona, os giros sobem rapidamente graças ao duplo comando de válvulas no cabeçote e o motor parece cheio mesmo a partir dos 5.000 giros. As marchas têm uma relação longa, mas mesmo assim não parece faltar força para o motor empurrar essa leve naked.
Mesmo em quarta e quinta marchas, subindo a serra em direção às montanhas do Parque Nacional de Khao Yai, a Duke 390 respondia bem ao acelerador e exigia poucas reduções de marcha. O torque, que chega ao máximo de 3,57 kgf.m só a 7.250 rpm, parece já ser suficiente para empurrar essa leve naked já a partir de 3.000 giros.
Mudanças rápidas de direção são tão fáceis de executar que até parece que a Duke 390 é uma moto de menor porte, tamanha a facilidade para desviar de obstáculos ou apontar o conjunto dianteiro para contornar curvas.
As suspensões – garfo invertido com tubos de 43 mm, na dianteira, e monoamortecedor fixado diretamente na balança traseira – são da WP e ambas têm 150 mm de curso. Embora não ofereçam ajustes, são acertadas para mesclar conforto e rigidez. Varei uma pequena lombada e, embora tenha sentido o tranco, as suspensões não bateram fim de curso. Já em curvas mais fechadas, o conjunto ciclístico transmitiu segurança para inclinar bastante a 390 nas curvas.
Mas foi na pista de Bonanza, também na Tailândia, que a Duke 390 mostrou seu caráter mais esportivo. As rodas de liga-leve de 17 polegadas calçadas com pneus Pirelli Diablo Rosso II, nas medidas 110/70 (diant.) e 150/60 (tras.), permitiram deitar a 390 nas curvas até as pedaleiras rasparem no asfalto.
Rápida e segura
A aceleração e a frenagem do monocilíndrico foram melhor avaliadas no travado circuito tailandês. Nas saídas de curvas, o motor respondia com vigor em segunda ou terceira marchas. Na reta, os giros chegavam a 10.000, 11.000 rpm e o shift light acendia no compacto e funcional painel digital. Atingi a velocidade de 145 km/h (no velocímetro) em quinta marcha ao final da reta. A KTM declara que a Duke pode chegar a 160 km/h de velocidade final.
Os freios fazem bem o seu serviço, afinal a moto é leve e o conjunto chega a ser superdimensionado para o modelo. Na frente, disco de 300 mm de diâmetro e pinça de fixação radial com quatro pistões, fabricados pela ByBre, subsidiária da italiana Brembo, mas fabricada na Índia. Atrás, um disco de 230 mm com pinça flutuante de um pistão. Para se ter uma ideia, a Duke 690, bem mais pesada, usa um disco de 320 mm na dianteira. A resposta é imediata, mas sem assustar, e para com eficácia a Duke 390. Nem na pista, demonstrou fadiga, em função dos flexíveis recobertos com malha de aço (aeroquip).
Na rua, pode-se contar ainda com o auxílio do sistema ABS 9M de dois canais desenvolvido em parceria com a Bosch. Apenas, em situações de exageradas, forçando o pedal de freio traseiro o sistema entrou em ação nas estradas. Na pista, foi possível desligá-lo por meio de um botão no painel. Mas, assim que a chave é desligada o sistema volta a entrar em funcionamento. Uma exigência da legislação européia e americana, uma vez que o modelo é vendido em todo o mundo.
Conclusão
Embora tenha peso e dimensões de modelos menores, já que partilha quadro, rodas e até o tanque de 11 litros com o modelo de 200cc, a Duke 390 oferece um desempenho digno de motos maiores. Por trás dessa naked média, há uma “grande” moto. O propulsor tem bom torque e potência suficiente. O conjunto ciclístico garante estabilidade em altas velocidades e agilidade nas curvas.
Os equipamentos também a colocam no patamar de motos com maior capacidade: freios ABS de série, que podem ser desligados; painel completamente digital com computador de bordo que indicou consumo de 21 km/l a um bom ritmo.
Mas de nada vale a extensa lista de qualidades se o preço ficar muito acima do praticado em outros mercados. A produção do modelo está prevista para começar em maio e o modelo deverá chegar às lojas KTM e às concessionárias Dafra em junho. Os revendedores apostam em um preço final em torno de R$ 25.000. Na Europa, a KTM posicionou a Duke 390 entre a Kawasaki Ninja 300 e a Honda CB 500F. Se a mesma estratégia for adotada no Brasil e o volume de produção atender à demanda, a KTM Duke 390 poderá repetir por aqui o sucesso que tem feito em outros mercados.
FICHA TÉCNICA
KTM 390 Duke
Motor Um cilindro, DOHC, quatro válvulas com refrigeração líquida
Capacidade cúbica 373,2 cm³
Potência máxima 44 cv a 9.500 rpm
Torque máximo 3,57 kgf.m a 7.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica Bosch
Partida Elétrica
Quadro Treliça de aço
Suspensão dianteira Garfo invertido WP com tubos de 43 mm de diâmetro e 150 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor WP com 150 mm de curso fixado diretamente à balança
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro, pinça radial ByBre com quatro pistões e ABS desligável
Freio traseiro Disco simples de 230 mm de diâmetro, pinça flutuante ByBre de um pistão
Pneus 110/70 ZR17 (dianteira) /150/60 ZR17 (traseira)
Comprimento 2.145 mm
Largura 760 mm
Altura não disponível
Altura do assento 800 mm
Distância entre-eixos 1.367 mm
Distância do solo 170 mm
Peso a seco 139 kg
Tanque de combustível 11 litros
Cores Branca e Preta
Preço estimado R$ 25.000
Motocicletas de baixa cilindrada não significam desempenho ruim e design ultrapassado. Pelo contrário, as novas máquinas de “entrada” estão cada vez mais estilosas e chamativas. Esse é o caso da nova Kawasaki Z 300, apresentada ao público no final do ano passado durante o Salão de Milão 2014. O design segue as mesmas linhas agressivas e modernas da Z 800, que inclui a rabeta minimalista, um conjunto óptico dianteiro compacto e estiloso, além de uma carenagem “musculosa” para uma moto de 300 cc. A naked ganhou também um painel de instrumentos esportivo, que mescla informações digitais com analógicas.
Para oferecer um desempenho esportivo, mas ao mesmo tempo urbano – principal característica das motos naked – a Z 300 é equipada com o mesmo chassi e motor da Ninja 300, mas conta com guidão mais largo. A alteração, combinada com o motor de dois cilindros paralelos de 296 cm³, promete deixar rivais para trás, mas sem abrir mão da posição de pilotagem ereta e relaxada. Confirmada apenas para a Europa – mas com grande possibilidade de vir ao Brasil – a Z 300 está disponível nas cores verde e preta.
Motorização
A Kawasaki Z 300 é uma evolução da naked Z 250 encontrada no mercado asiático. E, assim como aconteceu com a “Ninjinha” em sua transição para as 300 cc, esta recebeu algumas importantes modificações no propulsor, que mudaram o seu comportamento. O curso dos pistões, feitos em alumínio, passou de 41,5 mm para 49 mm e como consequência trouxe novas bielas, duto de admissão redimensionado, além de novos virabrequim e eixo balanceiro.
Por ter a mesma arquitetura, o motor da Z 300 apresenta as mesmas características esportivas que o da mini-esportiva. Atinge a potência máxima de 39 cavalos as 11.000 rpm e torque de 2,8 kgf.m aos 10.000 giros, o que demonstra sua tendência a trabalhar em regimes mais altos, com o ponteiro do tacômetro quase no vermelho. Além disso, o motor também conta com o beneficio de um sistema de arrefecimento líquido redimensionado para manter o propulsor sempre na temperatura ideal de funcionamento.
Assim como ocorre na família das superesportivas da marca, a Z 300 também conta com o sistema de dupla válvula de aceleração que controla precisamente a entrada de ar, resultando numa resposta de aceleração mais linear durante toda a faixa de potência. A embreagem deslizante da pequena superbike também está presente na naked.
Naked pura
Assim como o coração da moto, todo o chassi da Z 300 é baseado no de sua prima superesportiva. Seu quadro de aço do tipo diamond dá a resistência e esportividade necessária para transformá-la numa naked pura. Para minimizar a vibração característica dos motores de dois cilindros em linha, a Kawasaki adotou coxins de borracha no ponto de fixação entre propulsor e quadro. A Z 300 tem tanque de combustível de 17 litros de capacidade e pesa 168 kg em ordem de marcha para a versão standard e 170 kg para a com ABS.
O conjunto de suspensão é formado por garfo telescópico com tubos de 37 mm e curso de 120 mm na dianteira, e monoamortecedor traseiro do tipo Uni-Trak com 130 mm de curso. Segundo a Kawasaki, a configuração standard do conjunto garante um funcionamento confortável para a pilotagem urbana e firme para uma condução mais esportiva. A mola traseira oferece cinco níveis de regulagem da pré-carga, feitos com o auxílio de uma chave.
Disponível em duas versões, uma sem e outra com o sistema ABS, a Z 300 conta com disco de 290 mm mordido por pinça de dois pistões na dianteira e disco de 220 mm, com pinça também de dois pistões na traseira. O formato de pétala dos discos, que auxilia na dissipação do calor, é proveniente dos modelos da família Ninja. Outro item vindo das esportivas, dessa vez da ZX-14, são as rodas de alumínio de dez pontas, que na Z 300 são calçadas com pneus de aro 17’’ nas medidas 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.
Mercado nacional
A Kawasaki ainda não confirmou oficialmente a vinda da Z 300 ao Brasil. No entanto, pela presença da Ninja 300 no mercado nacional e pela ausência de uma representante da marca na categoria das nakeds de baixa cilindrada, podemos presumir que a Casa de Akashi comercializará o modelo por aqui. Afinal, além de aumentar ainda mais sua linha de produtos no país, irá acirrar a competição no segmento, fazendo a alegria do motociclista brasileiro.
As motos do segmento on/off-road têm conquistado a preferência do motociclista brasileiro nos últimos anos. Mais versáteis, pois podem enfrentar estradas de terra ou mesmo nossas mal pavimentadas ruas, avenidas e rodovias, as trails têm acumulado bons resultados de vendas e superado os modelos nakeds em alguns casos, como o da Honda XRE 300. Em 2014, pela primeira vez desde que foi lançada há cinco anos, a trail de 300cc da fábrica japonesa superou sua irmã CB 300R em número de vendas: foram 37.156 unidades da XRE emplacadas no ano passado contra 34.189 da naked também de 300cc.
Segunda colocada em vendas no segmento trail, a XRE 300 ocupou também a oitava posição de motocicleta mais vendida do país em 2014, ficando atrás de motos menores (até 150cc). Indício de que os motociclistas que sobem de “cilindrada” estão buscando a versatilidade e robustez dos modelos de uso misto. Sem grandes “novidades” para 2015, a XRE 300 está disponível na versão “Rally”, que adotou grafismos em homenagem à equipe Honda nas provas off-road. Além disso, a versão Rally traz ainda o para-lama dianteiro injetado na cor vermelha, assim como o banco. A roupagem mais colorida confere um ar mais jovial ao modelo e chama a atenção de outros motociclistas.
Autonomia e conforto
Dotada de suspensões de longo curso, rodas grandes (21 polegadas na frente e 18 atrás) e pneus de uso misto, a XRE 300 foi lançada em 2009 e passou por uma reformulação em 2013, quando recebeu um face-lift, ganhou o motor Flex e um tanque maior. Com os 13,6 litros de capacidade, a autonomia aumentou. Em uma viagem de quase 1.000 km ida e volta entre São Paulo (SP) e Paranaguá (PR), o consumo da trail da Honda, abastecida com gasolina, variou entre 23 km/l e 28 km/l. Com esses números o modelo poderia rodar em média cerca de 340 km sem reabastecer.
Além da melhor autonomia, a XRE outro ponto forte do modelo para quem quer viajar é a posição de pilotagem. Embora seja uma trail, seu banco em dois níveis tem espuma mais densa e é mais largo do que outras motos de uso misto. A Honda também instalou um guidão largo, porém em uma posição mais baixa, o que faz com que os braços fiquem mais relaxados – e, consequentemente, o piloto se canse menos em longos trajetos.
Há detalhes bem-vindos para os aventureiros, como o bagageiro de série, integrado às alças para a garupa, que facilita fixar a bagagem. Já a pequena carenagem sobre o painel oferece pouca proteção aerodinâmica, tanto que muitos proprietários instalam bolhas maiores para enfrentar longas viagens. Outro incômodo é o elevado ruído dos pneus originais do modelo. O par de pneus Metzeler Enduro 3 (90/90-21, na dianteira; e 120/80-18, na traseira) são ótimos em estradas de terra, mas barulhentos quando se roda no asfalto.
Motor justo
O motor monocilíndrico de 291,6 cm³, duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração a ar não mudou. Alimentado por injeção eletrônica, continua produzindo 26,1 cv de potência máxima a 7.500 rpm e 2,81 kgf.m de torque a 6.500 rpm quando abastecida com gasolina – com etanol os números são ligeiramente superiores: 26,3 cv e 2,85 kgf.m.
O desempenho do motor é satisfatório para sua capacidade cúbica. Em rodovias, como a BR-116 em direção ao Paraná, pode-se manter 120 km/h e ainda há alguma “folga” para ultrapassagens. Já em uma subida mais íngreme, é preciso reduzir uma marcha no câmbio de cinco velocidades. Ou seja, um motor justo para o porte da moto. Porém acima dessa velocidade, o propulsor parece estar “esgoelado” e vibra demais. A velocidade máxima no painel fica em 145 km/h.
Ciclística
Montado sobre um chassi do tipo berço semiduplo em aço, o conjunto de suspensões da unidade testada mostraram-se bem equilibradas. Na dianteira, garfo telescópico com 245 mm de curso, e na traseira, balança de alumínio com monoamortecedor fixado por links. Nas serras asfaltadas da Rodovia Regis Bittencourt tinham a rigidez necessária para contornar com segurança até curvas mais fechadas e absorveram bem a imperfeição dos paralelepípedos da Serra da Graciosa, que desce em direção à Morretes, já no Paraná.
Os freios da XRE 300 Rally com o sistema C-ABS impressionam. O disco simples de 256 mm com pinça de três pistões na frente; e o disco de 220 mm com pinça de um pistão, atrás, param o modelo com eficácia e a segurança do sistema antitravamento. Ajustado até mesmo para funcionar na terra, garante frenagens seguras mesmo no fora-de-estrada.
Versátil, mas cara
Depois de mais de 1.000 km com a nova versão Rally, mais bonita e chamativa, na minha opinião, fica fácil entender o sucesso do modelo. Esguia e leve (151 kg na versão com C-ABS), a Honda XRE 300 se sai bem na cidade, garante conforto e tem autonomia para pegar a estrada, e enfrenta estradas de terra sem problemas. Versatilidade é a palavra chave do sucesso da XRE 300, no mercado desde 2009 e com aumento gradativo de vendas ano a ano.
Seu sucesso só não é maior, em função do preço, elevado para quem sai das motos de até 150cc. A Honda XRE 300 na versão Rally (somente disponível com freios C-ABS) tem preço sugerido de R$ 16.576. Sua principal concorrente, a Yamaha XTZ 250 Ténéré tem motor menor e não oferece os freios ABS, mas custa a partir de R$ 13.990.
Ficha técnica
Motor Um cilindro, DOHC, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 291,6 cm³
Potência máxima (declarada) 26,1 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 26,3 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo (declarado) 2,81 kgf.m a 6.500 rpm (gasolina) 2,85 kgf.m a 6.500 rpm (etanol)
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Berço semiduplo em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos com 245 mm de curso
Suspensão traseira Amortecedor Pro-link com 225 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 256 mm de diâmetro (C-ABS)
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro (C-ABS)
Pneus Metzeler Enduro 3 - 90/90-21 (D)/ 120/80-18 (T)
Comprimento 2.171 mm
Largura 830 mm
Altura 1.181 mm
Distância entre-eixos 1.417 mm
Distância do solo 259 mm
Altura do assento 860 mm
Peso em ordem de marcha Não disponível
Peso a seco 151 kg
Tanque de combustível 13,6 litros
Preço sugerido R$ 16.576 (versão Rally com C-ABS)
O aumento de 2% na porcentagem de álcool na gasolina comum e aditivada, elevando a composição da gasolina vendida nos postos de 25% para 27%, proposto pelo governo federal para beneficiar o setor sucroalcooleiro, que vive dificuldades em função da estiagem prolongada e do preço do etanol, passa a valer a partir do dia 16 de março. Depois de muitos debates com representantes dos fabricantes, ficou decido, ao menos por enquanto, que a gasolina do tipo Premium (mais cara), como Podium e V-Power, não receberá os 2% a mais de álcool na sua composição, permanecendo com 25%.
Na avaliação de Emerson Madeira, da Madeira Performance, em São Paulo (SP), oficina especializada em motos de alta cilindrada, o aumento de 2% de álcool na composição da gasolina é pouco significativo e não deve afetar as motos nacionais novas com injeção eletrônica, as equipadas com motores flex fuel e as importadas, que passam pelo processo de tropicalização (medida que prevê uma série de mudanças mecânicas e eletrônicas feitas nos veículos para as especificações do combustível brasileiro, assim como regulagens de emissões, suspensão, freios, entre outros aspectos).
No caso de motos importadas, de importação direta e independente, e os modelos mais antigos, como as carburadas, a mudança até pode causar algum tipo de transtorno para o motociclista. “Isso pode acontecer pelo problema da adição de água no etanol e do uso de combustível de má qualidade, podendo gerar corrosões em componentes e redução no desempenho. Por isso é importante fazer as revisões e serviços de manutenção com regularidade para evitar prejuízos maiores”, destaca.
Segundo o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), a mudança no percentual do etanol na gasolina, com o acréscimo de 2% na sua composição, não deve modificar os parâmetros vigentes de consumo e eficiência energética previstos no recente Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. Em termos práticos, o aumento da proporção de álcool na gasolina também não deve trazer nenhum tipo de redução nos preços praticados pelos postos de combustíveis para a venda de gasolina e etanol.
SERVIÇO
Madeira Performance
(11) 2345-5356
madeiraperformance.com.br
Foto: Renato Araújo/Agência Brasil
