A chegada oficial da Harley-Davidson no Brasil em 2011 foi comemorada com muita euforia entre os fãs da marca norte-americana, que já conquistou milhões de adeptos e espalha seguidores por todo o mundo.
Muitas foram as novidades do último Salão Duas Rodas, entre elas estava a Sportster 1200 Custom, uma verdadeira cruiser equipada com a força do motor Evolution de 1200 cm3 somada a um encorpado visual, características essenciais para muitos dos apaixonados pelas motocicletas custom.
Estilo autêntico
Difícil não reparar no estilo autêntico da Sportster 1200 Custom, começando pela dianteira já podemos notar um design frontal imponente, principalmente por conta de seu “tronculento” pneu e da roda de alumínio com cinco raios. O pneu dianteiro tem medida de 130/90, muito semelhante a do pneu traseiro 150/80.
Detalhes cromados é o que não falta para essa motocicleta, farol, painel, partes do motor, guidão e mesa, retrovisores, bengalas, suspensão traseira, e muitos outros detalhes receberam um banho de cromo. Com destaque especial para as rodas repletas de cromo brilhante que marcam os olhos dos admiradores onde quer que vá.
Ser reconhecido em cima da Sportster 1200 Custom fica fácil, seja de dia ou durante a noite. Outro diferencial nessa motocicleta é a nova lanterna traseira em LED, que acompanha perfeitamente os contornos do pára-lama.
Herança de família
Dotada de um motor Evolution, essa máquina tem um torque de quase 9 kgf.m a 3500 rpm, o que significa bastante força nas arrancadas e ultrapassagens. Esse tipo de motor é conhecido pelos fãs como Blockhead e foi instalado pela primeira vez em uma motocicleta Harley-Davidson em 1984. Essa herança de família preserva a durabilidade e a confiabilidade tradicional da marca.
O motor Evolution de 1200 cm3 possui cabeçotes e cilindros de alumínio, que aliviam o peso total da motocicleta e elevam a eficiência da refrigeração, uma vez que esta é feita a ar. Das bordas clássicas das aletas de refrigeração usinadas às capas das varetas que destacam o V-Twin, esse clássico motor é uma verdadeira jóia usinada em metal.
Ciclística e exclusividade
Apesar de cada motocicleta Harley-Davidson ser diferente da outra, a ciclística da Sportster 1200 Custom mantém todas as características exclusivas da marca: conjunto de suspensão rígido, confortável assento e pedaleiras avançadas. Porém é preciso ser cauteloso em curvas sinuosas, ou as pedaleiras podem raspar.
Confortável para o piloto, mas apenas para o piloto, a 1200 Custom possui um assento duplo de peça única que poderá levar ao fim qualquer casamento que até então foi duradouro, detalhe que pode ser facilmente resolvido com a instalação de um kit conforto.
Quando pensamos em uma motocicleta custom, normalmente nos vêem a cabeça uma longa reta cercada por paisagens maravilhosas, realmente esse é o cenário perfeito para a Sportster 1200 Custom, mas se engana quem pensa que ela não combina com o ambiente urbano. O seu guidão estilo pull-back permite que passemos entre os carros com bastante facilidade.
Tecnologia camuflada
O Design minimalista esconde a tecnologia que está por trás da Sportster 1200 Custom. Toda parte eletrônica foi cuidadosamente camuflada, até mesmo o único botão que permite o ajuste do relógio e acesso ao hodômetro total e parciais é escondido atrás do painel.
Com poucos controles de mão, as setas indicadoras de direção estão dispostas cada uma em um lado do guidão e desligam-se automaticamente de acordo com a velocidade e o ângulo da motocicleta, porém permanecem ligadas quando o ângulo de inclinação é pequeno, por exemplo, uma troca de faixa.
Além disso, há também um sistema de segurança instalado de fábrica, que permite o bloqueio automático através da tecnologia handsfree. Esse sistema ativa e desativa as funções da motocicleta de acordo com a proximidade do controle, que pode ser preso a chave de ignição. Se não fosse o sinal sonoro, você nem perceberia que há um sistema de segurança instalado.
O Veredicto
Após utilizarmos a Harley-Davidson Sportster 1200 Custom em viagens e também no perímetro urbano, chega a hora do veredicto. Ideal para viagens a 1200 Custom reúne a força de um musculoso motor a um design encorpado, criando um conjunto excepcional que favorece o uso urbano.
Seus pontos fracos como conjunto de suspensão e banco estreito do garupa, fazem parte da clássica receita que trás tantos adeptos e espalha seguidores pelo mundo todo. Além disso, o preço público sugerido de aproximadamente R$ 33.000 é um belo atrativo para quem quer ter uma Harley-Davidson na garagem de casa.
Jornalista veste: Jaqueta Cape Town Air Drystar, Calça Bregenz Drystar, Botas Alpinestars S-MX 5 e Luvas Alloy.
O vídeo teste da Harley-Davidson Sportster 1200 Custom do MOTO.com.br foi produzido em parceria com a produtora POST VAREJOS. Maiores informações em www.postvarejos.com.br
Ficha técnica
Motor: Evolution, Refrigerado a ar
Cilindrada: 1.202 cm³
Diâmetro do Pistão: 88,9 mm
Curso do Pistão: 96,8 mm
Relação de Compressão: 0.417
Sistema de Alimentação de Combustível: Injeção eletrônica (ESPFI)
Transmissão: Primária Corrente, 6 marchas
Comprimento: 2.215 mm
Altura do Assento, Descarregada: 710 mm
Distância do Solo:110 mm
Ângulo da Coluna de Direção: 30º
Trail: 105 mm
Distância entre Eixos: 1.520 mm
Pneu Dianteiro (Especificação): 130/90B16 M/C 72H
Pneu Traseiro (Especificação): 150/80B16 M/C 77H
Capacidade de Combustível: 17 litros
Capacidade de Óleo (com filtro): 2,5 litros
Peso em Ordem de Marcha: 260 kg
Escapamento Cromado, estilo "Slash-cut" escalonado com silenciadores duplos
Roda Dianteira (Estilo) Cromada, 5 raios de liga de alumínio
Roda Traseira (Estilo) Cromada, 5 raios de liga de alumínio
Freios (Tipo de Cáliper) Pistão duplo na dianteria, pistão simples na traseira
Torque do Motor: 8,9 kgf.m
Torque do Motor (rpm): 3500
Ângulo de Inclinação, Dir. (Graus): 26.2
Ângulo de Inclinação, Esq. (Graus): 28.3
Cores: Vivid Black, Big Blue Pearl, Brilliant Silver Pearl e Embed Red Sunglo/Merlot
Preço público sugerido A partir de R$ 33.100 à vista e não inclui despesas com frete e seguro
Fotos/Vídeo: POST VAREJOS
A partir do ano passado o Brasil se tornou o único país no mundo a comercializar os três modelos da família Ténéré. A última novidade foi a XT 660 Z, lançada na Europa em 2008 a motocicleta chegou ao Brasil no último salão Duas Rodas como principal atração da Yamaha.
Conforto e potência
Com a mesma proposta on off road da XT 660R, a Teneré chegou com algumas características que a diferencia. Ela foi projetada para proporcionar maior conforto em viagens longas sem deixar de lado sua praticidade, seja em qualquer terreno.
O seu guidão mais largo e o seu banco maior e macio (cerca de 4 cm maior do que o da XT 660R) proporcionam uma pilotagem mais confortável, além de seu alto para-brisas, que ajuda a desviar o vento em altas velocidades e de sua pedaleiras mais largas, facilitando a pilotagem em pé.
Apesar destas diferenciações a Ténéré 660 compartilha o mesmo motor da XT 660R. Um monocilíndrico OHC de quatro tempos com refrigeração líquida, capaz de gerar 48 cavalos de potência a 6.000 rpm. O diferencial entre eles está na pequena variação de torque, onde a Ténéré tem vantagem em médias rotações com 5,95 kgf.m a 5.500 rpm, o que a favorece um pouco mais em uso off-road.
Outro detalhe que remete a Ténéré 660 a uma moto para viagens é a capacidade de seu tanque com 23 litros, a mesma da Super Ténéré 1200. Rodando dentro do perímetro urbano a média foi de 18 km/l e na estrada aumentou para 22 km/l.
Muita potência e um conforto privilegiado fazem da Ténéré uma companheira ideal para todas as ocasiões. No meio do trânsito ela é bastante eficiente, nos corredores ela ultrapassa facilmente sobre os retrovisores da maioria dos veículos e é bastante respeitada pela sua imponência. O seu peso pouco mais de 200 kg em ordem de marcha não atrapalha nas manobras urbanas, e o seu motor forte permite ultrapassagens seguras quando necessário.
Uma visão diferenciada
Sentado na Ténéré 660 a cidade é avistada de cima, é possível enxergar o trânsito como se estivéssemos em cima de um trator, o que não deixa de ser verdade comparando sua força e o seu porte nos corredores.
Um fato curioso é que dentre as três motos da família Ténéré 250cc, 660cc e a 1200cc, o modelos testado é o mais alto, com altura total de 1.477 mm, cerca de 6,4 cm maior do que a Super Ténéré. Isso faz com que os pilotos menores de 1,70 tenham muita dificuldade para dominar a moto.
No entanto, existe para venda o kit conforto, que diminui até 10 cm a sua altura com apenas a instalação de uma peça na suspensão. Cotamos o valor na concessionária Família Yamaha, o preço é de R$ 350, e para quem adquirir a moto na loja o kit é grátis.
Na estrada
Para testar a proposta de conforto, viajamos para o interior de São Paulo a fim de sentir a reação da Ténéré na estrada. A cidade escolhida foi propositalmente Itú, onde tudo é maior. Por lá, as pessoas não estranharam o tamanho desta motocicleta.
Viajando pela rodovia Castelo Branco o vento era muito forte na ida ao interior, capaz de balançar a cabeça. O para-brisa e sua pequena carenagem frontal ajudaram bastante a desviar o vento, que não prejudicou o conforto durante a viagem. Seu banco com bastante espuma manteve uma confortável pilotagem durante todo o trajeto.
Mantendo a média de 120 km/hora a moto se manteve estável e com vibrações aceitáveis para uma monocilíndrica. Com um câmbio de cinco marchas, a moto possui uma ótima arrancada e boa velocidade de cruzeiro. Quando andamos abaixo dos 100 km/h a moto pede redução para quarta marcha, não da para manter a quinta em velocidades reduzidas.
Tanto no uso urbano quanto na estrada o motor da Ténéré esquenta um pouco e o calor é sentido nas pernas. Em dias quentes pode ser um incômodo. O seu para-brisa vibra bastante e quando está com o rpm mais alto fica fazendo um barulho chato, no entanto, a fixação de borrachas podem ajudar.
Freios e suspensão
Diferente dos modelos europeus a Ténéré no Brasil não possui a opção de freios ABS. Ela vem equipada com um conjunto de dois discos de acionamento hidráulico com 298 mm na dianteira e um disco simples de 245 mm na traseira. Este sistema é bastante eficiente, porém, na hora da emergência ou em dias de chuva seria muito útil um sistema com ABS.
É preciso tomar cuidado com o freio traseiro, ele é bastante sensível e faz a roda travar com facilidade. Quando estiver andando fora do asfalto o cuidado deve ser redobrado, pois a moto é um pouco pesada e faz a roda travar facilmente, o que pode te jogar ao chão. Neste caso o melhor a se fazer é utilizar o freio motor para segurar a moto.
Sua suspensão dianteira de 210 mm de curso é bastante eficiente, absorvendo todas as irregularidades do solo. A traseira possui balança em alumínio monoamortecida com curso de 200 mm, ajustável em cinco posições, que garante uma moto estável em qualquer terreno.
Andando nas ruas esburacadas das grandes cidades este conjunto te proporciona até uma diversão. Fica prazeroso guiar a motocicleta em terrenos acidentados.
Conclusão
Com preço Sugerido de R$ 31.110 a Ténéré se mostra mais uma opção dentre as Trails de média cilindradas, porém alguns itens que a moto não possui abre espaço para as concorrentes. No geral esta moto é ideal para o dia a dia e uma ótima companheira em viagens. Sua versatilidade faz parte da tradição do seu nome, que já reina há mais de 20 anos.
O jornalista usou nos testes jaqueta e calça Race Tech e capacete Mormaii.
Serviço
Cotação de Seguro (*)
A vista R$ 4.500
(*) Perfil médio: Homen, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Kit de peças
Filtro de óleo: R$ 40,56
Filtro de ar: R$ 89,56
Pastilha dianteira: R$ 309,10
Pastilha traseira: R$ 244,46
Lâmpada do farol: R$ 69,60
Pneu dianteiro original: R$ 348,80
Pneu traseiro original: R$ 502,89
Kit relação (Coroa R$267,84, corrente R$293,74, pinhão R$536,48)
Agradecimentos
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
(11) 3159-0733
www.cycleseguros.com.br
Ficha técnica
Motor: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas e refrigeração líquida
Cilindrada: 660cc
Potência máxima: 48 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 5,95 kgfm a 5.500 rpm
Câmbio: Manual de cinco marchas com transmissão por corrente
Diâmetro e curso: 100 mm X 84 mm.
Taxa de compressão: 10.0:1
Suspensão Dianteira: Garfo telescópico com pré-carga ajustável, amortecimento de compressão e retorno com curso de 210 mm.
Suspensão Traseira: Monoamortecida, ajustável para pré-carga e retorno com curso de 200 mm.
Pneus: 90/90 R21 na frente e 130/80 R17 atrás.
Freios: Discos duplos de 298 mm de diâmetro na frente e discos simples de 245 mm atrás.
Dimensões: 2,24 metros de comprimento total, 0,86 m de largura, 1,47 m de altura, 1,50 m de distância entre-eixos e 0,89 m de altura do assento.
Peso: 186 kg.
Tanque do combustível: 23 litros
Preço: R$ 31.110
Fotos e vídeo: Post Varejos
Não era necessário, mas mesmo assim a Kawasaki insistiu em atualizar a ER-6n. Renovar completamente a naked de dois cilindros em linha foi mais um capricho da marca japonesa do que uma real necessidade e demanda dos clientes. Afinal, o modelo anterior era uma das motos mais racionais e bem resolvidas que já pilotei. Com uma proposta claramente urbana, tinha motor com excelente torque em baixas rotações e fôlego suficiente para girar alto; muito ágil e fácil de pilotar, além de econômica e com um preço atrativo para uma motocicleta de 600cc.
Porém, quando foi apresentada no Brasil em maio último, a justificativa da Kawasaki para mudar a naked ER-6n para 2013 foi de que pesquisas indicaram que os consumidores buscavam uma moto mais acessível a todos, declarou Ricardo Suzuki, gerente de planejamento da empresa no País. Ficou a dúvida se isso era realmente possível.
Certamente, o novo visual da naked ER-6n está mais harmonioso, principalmente no conjunto óptico frontal que traz o painel embutido. Mas a versão anterior já era bonita. Para 2013, o motor manteve-se o mesmo dois cilindros em linha, mas uma nova central eletrônica promete ainda mais torque em baixas e médias rotações. O quadro foi totalmente remodelado, além das suspensões que ganharam mais alguns milímetros de curso cada. O guidão ficou 20 mm mais largo e o tanque foi posicionado mais a frente, tudo para torná-la ainda mais ágil.
Mudanças na prática
Portanto, neste teste a missão era avaliar se as mudanças divulgadas pela Kawasaki realmente deixaram a ER-6n melhor, leia-se mais fácil de pilotar. Logo ao subir nesta naked, já se notam as mudanças ergonômicas. Além do guidão mais largo e elevado, o banco ficou mais estreito e facilitou ainda mais apoiar os pés no chão – uma característica muito útil em uma moto urbana que pretende atender bem a uma grande variedade de pilotos com biótipos diferentes. E mesmo os mais altos não se sentirão “apertados” na nova ER-6n: a posição do guidão contribui para a sua posição de pilotagem confortável.
O novo painel – além de combinar mais com a moto – facilita a leitura das informações: ao contrário do modelo anterior, neste o conta-giros é analógico e o velocímetro digital. Portanto, basta baixar os olhos para saber em qual rotação e velocidade você está trafegando. Outra novidade muito bem vinda em uma moto racional como essa ER-6n foi o computador de bordo, que informa consumo instantâneo, médio, autonomia, além do aviso do modo “ECO”, que se acende quando a moto está sendo conduzida de uma forma que economize combustível.
Entretanto, mentiria se afirmasse que notei grandes mudanças no propulsor logo nas primeiras voltas. O motor de dois cilindros paralelos com 649 cm³ de capacidade não sofreu mudanças internas. Alimentado por injeção eletrônica, com refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), oferece os mesmos 72,1 cavalos de potência máxima a 8.500 rpm e 6,5 kgf.m de torque a 7.000 rpm. Porém, a Kawa reprogramou a ECU (unidade de central eletrônica) para melhorar a entrega de potência e torque em médios giros. Ainda mais, pois o propulsor anterior já era um primor nesse quesito. Além disso, o sistema de exaustão novo contribui para maior torque e um melhor fluxo de gases.
Depois de alguns dias rodando com a nova ER-6n, as mudanças no motor continuam difíceis de serem notadas. Entretanto, nota-se que a alimentação do motor é perfeita, não parece haver “buracos” na aceleração e a ER-6n é quase uma moto automática. Explico: tanto faz acelerar em segunda, terceira ou quarta marchas, o motor responde com o mesmo fôlego e disposição. Proporcionando dessa forma uma tocada muito confortável na cidade, com poucas trocas de marchas e sem sustos.
Ciclística melhor
Já em relação às alterações ciclísticas, o novo quadro e suspensões são de fato uma melhora na ER-6n. O novo chassi de tubo duplo, além de mais atraente, deixou a moto mais estável, principalmente em altas velocidades. E o conjunto de suspensões é um enigma, apesar do curso mais longo – 5 mm no garfo dianteiro e 2 mm na balança traseira - e do funcionamento mais macio, a ER-6n 2013 ficou melhor nas curvas.
No modelo anterior, uma reduzida brusca na entrada ou uma aceleração mais brusca na saída da curva gerava certo desequilíbrio no conjunto. Um “defeito” corrigido no novo modelo. Defeito, entre aspas mesmo, porque é sempre bom lembrar que a ER-6n é uma naked urbana sem a menor intenção de ser radical ou muito esportiva.
No quesito freios, não houve novidades ao menos nas especificações: na dianteira, disco duplo em formato de margarida com 300 mm, e disco simples de 220 mm, na traseira. Mas, para 2013, a nova e compacta unidade central do ABS tem um processador mais avançado. Entretanto, apesar de elogiar os benefícios da segurança que os freios antitravamento proporcionam, ainda acho que são muito intrusivos e atuam cedo demais. Basta colocar o pé no freio traseiro para sentir o pedal trepidar, indicando que o sistema entrou em ação.
Moto prática
Melhorias são sempre bem-vindas e na nova ER-6n as modificações feitas pela Kawasaki realmente melhoraram a moto. O novo painel mais completo com computador de bordo traz informações precisas sobre a autonomia e consumo e ajudou a fazer dessa naked uma das motos mais práticas do mercado – além de ser um luxo nesse segmento de 600cc.
Serve tanto para uso diário como encara viagens sem problemas – claro que a ausência de carenagem não permite velocidades muito altas por muito tempo, mas para rodar até 120 km/h o conjunto óptico desvia bem o vento. De quebra, a Kawa ainda dotou o modelo com ganchos sob o rabeta para se amarrar bagagem em viagens. E o tanque, agora com 16 litros de capacidade (0,5 litro a mais), proporciona uma autonomia em torno de 340 km – o consumo médio variou entre 21 e 22 km/litro. Bem próximo do informado no painel: 22,7 km/l.
E seu novo visual, com linhas mais angulosas, ficou mais atraente e harmônico. Prova disso é que a moto despertou a atenção de curiosos nos semáforos e postos de gasolina: muitos queriam saber que moto era aquela. A melhor notícia é que o preço do modelo 2013 não subiu muito: a ER-6n 2013 com freios ABS sai por R$ 28.880 nas cores amarela, preta e verde. Já a versão standard tem preço sugerido de R$ 25.990.
Ficha Técnica
Kawasaki ER-6n ABS
Motor Dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração a ar
Capacidade cúbica 649 cm³
Diâmetro x curso 83,0 x 60,0 mm
Taxa de compressão 10,8:1
Potência máxima 72,1 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 6,5 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Em tubos duplos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm de diâmetro com 125 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira monoamortecida regulável na précarga com 135 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo em formato margarida com 300 mm de diâmetro e pinça de dois pistões
Freio traseiro Disco simples em formato margarida com 220 mm de diâmetro e pinça de um pistão
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.110 mm
Largura 770 mm
Altura 1.110 mm
Distância entre-eixos 1.410 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 805 mm
Peso em ordem de marcha 206 kg
Tanque de combustível 16 litros
Cores Amarela, preta e verde
Preço sugerido R$ 28.880 (25.990 sem ABS)
Fotos: Doni Castilho/Agência Infomoto
Todo motociclista tem certa queda por uma categoria específica de motocicleta, alguns preferem as customs, outros as nakeds, outro grupo gosta mais das superesportivas e outro grupo prefere as trails. Além disso, ainda há a difícil missão de escolher uma moto que se encaixe em nossas necessidades: ir e voltar do trabalho, do futebol, levar a esposa ao serviço ou se aventurar em uma viagem.
Pensando em tudo isto, a BMW G 650 GS Sertão se encaixa perfeitamente nesse contexto, principalmente no Brasil, onde as vias combinam com motocicletas de proposta On Off Road. Brincadeiras a parte, esta motocicleta que foi prestigiada com o nome de uma região brasileira, se caracteriza por ser uma moto versátil, confortável para uso diário e prazerosa nas estradas, além de ser econômica.
Versatilidade
Extremamente confortável, a BMW G 650 GS Sertão proporciona uma agradável posição de pilotagem. Seu alto guidão permite que passemos por cima da maioria dos carros em meio a um trânsito intenso. O modelo também é equipado com protetores de mão, que além de protegê-las, evitam o acionamento do freio e da embreagem por galhos de árvores, caso tenhamos que enfrentar uma estrada de terra.
Por algumas razões podemos considerar a GS Sertão uma motocicleta versátil. Seu conjunto de suspensão, dianteira e traseira, possui um longo curso, 210 mm, mesmo curso encontrado na suspensão traseira, que possui ajuste de pré-carga manual, ideal em uma transição de terreno. Sua altura de 1,440 mm também trás versatilidade para passar pelas lombadas do dia-a-dia ou as barreiras de uma trilha de terra, mas “dificulta a vida” até mesmo de um piloto com altura na média da população brasileira (1,70 m).
Suas rodas raiadas de 21” na dianteira e 17” na traseira, que originalmente calçados com pneus de uso misto, suportam bem uma estrada de terra batida. Caso necessite submetê-la a uma aventura mais radical, é necessário calçá-la com pneus com uma proposta mais off-road. Porém, esse não é seu habitat natural, já que seu peso de 193kg em ordem de marcha dificulta a pilotagem nesse tipo de terreno.
Na medida
Seu motor de 652cc, quatro tempos, monocilíndrico, com refrigeração líquida, desenvolve a potência máxima de 50 cv á 6.500 rpm com um torque de 6,1 kgf.m à 5.000 rpm, o suficiente para garantir boas respostas nas arrancadas e conforto em uma velocidade de cruzeiro. Porém, devido o seu motor monocilíndrico, a vibração é um pouco superior as motos bicilíndricas, principalmente acima dos 120 km/h.
Na medida também está o sistema de freios, que possui na dianteira disco simples de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões, assim como o freio traseiro, também composto por disco simples, porém de 240 mm com pinça de 1 pistão.
Apesar do seu motor possuir 50 cv e aproximadamente 650 cm3, o consumo de combustível dessa Big Trail se assemelha a de uma moto 250cc. Entre perímetro urbano, rodovias e pequenos trechos de terra, o modelo apresentou a surpreendente marca de 26 Km/L. Porém, não há marcador de combustível, apenas um indicador no painel e uma luz espia que o alertam quando a moto entra na reserva.
Restando quatro litros, logo que a GS Sertão entra na reserva, o hodômetro é zerado e abre contagem para um novo hodômetro, só que progressivo, que logo retorna ao normal quando reabastecemos. Mas como o hodômetro é progressivo, temos que ter noção da sua autonomia para não ficarmos no meio do caminho, a melhor opção é parar no posto mais próximo e reabastecer.
Facilidades e modernidades
A partir de 2016, na Europa, entra em vigor uma medida obrigando todos os fabricantes de motocicletas do continente a fornecerem o sistema de freios ABS de fábrica. Apesar disso, a BMW Motorrad se antecipou e a partir de 2013 vai oferecer todos os seus modelos com ABS de fábrica, inclusive para o Brasil. Entretanto, com a opção de ser desligado, para o uso Off Road, a GS 650 Sertão já possui o eficiente sistema de freios ABS.
O aquecedor de manoplas é outro interessante item dessa Big Trail. Em dois níveis, mais a opção de ser desligado, este item proporciona bastante conforto em dias com baixa temperatura. Porém, o piloto tem que tirar a mão esquerda do guidão para poder acioná-lo, já que ele está localizado a frente do guidão, próximo ao painel.
Como item de série, a GS Sertão também possui suporte de bagageiro, uma boa facilidade para quem precisa de mais espaço, já que basta instalar o acessório. Junto com o suporte de bagageiro, há um pequeno espaço que pode ser utilizado para guardar seus pertences de bolso como chaves, documentos e carteira.
Desfecho
Disponível em apenas uma cor, composta por branco e azul, a BMW G 650 GS Sertão traz um design arrojado com seu conjunto óptico assimétrico e sua dupla ponteira de escapamento abaixo do banco aliada a itens modernos como o aquecedor de manopla e os freios ABS e uma confortável ciclística.
Apesar do motor monocilíndrico, com esse conjunto a GS Sertão se faz uma moto para todo o tipo de motociclista, pois suas características a tornam uma moto versátil, proporcionando conforto e economia para o uso diário e grandes emoções em viagens. Além disso, seu preço público sugerido de R$ 32.800 é muito próximo do preço da sua maior concorrente, a Yamaha XT 660Z Ténéré, que é vendida por R$ 31.110, mas não possui ABS.
Ficha Técnica
Motor Tipo Monocilíndrico a 4 tempos, refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 652 cc
Potência máxima 50 cv (36,7 KW) a 6.500 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM 6,1 kgf.m (60 Nm) a 5.000 rpm
Taxa de compressão 11,5 : 1
Velocidade máxima 170 km/h
Consumo (90 km/h) 26,3 km/l
Consumo (120 km/h) 19,2 km/l
Câmbio 5 marchas
Transmissão Corrente
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm de diâmetro - 210 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 210 mm de curso
Roda dianteira 1.60 x 21”
Roda traseira 3.00 x 17”
Pneu dianteiro 90/ 90 – 21 54S
Pneu traseiro 130/ 80 - 17 65V
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões
Freio traseiro Disco simples de 240 mm com pinça de 1 pistão
Comprimento (mm) 2.185 mm
Largura (mm) 920 mm
Altura (mm) 1440 mm
Altura do banco (mm) 840 mm
Peso em ordem de marcha 193 kg 177 kg (peso seco)
Tanque de combustível 14 litros (reserva 4 litros)
Cor Branco Áurea
Preço sugerido R$ 32.800
Fotos: Paulo Souza
Nos primórdios do motociclismo, quando ícones como Giacomo Agostini e Mike Hailwood vestiam seus capacetes de couro com óculos de aviador para competir nas pistas, andar de moto significava ter coragem de encarar o asfalto com pouca proteção. Felizmente, não é mais assim. Atualmente, o bem estar dos pilotos se tornou tão ou mais importante do que o desempenho das máquinas e as empresas do setor investem tempo e dinheiro em maneiras de tornar o ato de pilotar cada vez mais seguro.
Do mesmo modo que acontece com os estudos sobre motores e aerodinâmica, engenheiros e técnicos trabalham incessantemente para criar equipamentos que protejam a vida dos pilotos. “Conhecimento profundo sobre o motociclismo, desde o primeiro rascunho do projeto do produto, é fundamental”, afirma Ricardo Asa, gerente de marketing da Star Racer, distribuidora da marca Alpinestars no Brasil.
Desta forma, tecnologias foram desenvolvidas e outras, que até então existiam apenas para os automóveis, foram adaptadas para motocicletas. Novos materiais também passaram a ser incorporados para aumentar a proteção sem abrir mão da leveza e, principalmente, do conforto. Por conta disso, matérias-primas como kevlar, polipropileno, fibra de carbono e até aço inox deixaram de serem termos exclusivos da indústria e passaram a salvar vidas dentro e fora das pistas.
Protegido dos pés à cabeça
Embora o capacete seja a principal preocupação dos motociclistas, outras partes do corpo também precisam ser protegidas. Foi assim que surgiram equipamentos como o protetor cervical, que é feito em material plástico, como o polipropileno, por exemplo. Como o próprio nome diz, ele protege a coluna contra diversos tipos de impacto e é fixado com alças laterais e uma cinta no abdômen igual a uma mochila. O protetor cervical é usado “colado” às costas, por baixo do macacão ou da jaqueta, embora já existam roupas que contam com o protetor integrado.
Botas e luvas, sempre presentes entre os motociclistas, também evoluíram. “Temos um modelo feito em kevlar e fibra de carbono que é usada por baixo do macacão. Ela tem articulação axial no tornozelo e impede o piloto de virar o pé para os lados, o que evita torções no caso de uma queda”, comenta o gerente de produto Maurício Santana, da BRMotorsport, representante da marca italiana Dainese no Brasil.
Para as mãos, luvas ergonômicas foram criadas. “As luvas da Alpinestars são todas projetadas com os dedos pré-curvados na posição de pilotagem e os modelos de competição apresentam uma união dos dedos mínimo e anelar chamada ‘finger bridge’ que evita fraturas no dedo menor”, conta Ricardo Asa, da Star Racer.
Entre os capacetes, no entanto, a novidade já não é mais o uso de materiais leves como a fibra de carbono ou a série de testes dinâmicos aos quais são submetidos antes de chegarem às prateleiras. Este ano, a AGV apresentou o PistaGP, novo capacete do piloto Valentino Rossi, o primeiro feito por meio do processo AGV Standards, no qual o molde para o protetor é a própria cabeça do piloto, que é escaneada com laser.
A seguir, um software adiciona virtualmente o forro e as proteções de bochecha e laterais à cabeça digitalizada, calculando as tolerâncias necessárias para a retirada do casco. O resultado é um capacete sob medida que eleva ao máximo o conceito de ergonomia em equipamento de proteção. O piloto aprovou. “Sinto como se não estivesse usando um capacete. A aerodinâmica aumentou e a visibilidade também é outra. É como mudar da TV para o cinema”, afirmou Rossi. Embora já tenha desenvolvido o GT Veloce, um capacete para uso nas ruas por meio do mesmo processo, a AGV ainda não disponibiliza a tecnologia Standards para “meros mortais”.
A era do airbag
A primeira motocicleta do mundo a contar com o sistema airbag, que até então era exclusividade dos automóveis, foi a Honda GL 1800 Goldwing em 2006. De lá para cá, a ideia evoluiu e o equipamento passou a ser integrado ao traje do motociclista. Os primeiros a chegar ao mercado – e ainda disponíveis – contam com um sistema de acionamento por cabo, sendo um lado preso abaixo do assento (ou guidão) e o outro ligado à jaqueta. No caso do piloto cair da moto, o cabo se separa do encaixe liberando em geral gás carbônico que infla as almofadas colocadas no colarinho, nas costas, peito e cintura.
Entretanto, esta tecnologia também evoluiu e os italianos estão mais uma vez na vanguarda. Hoje, já existem sistemas de airbag integrados em jaquetas e macacões que dispensam o uso do cabo. O conjunto D-Air Street, da Dainese, por exemplo, opera com três sensores instalados próximo ao freio dianteiro, no painel e no assento que se comunicam para saber se o piloto foi jogado da moto e se existe a necessidade de inflar os sacos de ar localizado no peito e nas costas da jaqueta.
Já nas pistas, a coisa é ainda mais sofisticada. “O equipamento faz um monitoramento ativo do piloto através de uma série de sensores e acelerômetros. A ideia é que o sistema entenda a movimentação do piloto, analise constantemente e dispare no caso de uma mudança abrupta de forças G”, explica Ricardo Asa, da Star Racer. A inovação da Alpinestars, batizada de Tech Air Bag, ainda permite que o macacão volte ao normal e ainda possa ser acionado novamente. “Após a queda, se o piloto e a moto tiverem condições para voltar à prova, ele desinfla totalmente em mais ou menos 5 segundos e tem uma segunda carga pronta para disparo”, comenta.
A Dainese também conta com uma tecnologia similar à da Alpinestars para proteger os seus pilotos dentro das pistas. O sistema da marca italiana conta com três acelerômetros, três giroscópios e ainda utiliza um GPS instalado nas costas do macacão – na região entre os ombros popularmente conhecida como “cupim” – para auxiliar no mapeamento da pilotagem e melhorar a precisão ao inflar o airbag. Por enquanto, as tecnologias de airbag italianas ainda não estão disponíveis no Brasil.
Salvando o seu pescoço
Enquanto a maioria dos equipamentos de proteção para motociclistas são oriundos da motovelocidade e são adaptados para outras competições, um item específico foi criado para os pilotos de motocross. Trata-se do neck brace, criado pelo médico sul-africano Chris Leatt após ele testemunhar a morte de um piloto com o pescoço quebrado durante uma competição off-road em 2001, na qual seu filho também participava.
Naquele ano, o doutor Leatt passou a desenhar um equipamento, feito com base nos colares cervicais utilizados na ortopedia cuja função seria simplesmente manter o pescoço em uma mesma posição, mesmo sob condições de estresse do piloto. Como a aterrissagem após um salto de moto, por exemplo. Feito em material plástico, o protetor se apoia na base do pescoço e se prolonga até o início da coluna, onde se sobrepõe ao protetor cervical, oferecendo proteção extra às costas. Em 2006, o Leatt-Brace chegou oficialmente ao mercado.
Seis anos depois, outras empresas como a EVS e a Alpinestars já apresentaram suas versões do neck brace e a própria Leatt criou outro modelo para uso nas ruas. A tendência é que o equipamento se torne cada vez mais popular em competições de diversos estilos e futuramente nas ruas. Afinal, quando o assunto é equipamento de segurança, muito nunca é o bastante.
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