Em outubro, foram emplacadas apenas 150.100 motocicletas, uma queda de 18,58% em relação ao mês de setembro, quando foram vendidas 184.368 unidades, segundo dados divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores).
Em geral o setor de veículos — autos, comerciais leves, ônibus e motos — registrou retração de 13,81%, ou seja, o setor de motos teve o pior desempenho.
A principal causa da queda tão brusca é a dificuldade em se conseguir crédito, apontam os especialistas. O que prejudica em cheio o mercado de duas rodas, já que o financiamento respondeu por 40% das vendas em 2006, de acordo com dados da Abraciclo (Associação dos fabricantes do setor).
“A aprovação do crédito não está acontecendo”, declarou Sérgio Reze, presidente da Fenabrave. Porém, Reze acredita que a crise é “menos” pior do que parece. “O barulho da explosão foi maior do que os estragos causados por ela”, afirmou ao se referir à crise mundial do sistema financeiro.
O presidente da Fenabrave também aponta outra saída para o mercado de motos: “o consórcio é uma ferramenta que pode ajudar o setor de motos a reagir. Antigamente essa modalidade sustentava a indústria de duas rodas”. Só para se ter uma idéia, em 2000, 58% das vendas de motocicletas foram feitas por meio do consórcio, segundo números da Abraciclo. Em 2006 esse percentual caiu para 36%.
Apesar da queda de quase 20% na venda de veículos de duas rodas, Reze afirmou estar otimista e não vê motivos para pânico. “Novembro não será pior que outubro”. Parte de seu otimismo vem das vendas acumuladas. O setor de motos registra um crescimento de 19,86% em 2008.
Entre janeiro e outubro deste ano foram emplacadas 1.657.962 contra apenas 1.383.259 no mesmo período de 2007. Além disso, o crescimento acumulado ainda está acima da projeção que a Fenabrave fez para o setor em 2008. Segundo números divulgados no início do ano, a projeção de crescimento do setor de motos era de 18,50%.
Férias ou paralisação
Entretanto as montadoras estão mais cautelosas que os distribuidores. Em função da crise, que atingiu seu ápice no início de outubro, Honda e Yamaha paralisaram parcialmente a produção de motos de baixa cilindrada durante dez dias no final do mês passado, entre 20 e 30 de outubro.
Procurada pela “Agência Infomoto”, a líder de mercado, Honda, não se pronunciou oficialmente sobre os motivos da paralisação. A assessoria de imprensa da empresa afirmou que não se tratou de férias coletivas, mas sim de uma paralisação parcial. Duas linhas de montagem de até 150cc ficaram inoperantes. Como resultado, a Honda deixou de produzir 40.000 motos no período.
Já a Yamaha enviou um comunicado oficial admitindo as férias coletivas de 55% dos 4.289 funcionários de Manaus por dez dias. “O recesso, breve e parcial, se dá em meio à crise de confiança que tomou o Sistema Financeiro em âmbito mundial, cujos reflexos já são notados em nosso mercado de atuação. O primeiro sinal mais evidente foi a elevação de restrições à concessão de linhas de crédito direto ao consumidor, por parte de Bancos e Financeiras.”
A Yamaha ainda anunciou que produziu apenas 24.000 das 42.000 unidades previstas para o mês de outubro. A Yamaha Motor da Amazônia também paralisou duas linhas de montagem de motos de baixa cilindrada. Contudo, Honda e Yamaha já retomaram a produção normalmente.
"Se eu conquistar o título (da MotoGP), gostaria de voltar a guiar uma Ferrari. Não uma de série, mas sim aquela da Fórmula 1". Essas foram as palavras de Valentino Rossi no último dia 27 de setembro, véspera da corrida que garantiu o sexto troféu mundial do italiano, no Japão. Pouco mais de um mês depois, veio o presente prometido pela escuderia, que abrirá as portas de sua pista particular, em Mugello, para que o motociclista novamente sinta a emoção de pilotar o monoposto, o que acontecerá entre 20 e 21 de novembro.
Contando com seu bom relacionamento junto à cúpula ferrarista, Rossi voltará a utilizar o carro de seu país depois de quase três anos - seu último teste havia sido em fevereiro de 2006 em Valência, quando teve bom rendimento, mas mesmo assim descartou o projeto F-1 e preferiu continuar fazendo história na MotoGP.
Mesmo que a nova iniciativa do hexacampeão do planeta agora não passe de um divertimento, a oportunidade de guiar novamente em Mugello será especial para ele, que tem a pista da Ferrari como uma de suas favoritas: venceu sete das nove provas que disputou diante da torcida desde que iniciou sua trajetória na elite do motociclismo.
Depois da Fórmula 1, Cingapura também vai receber uma corrida da MotoGP. A categoria assinou um acordo para a construção de um circuito em Changi, que deve ficar pronto a tempo da etapa ser disputada em 2011.
"Nós assinamos um acordo para promover uma etapa do campeonato em Cingapura. Dependemos de saber quando a pista estará pronta. Eu entendo que isso vai acontecer em três anos, então é possível que tenhamos a corrida em 2011. Se não for possível, será em 2012", disse Carmelo Ezpeleta, responsável pela MotoGP, ao jornal local Today.
A organização da MotoGP entende que o mercado asiático é crucial para o desenvolvimento da categoria. Atualmente, três corridas do calendário são realizadas na Ásia: no Catar, na China e na Malásia.
"A Ásia é importante para o crescimento da MotoGP e Cingapura está no centro do continente. É por causa disso que queremos organizar uma etapa aqui. Mas minha opinião é condicionada à construção da pista", reforçou Ezpeleta.
Cingapura recebeu a primeira corrida noturna da Fórmula 1 neste ano. O mercado asiático mostrou ser lucrativo para a principal categoria do automobilismo mundial.
A Ferrari dará a Valentino Rossi a chance de um teste em um de seus carros de Fórmula 1 para comemorar seu título na MotoGP, segundo informações divulgadas pela equipe italiana neste sábado.
"Nós estamos felizes por dar a Valentino mais uma oportunidade de testar nosso carro de Fórmula 1", disse um porta-voz que está em São Paulo para o Grande Prêmio do Brasil, onde a Ferrari luta para conquistar tanto o campeonato de pilotos quanto o de equipes.
"Ele é um amigo da Ferrari, nós somos amigos dele, e é uma ótima maneira de comemorar seu título mundial e sua carreira fantástica."
O porta-voz disse que o teste acontecerá em um circuito italiano, antes do fim deste ano.
Piloto da Yamaha, Rossi conquistou seu sexto título da principal categoria do motociclismo mundial e já testou uma Ferrari antes, em 2006, quando chegou a considerar seriamente a possibilidade de correr pela equipe.
O italiano, que impressionou pelo ritmo que alcançou em testes anteriores, acabou desconsiderando a ida para a Fórmula 1, mas disse neste ano que ainda se sente confuso sobre sua decisão.
"Arrependimento não é a palavra certa, mas eu me sinto um pouco desapontado, porque sigo curioso sobre o que eu poderia ter feito", disse ele em maio.
Estava ansioso. Iria acelerar pela primeira vez uma motocicleta da lendária marca italiana MV Agusta, a Brutale 910S.
Antes de experimentar suas tão aclamadas qualidades como moto, fiquei paralisado por alguns minutos para admirar suas linhas dignas de uma obra-de-arte.
Nascida como uma moto conceito em 2000, na prancheta de Massimo Tamburini, o mestre italiano do design, a Brutale foi um marco na indústria de duas rodas: design revolucionário e soluções engenhosas fazem dela uma naked mais que exclusiva.
A começar pelo farol que, como quase todas as peças dessa MV Agusta, é diferente de tudo disponível no mercado. Tão diferente que faltam adjetivos para descrevê-lo. Excêntrico, alongado, parabólico... E, acima, de tudo eficiente.
O designer Tamburini preza pela forma, mas também pela funcionalidade. Foi feito um estudo para que o feixe de luz fosse o mais abrangente possível.
Ao girar a chave, enquanto o módulo faz a verificação do sistema eletrônico da Brutale, o número que aparece na tela de cristal líquido do painel impressiona: 299 km/h. O conta-giros também assusta: traz uma escala até 15.000 rpm.
Música para os ouvidos
O barulho do motor de quatro cilindros em linha, de exatos 909 cm³, 16 válvulas radiais, refrigeração líquida e injeção eletrônica fica um pouco embaralhado em marcha lenta. Engato a primeira marcha com ajuda da embreagem de acionamento hidráulico. Acelero, a Brutale urra. Os giros crescem de forma vertiginosa e o velocímetro marca mais de 80 km/h em poucos segundos. Tudo fica para trás em um piscar de olhos. E o “grito” do motor transforma-se em música para os ouvidos. Entendo então por que é comparado ao ronco de uma Ferrari, que auxiliou no seu desenvolvimento.
Engato a segunda marcha. Agora giro o acelerador com mais ímpeto. A roda da frente sai do chão. A obra-de-arte vira uma fera, despejando toda sua força bruta na roda traseira.
O torque máximo de 9,8 kgf.m chega somente a 8.000 rpm. Mas vale dizer que tal rotação não á nada para o motor desta naked. Ele chega lá fácil, fácil. Sobe de giros mais rapidamente que muitas esportivas de 1000cc. Racing. Assusta quem tenta esticá-lo até as 11.000 rotações, quando os 139 cv de potência máxima são produzidos.
Em termos de velocidade final não supera as esportivas. Até porque chegar aos 262 km/h (declarados pela fábrica) já é tarefa difícil em uma moto naked, sem proteção aerodinâmica. Mas antes disso, até os 140 km/h, 180 km/h tem uma aceleração incrível, bestial. Fácil entender a escolha do nome Brutale.
De grife
Para “tentar” controlar a brutalidade dessa MV Agusta, o piloto vai bem inclinado, quase encaixado ao tanque — desenhado com esse propósito. As pedaleiras bem recuadas contribuem para a sensação de que você “veste” a Brutale 910S.
O guidão convencional mostra que, apesar do caráter esportivo do motor, estamos pilotando uma naked. Aquela moto ideal para o domingo: seja para viajar em estradas sinuosas, ou mesmo para um uma volta com os amigos pela cidade.
O quadro treliça em cromo-molibdênio transmite estabilidade e confiança para o piloto. Aliás, toda a ciclística de grife dessa MV Agusta merece elogios. Vamos às marcas: rodas Brembo de alumínio forjado; freio com pinças Nissin na dianteira; garfo telescópico invertido Marzocchi de 50 mm de diâmetro em material de última geração; monobraço traseiro em liga de alumínio com amortecedor Sachs — ambos os conjuntos de suspensão totalmente ajustáveis.
A somatória de todos esses nomes resulta em uma moto estável que dá ao piloto a confiança necessária para abusar no acelerador, um dos mais sensíveis que jamais experimentei. Com o motor roncando e instigando a acelerar a difícil missão do piloto é manter a velocidade em níveis legais.
Para poucos
O resultado dos milhares de euros em tanta exclusividade é o alto preço da MV Agusta Brutale 910S: R$ 78.900,00. Elevado se comparado à concorrência, porém as motos da marca italiana também ficam acima da média em diversos aspectos.
Mas não é apenas o preço que faz da Brutale uma moto para poucos. Sua “personalidade” também. Se o seu ideal de moto é uma “estradeira”, bem relaxada, essa não é sua moto. Feita para quem tem alma radical e curte pilotar esportivamente, essa MV Agusta vai fazer aflorar ainda mais sua paixão por esportividade.
Ficha Técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 909 cm³
Potência: 139 cv 11.000 rpm
Torque: 9,8 kgf.m a 8.000 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Weber Marelli
Quadro: Treliça em cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 126 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado à balança por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.020 mm
Largura: 760 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.410 mm
Altura do banco: 805 mm
Tanque de combustível: 19 litros
Peso (a seco): 185 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 310 mm com pinças de seis pistões Nissin
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/65 – 17
Pneu traseiro: 190/50 – 17
Cores: Laranja, prata e vermelha
Preço Sugerido: R$ 78.900,00 (sem frete)
