Nesse sábado, dia 6 de agosto, em Ribeirão Preto (SP), acontece a abertura de um dos campeonatos mais tradicionais do calendário de motocross no Brasil. A 13ª edição do Arena Cross reúne pilotos de cinco categorias (50cc, 65cc, Júnior, MX2 e Pró) que disputam o título da temporada 2011. A prova terá transmissão ao vivo do portal MOTO.com.br a partir das 19h.
Acompanhe ao vivo no portal MOTO.com.br a 1ª etapa do Arena Cross!
A pista montada para a abertura da competição tem um circuito de 460 metros de extensão, com 50 metros de largura. Ao todo, foram utilizados cerca de 4.300 m³ de terra para deixar o traçado em perfeitas condições para as provas.
“Procuramos montar uma pista mais técnica, não deixando de ser veloz, mas dando privilégio aos saltos. Ela tem características de Motocross e Supercross”, coloca Luís Antônio Braga, consultor de pista da Romagnolli Promoções e Eventos, empresa que organiza o campeonato.
Como o Arena Cross se trata de uma competição noturna, outro trabalho importante é iluminação. Quando o gate cair para as corridas das diferentes modalidades, estarão disponíveis cerca de 180 mil watts para iluminar todo o evento.
Confira o vídeo com os highlights da etapa de abertura da temporada 2010 do Arena Cross.
O Arena Cross tem apoio da Honda, Mobil, Santander Financiamentos, Pirelli, Consórcio Nacional Honda, Prefeitura de Ribeirão Preto, Band FM, Difusora FM e Salão Duas Rodas.
Serviço
Arena Cross – 1ª etapa
Data: 06/08/2011
Horário: 19h (provas)
Cidade: Ribeirão Preto (SP)
Local: Avenida Braz Olaia, s/n - Jardim Nova Aliança (próx. a Unip, ao lado do Anel Viário Sul)
Ingresso: 2 kg de arroz ou feijão
PROGRAMAÇÃO OFICIAL:
TREINOS LIVRES
MX2 – A: 13h às 13h15
MX 2 – B: 13h25 às 13h40
Júnior – A: 13h50 às 14h05
Júnior – B: 14h15 às 14h30
50 cc: 14h40 às 14h55
65 cc: 15h05 às 15h20
PRÓ: 15h30 às 15h45
TREINOS CLASSIFICATÓRIOS
MX2 – A: 16h25 às 16h35
MX2 – B: 16h45 às 16h55
Júnior – A: 17h05 às 17h15
Júnior – B: 17h25 às 17h35
50 cc: 17h45 às 17h55
65 cc: 18h05 às 18h15
PRÓ: 18h25 às 18h35
ABERTURA OFICIAL 19h20
PROVAS
50 cc: 19h45 (10 minutos + 1 volta)
65 cc: 20h05 (10 minutos + 1 volta)
Júnior: 20h25 (10 minutos + 1 volta)
Transmissão
6/08 - 1ª Etapa do Arena Cross
Portal MOTO.com.br (ao vivo a partir das 19h)
SporTV (ao vivo a partir das 21h)
De malas prontas, a equipe do MOTO.com.br está saindo de São Paulo com destino a Goiânia para fazer a maior cobertura de motos da 19ª Edição do Rally dos Sertões. A edição da prova de aventura vai de 9 a 19 de agosto, com largada em Goiânia (GO) e chegada em Fortaleza (CE). Uma verdadeira maratona de mais 4 mil quilômetros pelos rincões do país que desafia e encoraja pilotos de várias categorias ao seu limite e você verá tudo aqui, no MOTO.com.br. Fique ligado porque todo dia colocaremos informações sobre os bastidores, pilotos, equipes, resultados e muito mais.
Não percam a maior cobertura de motos da 19ª edição do Rally dos Sertões aqui, no MOTO.com.br. O portal MOTO.com.br conta com o apoio da Citroën e ASW e patrocínio da KTM.
A Moto Honda da Amazônia divulgou nesta semana a tabela de preços públicos sugeridos para sua linha de motocicletas nacionais.
Os valores, vigentes desde o dia 2 deste mês, têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas como frete e seguro.
Atualmente, a montadora japonesa fabrica 19 modelos no Brasil. O mais acessível é a Honda Pop 100, avaliada em R$ 3.900. O de maior valor é a CB 600F Hornet, comercializada por R$ 30.837,00.
Os modelos são entregues abastecidos com óleo do motor. Para obter o endereço da concessionária mais próxima de sua localidade, basta entrar em contato pelo telefone 0800 701 3432 ou acessar o site www.honda.com.br.
Confira a tabela 2008:
Pop 100: R$ 3.990,00
Biz 125 KS: R$ 5.021,00
Biz 125 ES: R$ 5.711,00
Biz 125 +: R$ 6.353,00
CG 125 Fan: R$ 4.994,00
CG 150 Job: R$ 5.744,00
CG 150 Titan KS: R$ 5.744,00
CG 150 Titan ES: R$ 6.322,00
CG 150 Titan ESD: R$ 6.679,00
CG 150 Sport: R$ 7.746,00
NXR 150 Bros KS: R$ 7.180,00
NXR 150 Bros ES: R$ 7.859,00
NXR 150 Bros ESD: R$ 8.248,00
CRF 230F: R$ 10.223,00
CBX 250 Twister: R$ 9.617,00
XR 250 Tornado: R$ 10.737,00
NX4 Falcon: R$ 13.881,00
CB 600F Hornet: R$ 30.837,00
Shadow 750: R$ 29.980,00
Com a chegada da XT 1200Z Super Ténéré o Brasil finalmente entrou em uma nova era no mercado das big trail. A protuberante moto da Yamaha chega com disposição para enfrentar concorrentes de peso como Ducati Multistrada, BMW R1200 GS e KTM 990 Adventure. Buscando satisfazer um consumidor exigente e carente de opções nesse segmento, a marca dos três diapasões aposta alto e espera vender cerca de 600 unidades do modelo por ano.
Esse é um grande desafio para a marca japonesa, que busca recuperar a confiança do consumidor, enfraquecida devido a uma linha de produtos antiga e uma rede grande, mas deficiente na prestação de serviços para o motociclista e sua moto. Apesar de ser importada, a Super Ténéré é uma boa atualização do line-up da Yamaha no país.
O preço sugerido para a big trail de R$ 59,8 mil e a possibilidade de equipar e personalizar a moto com vários acessórios podem dar praticamente tudo que o motociclista sempre quis: um bom equipamento e status.
Ciclística
Para quem procura por uma big trail que proporcione mais do que simplesmente o porte avantajado, saiba que a Super Ténéré também oferece, além das suas grandes dimensões, alto nível de desempenho e conforto para o motociclista. Essas características ficam evidentes quando se roda com a moto na terra ou no asfalto, pois o seu comportamento é estável e cômodo nas duas situações.
A pilotagem é suave, pouco importando as irregularidades do terreno graças à suspensão bem acertada e ao longo curso dos amortecedores. A suspensão traseira também dá sua contribuição, pois permite fazer uma regulagem da pré-carga da mola manualmente. Um acerto importante na hora de um levar garupa ou carga.
A posição de pilotagem da Super Ténéré é natural e mais confortável do outras big-trail mais tradicionais. O motociclista fica posicionado bem ereto com os braços abertos e as pernas flexionadas, uma postura menos cansativa para aguentar longas jornadas. Aliás, esse foi um ponto destacado por pilotos ouvidos pela reportagem do MOTO.com.br e que fizeram grandes viagens com a XT 1200Z.
No caso de Roberto Lima, que já rodou milhares de quilômetros com a Super Ténéré, a Yamaha bem que poderia equipar a moto com indicador de marcha no painel e um sistema de controle de tração que permitisse fazer a mudança com a moto em movimento.
Para o idealizador do site Pisteiros.com.br, Evando Dalben, que andou com Super Ténéré em estradas e trilhas na região da Cordilheira dos Andes, a estabilidade é o ponto forte da big trail da Yamaha, mas o peso elevado e as dimensões avantajadas às vezes atrapalham um pouco.
A posição demasiadamente elevada do piloto também poderia ser mais um complicador na XT 1200Z, mas, felizmente, para os mais baixos, o assento possui dois níveis de ajuste de altura (870 mm e 845 mm). Assim mesmo, o motociclista precisa “dosar” a força do motor 1.199 cm³ de 110 cavalos.
No modo Touring do controle de regulagem da curva de potência do motor é possível andar em segunda marcha na estrada ou no ambiente urbano controlando a velocidade com a embreagem, sem trancos e aceleradas bruscas. A moto se torna mais arisca apenas no modo Sport, que se destaca pela troca de marchas com giro mais alto.
Autonomia
O tanque da Super Ténéré tem capacidade para até 23 litros, que diante de um consumo médio nos ciclos cidade/estrada de 18 km/litro pode render uma autonomia de cerca de 400 quilômetros. As rodas com preparação para usar pneus sem câmaras também ressaltam a sua capacidade de encarar longas jornadas.
O único detalhe, um pouco mais preocupante para o motociclista, é o sistema de arrefecimento da moto com o radiador posicionado na lateral, aspecto que em uma queda pode causar a quebra da carenagem e provocar algum vazamento na colméia, o que pode comprometer toda uma viagem.
Tecnologia
Entre outras novidades, a nova big trail da Yamaha vem equipada com controle de tração, freios ABS lineares com variação de carga e controle de frenagem unificado (combined) e o sistema YCCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), que regula as respostas do acelerador.
Uma linha de acessórios específica para o modelo também faz parte do lançamento da big trail da Yamaha. A Super Ténéré pode sair da concessionária com bauleto, protetor de farol, protetor de cárter, protetor de motor, para-brisa, bolsa de tanque, malas laterais, manopla com aquecimento, entre outros itens.
A Yamaha diz que até o final de 2011 deve colocar no mercado nacional a Ténéré XT 660Z, uma boa notícia com a reunião de toda a família Ténéré no país.
Ficha técnica
MOTOR Dois cilindros paralelos, DOHC, refrigeração líquida, 4 válvulas
CAPACIDADE 1.199 cm³
POTÊNCIA MÁXIMA 110 cv a 7.250 rpm
TORQUE MÁXIMO 11,6 kgf.m a 6.000 rpm
CÂMBIO 6 marchas
QUADRO Tipo espinha dorsal em tubos de aço
TRANSMISSÃO FINAL Eixo cardã
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica de combustível
SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico invertido, com 190 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA Monoamortecida, com 190 mm de curso
FREIO DIANTEIRO Dois discos em forma de margarida com 310 mm de diâmetro
FREIO TRASEIRO Disco simples margarida de 282 mm de diâmetro
PNEUS 110/80-19 (diant.)/ 150/70-17 (tras.)
COMPRIMENTO 2.250 mm
LARGURA 980 mm
ALTURA 1.410 mm
ALTURA DO ASSENTO 845-870 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.540 mm
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 23 litros
PESO EM ORDEM DE MARCHA 261 kg
COR Azul
PREÇO R$ 59,8 mil
A Suzuki demorou em renovar seu scooter e apenas em março deste ano apresentou o Burgman i, com motor de 125 cc e injeção eletrônica. Seu atraso lhe custou a liderança do mercado, hoje ocupada pelo Honda Lead 110, lançado em julho de 2009.
Mas vale dizer que não foi apenas a letargia da J.Toledo/Suzuki que fez do scooter da Honda o mais vendido do segmento. Projeto já consagrado, o Lead é uma dos modelos mais vendidos da marca em todo o mundo. Mas como nem sempre a liderança de mercado significa a melhor opção de compra, colocamos os dois pequeninos scooters frente a frente em uma disputa urbana para ajudá-lo na hora da compra.
Motorização
O scooter Suzuki Burgman i 2011 ganhou injeção eletrônica de combustível para alimentar seu propulsor de quatro tempos, 125 cm³, duas válvulas, OHC, monocilíndrico e refrigeração a ar. Mas para atender às regras antipoluição, o desempenho do motor é bastante comedido para sua capacidade cúbica: produz 9 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm e torque máximo de 0.95 kgf.m a 6.500 rpm. Números inferiores que o antigo Burgman, que oferecia 12,3 cv de potência máxima e 1,1 kgf.m de torque.
Já o Honda Lead tem propulsor monocilíndrico de menor capacidade, 108 cm³, OHC (comando simples no cabeçote), porém com arrefecimento líquido. A potência máxima é praticamente a mesma - 9,2 cv a 7.500 rpm – assim como o torque de 0,97 kgf.m a 6.000 rpm.
O pequeno motor também é alimentado por injeção eletrônica de combustível. Ambos são equipados com câmbio CVT – transmissão continuamente variável – e não têm marchas e nem embreagem.
No uso urbano, o desempenho do Burgman i e do Lead 110 praticamente se equivalem. Mas é na hora de acelerar em vias de trânsito mais rápido ou em estradas que o modelo da Suzuki leva vantagem, chegando a atingir velocidade próxima aos 100 km/h no velocímetro, enquanto o scooter Honda tem um limitador que não o deixa passar dos 80 km/h.
Outro ponto positivo do scooter Suzuki foi a economia de combustível. Em cerca de 300 km rodados, o Burgman teve média de consumo que variou entre 38 e 41 km/l. Como tem tanque de 6,0 litros, sua autonomia beira os 250 km.
Já o Honda Lead 110 teve média de consumo entre 33 e 35 km/l. E com tanque de 6,5 litros, o scooter tem autonomia para rodar cerca de 200 km.
Ciclística
Na parte ciclística, ambos também trazem projetos bastante semelhantes. Tanto Honda como Suzuki montaram seus scooters sobre chassis monoblocos, com suspensões telescópicas na dianteira e balança monoamortecida na traseira. Como era de se esperar, o conjunto de amortecimento não é suficiente para absorver as enormes imperfeições do asfalto paulistano em nenhum dos dois modelos. Mas isso não é um defeito dos veículos, mas sim das nossas ruas.
O que vale ressaltar aqui é que, ao conduzir um scooter, o piloto tem de estar ciente de suas limitações de desempenho e ciclística e respeitar o veículo para evitar acidentes.
As diferenças aparecem mesmo nas rodas e freios. A Honda equipou o Lead com roda dianteira de 12 polegadas e traseira de 10 polegadas, enquanto a Suzuki optou pelas rodas de 10 polegadas na frente e atrás. Ao passar por ondulações, a roda de 12 polegadas oferece um pouco mais de firmeza e transmite mais segurança ao motociclista.
A diferença, contudo, não é tão gritante como nos freios – bem melhores também no scooter Honda. Ambos têm freio a disco na dianteira e a tambor na traseira. Porém o Lead traz o sistema de freios combinados mecanicamente: ou seja, ao acionar o manete do freio traseiro, o disco dianteiro também entra simultaneamente em ação, o que representa menor espaço de frenagem e mais segurança para o piloto. Já na unidade do Burgman testada por nós, o freio traseiro mostrou-se bastante ineficiente – um pequeno ajuste melhorou a frenagem, mas não chegou a se equivaler ao desempenho dos freios do scooter Honda.
O Lead marca mais um ponto ao trazer o útil freio de estacionamento. Além de evitar quedas quando estiver estacionado em ladeiras, já que não é possível deixar o scooter “engatado”, facilita a vida do motociclista em situações cotidianas, como encostar o veículo para atender ao celular, por exemplo.
Por outro lado, a Honda não equipou o Lead com um simples descanso lateral – item de série no Suzuki Burgman, que também traz o cavalete central. A necessidade de colocar o scooter da Honda no cavalete central em qualquer parada é irritante. A alegação de que o descanso lateral pode causar acidentes quando o motociclista se esquece de recolhê-lo, não colou. Caso contrário, a fábrica não venderia o descanso como opcional em suas concessionárias, não é mesmo?
Praticidade
A opção de muitos motociclistas em trocar sua moto de “verdade” por um scooter para rodar na cidade se deve à praticidade desses veículos. São fáceis de pilotar, seu escudo frontal protege até mesmo contra garoas, a ausência de pedal de câmbio faz os sapatos durarem mais e o espaço sob o banco e outros porta-trecos faz dos scooters ótimas opções para o uso urbano.
E nesse quesito o Honda Lead ganha de lavada. A começar na hora de abastecer: no Honda não é preciso levantar o banco para colocar combustível, pois o bocal fica no assoalho; já o Burgman exige que se abra o banco.
E não é só isso. Essa diferença de projeto denuncia outra grande vantagem do Lead. Além de reduzir o centro de gravidade e garantir mais estabilidade, o tanque de combustível no assoalho “libera” um enorme espaço sob o banco do scooter Honda. Para se ter uma idéia, pode-se colocar até dois capacetes, um integral e outro do estilo Jet. Já no Burgman i cabe apenas um capacete do tipo Jet e somente se for bem encaixado.
Outro detalhe é que o porta luvas, localizado no escudo frontal do Honda Lead, não precisa ficar trancado o tempo todo, é possível apenas fechá-lo. Já no Burgman i sempre é preciso a chave para abrir o porta luvas. Em outros detalhes ambos se equivalem: têm bagageiro como item de série e um gancho para transportar sacolas, além de contarem com shutter key e pedaleiras retráteis para a garupa.
Conclusão
Os dois scooters – Honda Lead 110 e Suzuki Burgman i – são excelentes opções para rodar na cidade se você já se cansou dos congestionamentos dentro do seu carro ou até mesmo para deixar a moto maior em casa. Porém, as qualidades do Honda Lead 110 no quesito praticidade dão larga vantagem ao modelo e, até certo ponto, justificam sua liderança no segmento. Quem busca um scooter para o uso estritamente urbano tem no modelo da Honda uma opção melhor.
Porém, se no caminho do trabalho você transitar por alguma estrada, o Suzuki Burgman oferece uma velocidade final maior e um desempenho um pouco melhor, garantindo sua segurança. Além, é claro, do fator estético que fica por conta do gosto de cada um.
O preço de cada um dos dois scooters não é um fator decisivo. Em São Paulo (SP), o Suzuki Burgman i custa R$ 5.990; enquanto a Honda está vendendo o Lead 110 por R$ 5.690, com a ressalva de que se trata de um preço “teoricamente” promocional, mas que já dura desde janeiro. Uma vez que os preços dos dois scooters são praticamente o mesmo, o Honda Lead 110 se saiu melhor nesse embate urbano.
Ficha Técnica
Suzuki Burgman i
Motor Quatro tempos, monocilíndrico, duas válvulas, OHC, refrigerado a ara forçado
Capacidade 124 cm³
Potência Máxima 9 cv a 7.500 rpm
Torque Máximo 0,95 kgf.m a 6.000 rpm
Diâmetro X Curso 53,5 mm x 55,2 mm
Taxa de compressão 9,6:1
Transmissão CVT
Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica e Pedal
Suspensões
Dianteira Telescópica
Traseira Balança articulada, de monoamortecimento hidráulico, mola helicodial, com ajustes
Freios
Dianteiro Disco
Traseiro Tambor
Pneus
Dianteiro 90/90-10 50J, sem câmera
Traseiro 100/90-10 56J, sem câmera
Tanque 6 litros
Óleo do Motor 1 litro com troca do filtro
Comprimento Total 1.840 mm
Largura Total 650 mm
Altura Total 1.100 mm
Entre eixos 1.230 mm
Distância do Solo 125 mm
Altura do Assento 730 mm
Peso 110 kg
Cores preta, prata, vermelha, branca e amarela
Preço R$ 5.990
Honda Lead 110
Motor OHC, quatro tempos, monocilíndrico, duas válvulas por cilindro, arrefecido a líquido
Capacidade 108 cm³
Potência máxima 9,2 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 0,97 kgm a 6.000 rpm
Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica e a pedal
Câmbio Automático CVT
Quadro Monobloco
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico, com 90 mm de curso
Traseira Monoamortecedor, com 84 mm de curso
Rodas e pneus
Dianteiro 90/90-12 44j, 12 polegadas de liga leve
Traseiro 100/90-10 56 j, 10 polegadas de liga leve
Freios
Dianteiro Disco simples de 190 mm de diâmetro
Traseiro Tambor, de 130 mm de diâmetro
Dimensões CxLxA 1.838 mm x 668 mm x 1.125 mm
Entre-eixos 1.274 mm
Altura do assento 740 mm
Capacidade do tanque 6,5 litros
Peso seco 109 kg
Cores preta, vermelha metálica, amarela metálica e rosa metálica
Preço R$ 5.690
Fotos: Doni Castilho
