O H.O.G., grupo de proprietários de Harley-Davidson, lançou nesta semana o convite para a Million Mile Monday (Segunda-feira de um milhão de milhas, em tradução livre). O evento convida a todos os proprietários de HD do mundo todo a tirar suas motos da garagem por dois dias apenas para celebrar o prazer de pilotar uma moto da marca.
Em 2012, a Million Mile Monday irá acontecer nos dias 24 e 25 de junho, os últimos domingo e segunda-feira do mês. Para tornar a brincadeira mais interessante, o motociclista pode se cadastrar no site h-d.com/worldride, onde um hodômetro online irá somar a distância percorrida por todos os participantes do evento.
“Nesses dois dias, pilotos de todas as nações se juntarão para compartilhar sua paixão por pilotar motocicletas e nenhum estará sozinho”, disse Nigel Villiers, diretor do H.O.G. e do departamento de Customer Experience International da Harley-Davidson.
Quando a Kawasaki Concours 14 foi apresentada no Salão Duas Rodas 2011, seu imponente visual chamou mais atenção do que os dados técnicos, que fazem desta motocicleta de turismo quase um projeto esportivo. São 155 cavalos de potência e 14,1 kgf.m de torque máximo. Números impressionantes produzidos por um propulsor de arquitetura clássica: quatro cilindros em linha e refrigeração líquida.
Com bom torque e alto desempenho, essas especificações técnicas revelam a preocupação da Kawasaki em fazer uma motocicleta voltada para o mototurismo, mas com o espírito “Ninja” de suas superesportivas — sem falar da “economia” de componentes, já que a Concours é derivada da ZX-14. E isso tudo fica muito claro ao pilotar a touring da Kawasaki. A moto oferece torque à vontade em todas as faixas de rotação do motor e desempenho de sobra, auxiliados por uma aerodinâmica privilegiada, eletrônica embarcada e os acessórios que fazem da Concours uma legítima moto de turismo, mas de alma esportiva.
Eletrônica embarcada
Antes de retirar a Concours 14 da revenda da Kawasaki precisei receber algumas instruções do vendedor. Controle de tração (KTRC), freios ABS (K-ACT), manoplas aquecidas e mais alguns mimos que tentam justificar os R$ 74.990 cobrados pela marca foram cuidadosamente explicados.
Mas teoria é teoria, então vamos à prática. Criado para as motos superesportivas da Casa de Akashi, o sistema de controle de tração KTRC também faz parte da Concours. É complicado colocá-lo à prova com 304 quilos em ordem de marcha, mas quando requisitado trabalhou bem.
A intenção desta eletrônica, principalmente em uma moto de turismo, é auxiliar o motociclista em caso uma chuva forte ou em pisos irregulares. Como não passei por nenhuma situação extrema, fui até uma estrada de terra somente para avaliar o KTRC. Com o sistema ativado, a moto corrige qualquer aceleração mais brusca e que possa causar uma perda de tração na roda traseira. Parece que a moto está “engasgando”, mas na verdade é o KTRC evitando que o piloto perca aderência.
Outro aparato eletrônico que equipa a Concours é o freio ABS K-ACT (Tecnologia de Frenagem Co-ativa Avançada). Sua função é distribuir a tensão de frenagem entre as duas rodas. Ou seja, quando o freio traseiro é acionado, os discos dianteiros também auxiliam a frear a moto. Na prática percebe-se que isso também acontece com o K-ACT desligado, só que em menor proporção. Não gostei da sensibilidade do sistema. Basta um leve toque no pedal de freio para que o trem dianteiro enfrente um efeito mergulho, por isso é melhor ser usado somente por motociclistas mais experientes ou que estejam carregando muita carga.
Ergonomia touring
Além dos sistemas eletrônicos que deixam a pilotagem mais segura, a Kawasaki também disponibilizou alguns recursos que ajudam na ergonomia e conforto do piloto. Caso das manoplas aquecidas. Não é um item imprescindível em uma motocicleta, mas com certeza irá ajudar a postergar um possível desconforto quando se rodas pela região Sul, além de permitir ao piloto rodar por mais alguns quilômetros — o que às vezes é essencial em motos deste segmento usadas em longos percursos.
Outro detalhe muito funcional é o parabrisa com acionamento elétrico. Basta acessá-lo no punho esquerdo, com a moto em movimento ou não, e regular na altura desejada. O piloto fica completamente amparado, sem qualquer resquício de vento no peito — ou capacete, dependendo da altura do piloto. Aqui cabe uma ressalva. Com 1,90m e mais de 400 quilômetros rodados, comecei a ficar com uma dor incomoda no pescoço. Não consegui manter a coluna ereta, senão esticaria muito o braço, e não é possível “carenar” por completo, devido a proposta da moto e ao guidão alto (estilo gaivota). Talvez um piloto de menor estatura não sinta esse incômodo.
A Kawasaki ainda se preocupou em instalar um inteligente sistema de regulagem dos faróis. Em frente ao piloto, abaixo do painel, ficam dois botões que permitem subir e descer o conjunto óptico. Se a moto estiver muito pesada (carregada), ou sem peso algum, o motociclista pode ajustar de forma fácil e rápida obtendo uma iluminação mais eficiente e segura.
Visual
Ao olhar a Concours 14 nota-se sua aptidão estradeira. Seu tamanho impressiona — são 2230 mm de comprimento e 790 mm de largura —, mas basta sair da concessionária para ficar completamente familiarizado com o novo modelo de turismo da Kawasaki.
As duas malas laterais contribuem para o visual exagerado, mas só atrapalharão no perímetro urbano. É só acelerar na estrada que o peso extra da bagagem desaparece e os bauletos se tornam parceiros de viagem. Vale dizer que o KIPASS (Kawasaki´s Intelligent Proximity Activation Start System) permite ao condutor ficar com a chave (presencial) no bolso e com ela abrir o tanque de combustível e as malas laterais, facilitando a vida do motociclista. Ou seja, não é preciso desligar a moto para acessar o bauleto.
Visualmente, a Concours também carrega linhas semelhantes às de sua irmã mais veloz, a ZX-14R. Entretanto, os dois blocos do conjunto óptico são maiores, oferecendo uma melhor iluminação para viagens noturnas. Os grandes retrovisores acompanham as proporções do modelo e foram colocados logo abaixo do parabrisa, formando uma linha com o painel de instrumentos. Composto por uma tela de LCD e dois grandes mostradores analógicos com funções de velocímetro e conta-giros, o painel inclui também as luzes-espia e um computador de bordo completo, que mostra até a pressão dos pneus, por exemplo.
Motor e ciclística
A Concours 14 recebeu o motor da ZX-14R. Portanto, seu propulsor de 1.352 cm³, DOHC, 16 válvulas, 4 cilindros em linha e refrigeração líquida, é capaz de gerar 155 cavalos de potência máxima a 8.800 e 14,1 kgf.m a 6.200 rpm. Muita força e desempenho para uma motocicleta de turismo. Mas calma, os engenheiros da Kawasaki distribuíram muito bem o torque em todas as faixas do motor e isso ajuda muito o piloto — principalmente os menos experientes.
Na cidade não é preciso mudar de marchas o tempo todo. E na estrada (seu habitat) a última faixa do motor, overdrive, não exige em nenhum momento uma redução de marcha — é possível viajar dos 60 km/h aos 160 km/h com a sexta marcha engatada. Essa característica contribuiu para o consumo da Concours: durantes a sessão de fotos e rodando em trechos urbanos a moto fez pouco mais de 15 km/l. Quando passei a rodar exclusivamente em rodovias e na overdrive o consumo melhorou, quase 17 km/l. Sendo que o tanque de combustível tem capacidade para 22 litros. Dessa forma a moto pode rodar mais de 350 km.
Outro fator que ajuda ao motociclista viajar tranquilo é a relação secundária por meio de eixo-cardã. Ao contrário da corrente, a peça não precisa de manutenção com lubrificações constantes, verificação de tensão e ainda oferece mais conforto.
Lembrando que basta abrir o acelerador na saída de um pedágio para que a velocidade aumente rapidamente, na mesma proporção que o combustível é queimado. Já para frear essa robusta e potente motocicleta, a Kawasaki optou por utilizar disco duplo de 310mm em formato margarida e pinça dupla com pistão duplo na dianteira. E disco simples de 270mm (também formato margarida) e pinça com pistão simples na traseira. Com o auxilio do ABS, os freios se mostraram eficientes. Todavia, o auxilio do K-ACT deixa o pedal de freio traseiro muito sensível, vale insistir.
O conjunto de suspensões também agradou, embora não traga qualquer novidade: garfo telescópico invertido de 43 mm traz compressão e retorno na pré-carga da mola ajustáveis no trem dianteiro e suspensão uni-track (e amortecedor a gás), com retorno, compressão e pré-carga da mola totalmente ajustáveis na traseira. Com guidão bem alto, a Concours não é uma eximia fazedora de curva, mas deita com estilo se o piloto entrar na curva com exatidão.
Mercado
Com preço sugerido de R$ 74.990, a Concours 14 chega cobrando caro pelo seu excelente conjunto. Se comparada à BMW K 1300 S, versão standard com freios ABS, que custa por R$ 68.900 e a Honda VFR 1200F, que tem preço de R$ 69.900, o valor da touring da Kawasaki intimida. No entanto, a Concours 14 tem condições de ser comparada também a BMW K 1600 GT (R$ 99.500) e à Honda Goldwing (R$ 92.000), deixando-a em posição de vantagem no preço.
Ficha Técnica
Kawasaki Concours 14
Motor 1.352 cm³, 4 tempos, 4 cilindros em linha com refrigeração líquida
Cilindrada 1.352 cc
Diâmetro x curso 84,0 x 61,0 mm
Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas VVT
Potência máxima 155 cv a 8.800 rpm
Torque máximo 14,1 kgf.m a 6.200 rpm
Sistema de combustível Injeção eletrônica
Sistema de ignição Digital
Sistema de partida Partida elétrica
Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão 6 velocidades
Sistema de acionamento Eixo-cardã
Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro Monochoque em Alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 43 mm com compressão e retorno na pré-carga da mola ajustáveis
Suspensão traseira Uni-Track com amortecedor a gás, com retorno, compressão e pré carga da mola totalmente ajustáveis
Curso da suspensão dianteira 113 mm
Curso da suspensão traseira 136 mm
Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 190/50ZR17M/C (73W)
Freio dianteiro Disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla com pistão duplo
Freio traseiro Disco simples de 270 mm em formato margarida, pinça com pistão simples
Dimensões C x L x A 2.230 mm x 790 mm x 1.345 mm
Distância entre eixos 1.520 mm
Distância do solo 125 mm
Altura do assento 815 mm
Capacidade do tanque 22 litros
Peso em ordem de marcha 304 kg (ABS)
Cor Preta
Preço R$ 74.990
Fotos: Renato Durães
A Honda coloca no mercado nacional duas novas compactas de segmentos diferentes, a esportiva CBR 250R e trail CRF 150F. Os dois modelos chegam à rede de concessionárias da marca japonesa em todo o Brasil com preços sugeridos para a CBR 250R de R$ 15.490 (versão standard) e de R$ 17.990 (versão C-ABS) e para a CRF 150F de R$ 8.690.
Acompanhe abaixo a apresentação dos dois novos modelos da Honda para o mercado brasileiro.
CBR 250R
Importado da Tailândia, a CBR 250R entra para o line-up da Honda, visando ser uma motocicleta de entrada na categoria Super Sport, além de oferecer aos consumidores brasileiros mais uma opção para quem deseja uma moto esportiva de média cilindrada. A moto carrega na sua essência o DNA e a tecnologia da linha CBR, podendo ser uma boa opção tanto para quem busca uma motocicleta de lazer quanto para o uso diário.
O novo motor monocilíndrico de 249,6 cm3, arrefecido a líquido faz da CBR 250R uma moto leve e compacta. Segundo a Honda, esse propulsor foi desenvolvido exclusivamente para esse modelo, apresentando uma potência de 26,4 cv a 8.500 rpm e torque de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm.
Na dianteira, a CBR 250R possui garfos telescópios convencionais e na traseira, conta com sistema monoamortecido Pro-link. O chassi é tubular com treliças do tipo Diamond Frame.
A CBR 250R oferece aos motociclistas uma pilotagem prazerosa graças ao seu visual esportivo, com linhas dinâmicas e com acabamento que teve inspiração nos modelos esportivos de alta cilindrada da Honda.
A parte dianteira da moto possui conjunto óptico esportivo com o farol multi-refletivo. A carenagem integral em duas camadas (Double Layer) cria um fluxo de ar interno para melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades. Inspirada na VFR 1200F, suas fixações não são visíveis, permitindo uma superfície mais “limpa”. Além disso, o baixo peso de 150 kg (154 kg na versão C-ABS) aliado ao chassi leve, contribui para melhorar sua dirigibilidade.
O painel de instrumentos tem visor de LCD e tacômetro posicionado no centro, trazendo como recursos: relógio digital, luzes indicadoras de combustível e sinalização, bem como hodômetro (total e parcial).
A posição de pilotagem favorece a pilotagem, tanto na cidade quando na estrada. O assento conta com altura de 784 mm em relação ao solo.
A ponteira do escape é de aço inox e seu desenho é triangular e compacto, deixando o modelo muito mais moderno e esportivo. Os dois semi-guidões e as pedaleiras recuadas completam o conjunto da nova Honda CBR 250R, reforçando a proposta esportiva do modelo.
A CBR 250R vem equipada com rodas de liga leve de 17’’, além de pneus esportivos sem câmera. Na dianteira, tem configuração de 110/70. E na traseira utiliza pneu 140/70.
O modelo está disponível nas cores preta e azul (versão C-ABS está disponível apenas na cor azul). A Honda espera vender mais de 6.700 unidades em 2012, sendo 70% na versão básica e 30% na versão com ABS).
Ficha Técnica
Motor 249,6 cm3, DOHC (Double Over Head Camshaft), 4 válvulas, refrigeração a líquido
Potência máxima 26,4 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 2,34 kgf.m a 7.000 rpm
Diâmetro x curso 76x 55 mm
Alimentação Injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Sistema de lubrificação Forçada por bomba trocoidal
Relação de compressão 10,7:1
Sistema de partida Elétrica
Sistema de ignição Eletrônica
Capacidade do tanque 13 litros (3,5litros / reserva)
Óleo do motor 1,8 litros (1,4 litros para troca)
Transmissão 6 velocidades
Embreagem Multidisco com molas helicoidais banhado a óleo
Transmissão final Corrente selada
Suspensão dianteira Garfo telescópico, com 130 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecida Pro-Link de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola
Freio dianteiro Disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples
Pneu dianteiro 110/70 – ZR17 M/C (54S)
Pneu traseiro 140/70 – ZR17 M/C (66S)
Altura do assento 784 mm
Altura mínima do solo 145 mm
Chassi Diamond frame
Dimensões (C x L x A) 2.030 x 709,5 x 1.127 mm
Entre-eixos 1.369 mm
Peso seco 150 kg (154 kg na versão C-ABS)
Cores Azul e Preto (STD) e Azul (C-ABS)
Preço R$ 15.490 (STD) e R$ 17.990 (C-ABS), com base no Estado de SP
CRF 150F
Pensando em oferecer uma moto específica para os motociclistas iniciantes e com perfil aventureiro, a Honda traz para o país a nova CRF 150F 2012 que promete atender às necessidades dos adeptos desse segmento.
Produzida na fábrica da Honda em Manaus (AM), o novo modelo foi desenvolvido para atender os jovens que desejam uma motocicleta de baixa manutenção, durável, versátil e com qualidade. Segundo a marca japonesa, a nova CRF 150F possui o mesmo DNA dos modelos de competição da marca.
A moto possui motor OHC 149,2 cm3, monocilíndrico, de quatro tempos, arrefecido a ar, que gera uma potência máxima de 14 cv a 8.500 rpm e torque de 1,33 kgf.m a 6.500 rpm.
O chassi promete robustez, composto de berço semiduplo, e o conjunto da suspensão com sistema Pro-Link de 227 mm de curso na traseira e do tipo garfo telescópio com 230 mm de curso na dianteira, dão sua contribuição na absorção de impactos, estabilidade e conforto.
Com estilo esportivo e apelo jovem, a CRF 150F tem pedaleiras largas e manetes bem acessíveis. A distância de 257 mm do solo permite que a moto transponha obstáculos com mais facilidade. O assento é estreito e permite boa mobilidade para o piloto.
Segundo a Honda, a única cor disponível para a nova CRF 150F é a vermelha e a garantia concedida para o modelo é de 3 meses, sem limite de quilometragem.
FICHA TÉCNICA
MOTOR OHC, Monocilíndrico, 4 tempos, arrefecimento a ar
CILINDRADA 149,2 cc
DIÂMETRO X CURSO 57,3 x 57,8 mm
CARBURADOR PDC9U (Diâmetro do Venturi 22,26 mm)
SISTEMA DE LUBRICAÇÃO Forçada, por bomba trocoidal
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO 9,5:1
SISTEMA DE PARTIDA Elétrica
TORQUE MÁXIMO 1,33 kgf.m a 6.500 rpm
POTÊNCIA MÁXIMA 14 cv a 8.500 rpm
TRANSMISSÃO 5 velocidades
EMBREAGEM Multidisco em banho de óleo
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 7,2 litros (reserva 1,6l)
ÓLEO DE MOTOR 1,2 litro
CHASSI Semiberço duplo
SUSPENSÃO DIANTEIRA/ CURSO Garfo telescópico / 230 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA/ CURSO Pro-Link / 227 mm de curso
FREIO DIANTEIRO/ DIÂMETRO A disco / 240 mm
FREIO TRASEIRO/ DIÂMETRO A tambor / 110 mm
PNEU DIANTEIRO 70/100-19 NHS 42M
PNEU TRASEIRO 90/100-16 NHS 51M
COMPRIMENTO X LARGURA X ALTURA 1945 x 786 x 1117 mm
ENTRE EIXOS 1328 mm
DISTÂNCIA MÍNIMA DO SOLO 257 mm
ALTURA DO ASSENTO 832 mm
PESO SECO 101 kg
COR Vermelha
PREÇO PÚBLICO SUGERIDO R$ 8.690
Fotos: Caio Mattos/Divulgação
Vídeos: Divulgação
Há 10 anos a Harley-Davidson quebrava paradigmas ao apresentar a V-Rod. O modelo deixava de lado o tradicionalismo do estilo retrô, investia em um design mais arrojado e um motor de dois cilindros em “V” dotado de refrigeração líquida, o primeiro na história da marca, que completa 110 anos em 2013.
Para celebrar esta efeméride, viajamos até os Estados Unidos para rodar com a V-Rod 10th Anniversary Edition. O exclusivo modelo, que será fabricado apenas neste ano, também vai ser montado no Brasil na nova planta fabril da HD em Manaus (AM).
A versão 2012 chama a atenção também pela cor - Brilliant Silver Pearl – em homenagem à V-Rod original. Na edição comemorativa, a Harley-Davidson esbanjou peças cromadas, em alumínio e acabamento em aço escovado. A marca decorou a moto ainda com tampa do motor com a inscrição “10 Years” (10 anos).
A V-Rod 2012 foi redesenhada. A parte dianteira ganhou novo conjunto óptico e, na traseira, a lanterna agora é retangular com LEDs, além disso, o desenho das rodas mudou. Para reforçar a esportividade do modelo, a V-Rod traz agora garfo telescópico invertido (upside-down) e novo guidão.
Vigoroso motor de 125 cv
Mas como é seu comportamento dinâmico? Então chegou a hora de dar o start e sair rodando pelas highways da região de Park City, no estado de Utah (EUA). O percurso alternou longas retas e trechos de serra bastante sinuosos, com o pico das montanhas ainda com neve.
No total foram quase 300 km percorridos de pura diversão contornando lagos e pilotando por trechos bastante travados. No caminho, paramos em uma das bases do Sundance Film Festival, organizado pelo ator e diretor Robert Redford.
O som – médio grave – que sai do escape duplo da V-Rod instiga o piloto a acelerar. O motor Revolution com dois cilindros em “V” dispostos a 60°, refrigerado a líquido, gera 125 cv de potência máxima a 8250 rpm. Além de ser o mais potente, trata-se do melhor propulsor construído pela HD, em termos de desempenho.
Na prática, o motor dotado de injeção eletrônica de combustível oferece respostas rápidas e torque bastante generoso (11,4 kgf.m a 7250 rpm). Trabalhando de forma eficiente, a moto chega a 150 km/h sem muito esforço e ainda com muito fôlego para uma ultrapassagem na estrada. Mas, se o piloto preferir mais emoção, basta reduzir uma marcha e girar o acelerador que o V2 irá fazer sua parte e cresce de giros com vigor.
No modelo, nada de sexta-marcha (over-drive). A V-Rod traz câmbio de cinco velocidades e transmissão final por correia dentada. Esbanjando potência e pode-se dizer (exagerando) que o modelo é quase uma esportiva vestida de custom.
Ciclística recalibrada
Esta HD teve sua ciclística realinhada. A suspensão dianteira traz garfos invertidos de 43 mm de diâmetro e 102 mm de curso permitiu que a suspensão dianteira ficasse mais leve e mais próxima do eixo da roda.
O resultado é melhor estabilidade e desempenho nas retas e, principalmente, nas curvas, já que o entre-eixos foi reduzido. Na versão 2012, o ângulo do cáster diminuiu em relação ao modelo original e, em conjunto com a nova roda dianteira e pneu de 120 mm, a V-Rod oferece melhor maneabilidade em baixa velocidade.
Na traseira, o duplo amortecedor fixado no quadro tem 74 mm de curso. Mais firme, o conjunto conta com retorno da mola mais progressivo. A V- Rod também traz pneu traseiro largo, de 240 mm, que gruda bem nas curvas.
Com bom ângulo de inclinação, a diversão está garantida para os pilotos mais experientes e arrojados. Assim, com maior entrosamento entre homem e máquina, as pedaleiras vão ficando pelo caminho.
Equipada com disco de freio de 300 mm - duplo na dianteira e simples na traseira -, com cáliper de quatro pistões em ambas as rodas, a V-Rod tem frenagem eficiente. O diferencial fica por conta da adoção do sistema de freios ABS da grife Brembo, que garante maior segurança.
Ergonomia
Pilotos com cerca de 1,70 m sofrem um pouco, já que as pedaleiras são posicionadas bem à frente. Todavia, o assento é bastante confortável e acomoda bem o piloto. Apesar de recuado, o guidão é aberto e o motociclista precisa pilotar com o braço quase que praticamente todo estendido.
O guidão no estilo drag-bike proporciona uma posição agressiva de pilotagem, projetando o tronco do piloto para a frente. Posição cansativa para quem quer rodar por muitos quilômetros.
Mercado
A V-Rod tem boa receptividade entre latinos, sul-americanos e europeus. Entretanto, a linha não é uma unanimidade entre os próprios norte-americanos. Harlistas mais conservadores acham a moto muito “modernosa” esteticamente. Assim, o modelo vai ganhando espaço em outros mercados, inclusive no Brasil. Ano passado a Harley vendeu exatas 4322 motos no Brasil, das quais 291 pertenciam à família V-Rod.
Nesta mesma faixa de preço da versão comemorativa (R$ 53.700, de série com freios ABS), há outros modelos nakeds e esportivos disponíveis no mercado nacional. Entre as opções estão Suzuki B-King (R$ 49.900), Honda CBR 600RR (R$ 50.900, com ABS) e a Kawasaki Ninja 1000 (R$ 51.900, também com sistema de freios ABS).
A primeira HD com refrigeração líquida
Inspirada na VR-1000, modelo de arrancada da marca norte-americana, a V-Rod revolucionou o mercado das power cruisers com seu design radical, que chama a atenção por suas linhas modernas e formas mais arredondada, no qual o quadro perimetral em alumínio emoldura o tanque e o tradicional motor “V2”.
Propulsor, aliás, que foi desenvolvido em parceria com a alemã Porsche. A primeira HD com refrigeração líquida foi criada para atrair motociclistas mais jovens que projetam neste veículo seu ritmo e estilo de vida. Gente que há 10 anos estava disposta a pagar R$ 100 mil, preço praticado na sua chegada ao Brasil.
Ficha técnica
Harley-Davidson V-Rod 10 Anos
Motor: Revolution, V-Twin 60º, refrigerado a líquido
Potência máxima: 125 cv a 8.250 rpm
Torque máximo: 11,4 kgf.m a 7250 rpm
Diâmetro x Curso (mm) 105 x 72
Câmbio: Câmbio de cinco velocidades com transmissão final por correia dentada
Alimentação: Injeção eletrônica.
Partida elétrica
Chassi: Duplo berço em alumínio
Suspensão: Dianteira Garfo invertido (upside-down) com 43 mm de diâmetro e curso de 102 mm; Traseira com duplo amortecedor e 74 mm de curso
Freios: Disco duplo de 300 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões (dianteiro) e disco simples de 300 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões (traseiro).
Rodas e pneus: Dianteira Liga de alumínio com 5 raios -
120/70ZR-18 60W. Traseira Liga de alumínio com 5 raios -
240/40R-18 79V
Dimensões: Comprimento: 2.440 mm. Entre-eixos: 1.702 mm. Altura do assento em relação ao solo: 675 mm. Largura e altura: N/D.
Ângulo do cáster (º)/ Trail (mm) 34/142
Capacidade do tanque (litros) 18,9
Peso seco (kg) 289
Preço R$ 53.700, de série equipada com freios ABS
Fotos: Riles & Nelson/Divulgação
Um projeto de lei que tramita na Câmara dos Deputados sugere modificar a classificação da carteira de motociclista em três níveis, de acordo com a capacidade cúbica do motor da motocicleta. Pelo projeto, as subcategorias seriam três: “A1”, para motos de até 150 cm³; “A2”, para as até 400 cm³ e “A3”, para todas as motos, sem restrições.
A ideia do deputado Roberto de Lucena (PV-SP), autor do PL 3240, é reduzir o número de acidentes envolvendo motos. Hoje a carteira de motociclista é identificada pela letra “A”, valendo para qualquer tipo de moto, independente do estilo ou potência.
"É inadmissível que um jovem de 18 anos, com apenas 20 horas-aula de prática de direção realizadas fora das vias de tráfego normal, possa conduzir uma motocicleta com motor de mil cilindradas", afirma o político.
Para embasar a proposta, o deputado cita dados do Ministério da Saúde segundo os quais os gastos com o atendimento de acidentados de motos e similares dobraram entre 2007 e 2010, alcançando R$ 180 milhões, com 150 mil internações.
O projeto de lei será analisado pelas comissões de Viação e Transportes e de Constituição e Justiça e de Cidadania.
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