Trail recebe reestilização e aumento na capacidade cúbica, além de novos nomes: Rally e GT
Lembram-se do flagra de uma nova Triumph Tiger rodando em versão de testes, que publicamos aqui em agosto deste ano? Pois bem, não se trata de uma nova geração da Tiger 800, mas de uma Tiger 900.
A fabricante divulgou um teaser há alguns dias que passou despercebido, mas o site oficial da marca no exterior já tem até data para a apresentação da nova Tiger: 3 de dezembro.
A Tiger 900, pelo que informa o site oficial, ganhará duas versões em nomes novos: Rally e GT. Pelos nomes, é de se imaginar, que a versão Rally tenha um perfil mais voltado para o off-road, enquanto a GT seja mais voltada para o segmento sport touring.
A Triumph não revelou os dados técnicos da Tiger 900, mas o aumento na capacidade cúbica já é esperado, assim como a adequação do novo três cilindros às normas Euro 5 de emissão de poluentes, que entram em vigor na Europa em 2020.
Visualmente, o modelo foi redesenhado e traz um novo conjunto óptico dianteiro e nova carenagem, que deve se assemelhar ao que foi visto na moto flagrada em agosto - as imagens do site oficial da fabricante mostram a moto ou desfocada ou em ambiente pouco iluminado.
Agora é esperar até o dia 3 para ver o que a Triumph Tiger 900 trará de novo. Enquanto isso, confira o breve teaser divulgado pela fabricante:
O presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, e sua Cybertruck dispararam uma onda de entusiasmo em torno de picapes elétricas e pelo menos mais sete fabricantes nos Estados Unidos devem lançar modelos movidos a baterias até 2021.
A questão é quem vai comprá-las. Companhias que vão da General Motors à startup Lordstown Motors anunciaram que planejam lançar picapes elétricas nos próximos dois anos e deverão produzir até 250 mil unidades por ano até 2024, segundo analistas da indústria.
As vendas destas picapes elétricas, porém, não deverão superar 70 mil unidades por ano, mesmo quando muitas das fábricas atingirem a produção plena, segundo o analista Sam Fiorani, da AutoForecast Solutions.
Se a demanda ficar tão longe das metas de produção, "vai haver muitos executivos da indústria automotiva chorando", brincou o analista Joe Langley, da empresa de pesquisa de mercado IHS Markit.
Musk indicou no Twitter que a Tesla recebeu 200 mil reservas, que exigem depósito de 100 dólares, nas 72 horas do lançamento da Cybertruck, e que a empresa planeja produzir 50 mil delas por ano. A picape elétrica da Tesla deve entrar em produção no final de 2021 e será vendida por preço abaixo de 40 mil dólares.
O mercado norte-americano de picapes de combustão interna movimenta mais de 3 milhões de unidades por ano.
Muitas das picapes elétricas estão sendo lançadas por novas empresas, incluindo Bollinger Motors e Hercules Electric Vehicles, ambas situadas na região de Detroit, e Atlis Motor Vehicles, de Mesa, no Arizona. Os preços projetados variam de 45 mil a 125 mil dólares.
A Lordstown Motors tem um acordo de licenciamento com a Workhorse para produzir uma picape elétrica chamada Endurance na antiga fábrica da GM em Lordstown, em Ohio. Os executivos da Lordstown afirmam que planejam começar a produção no final de 2020, com preços a partir de 52.500 dólares.
Talvez a mais importante picape elétrica seja a R1T, da bem financiada, e estreante, Rivian. A startup de Michigan tem Ford e Amazon.com entre seus investidores.
A R1T deve começar a ser produzida no final do próximo ano em uma fábrica anteriormente controlada pela Mitsubishi Motors, em Illinois, e será vendida a partir de 69 mil dólares. No primeiro ano se produção, a Rivian planeja montar cerca de 25 mil picapes, mas tem uma capacidade instalada para até 260 mil veículos, incluindo um utilitário esportivo elétrico e uma van de entregas desenvolvida para a Amazon.
GM e Ford também devem começar a montar picapes elétricas no final de 2021, em fábricas na região de Detroit. Cada companhia espera produção anual de cerca de 40 mil unidades até 2024, disseram analistas.
Fabricante ainda exibe scooters ADV 150 e Forza 300 no Salão Duas Rodas
Nesta segunda-feira (18), dia de abertura do Salão Duas Rodas para a imprensa, a Honda apresentou as demais novidades para o evento, que abre para o público entre os dias 19 e 24 de novembro, em São Paulo.
Na semana passada, a fabricante revelou parte das novidades que serão expostas no estande da marca no Salão, guardando os principais lançamentos para esta segunda. Todos eles são da linha CB: chegam as aguardadas CB 650R e CBR 650R, além das renovadas CB 500X e CB 500F.
CB 650R E CBR 650R
A sucessora da CB 650F é a irmã mais nova da CB 1000R e adota o mesmo estilo Neo Sports Café da irmã mais velha. A CB 650R conta com um quatro cilindros em linha de 649 cm³ de cilindrada, que desenvolve 88,4 cv a 11 mil giros e torque de 6,13 kgf.m - a faixa de torque máximo não foi divulgada pela Honda.
O conjunto de suspensão é da Showa, composto por garfo invertido SFF na dianteira e monoamortecedor na traseira com ajuste da pré-carga de mola e balança traseira em alumínio.
Na parte eletrônica, a grande novidade é a adoção do HSTC (Honda Selectable Torque Control), o controle de tração da fabricante. Além disso, a CB 650R ganha embreagem deslizante, painel LCD no mesmo estilo da CB 1000R e iluminação full LED.
A CBR 650R, praticamente uma mini-CBR 1000RR Fireblade no visual, recebe os mesmos aperfeiçoamentos da CB 650R mas com o toque esportivo característico da família CBR.
Um detalhe, porém, deixa os brasileiros um tanto quanto descontentes: para homologar e adequar as novas 650 às normas de emissão de ruído e de poluentes no Brasil, não foi possível para a Honda manter os 95 cv de potência e os 6,52 kgf.m de torque que os modelos apresentam no exterior - situação semelhante à enfrentada pela BMW com a F 850 GS.
Entretanto, a Honda diz que o modelo está quatro quilos mais leve do que a geração anterior, o que deve se traduzir em motos mais espertas do que as da geração F.
CB 500X E CB 500F
Outro lançamento aguardado desde a apresentação no exterior ano passado era a nova geração da CB 500X, que ganhou roda dianteira de 19 polegadas, suspensões com maior curso, o painel em LCD que as irmãs 650 receberam, embreagem deslizante e novo design.
Tanto a CB 500X como a CB 500F, também renovada e apresentada no Salão Duas Rodas, compartilham o bicilíndrico de 471 cm³ de cilindrada, que recebeu modificações no sistema de distribuição e escape.
A potência se manteve nos 50,4 cv a 8 mil giros, mas o torque chega mais cedo: os 4,53 kgf.m chegam a 6 mil giros, ante os 4,55 kgf.m a 7.000 giros da geração anterior. A CB 500F também recebe o painel LCD das demais novidades da família CB e iluminação Full LED.
ADV 150 e Forza 300
A Honda exibe ainda dois modelos de scooter que ainda não são vendidos por aqui: o Forza 300 e o ADV 150, versão menor inspirada no maxiscooter X-ADV. A marca apenas apresenta os modelos no estande e diz que não há previsão de vinda dos dois para o Brasil.
PREÇOS E CHEGADA ÀS CONCESSIONÁRIAS? SÓ EM 2020
A Honda apresenta as quatro novidades da linha CB no Salão Duas Rodas, mas o consumidor só vai saber quanto vai pagar se quiser uma delas no primeiro trimestre de 2020, quando os modelos chegam às lojas.
Modelos são as principais atrações da marca no Salão Duas Rodas
Nesta segunda-feira (18), a Triumph revelou no Salão Duas Rodas duas novidades para a linha 2020: a nova geração da naked Street Triple RS e a cruiser Rocket 3 - a moto de produção com o maior motor do mundo - na versão R.
As novidades estão expostas no estande da fabricante no evento, que abre para o público entre os dias 19 e 24 de novembro no São Paulo Expo, na zona sul da capital paulista.
STREET TRIPLE RS
Lançada recentemente no exterior, a nova geração da naked se vale da experiência da fabricante na Moto2, classe intermediária do Mundial de Motovelocidade.
A equipe de motores da marca na Moto2 auxiliou nos trabalhos com a nova geração da naked e o resultado é que o tricilíndrico de 765 cm³ entrega 9% a mais de torque na faixa média de rotações, de acordo com a própria Triumph. O torque máximo é de 8,05 kgf.m a 9.350 giros. A potência máxima fica em 123 cv a 11.750 giros.
Além do conjunto óptico remodelado, a nova Street Triple RS conta com cinco modos de pilotagem, quickshifter bidirecional, conjunto de suspensão com componentes Showa e Öhlins, além de freios Brembo.
ROCKET 3 R
A nossa aposta aqui era de que a Triumph traria a Rocket 3 como uma das novidades no Salão Duas Rodas, mas a confirmação do modelo surpreendeu mesmo assim.
Para o Brasil, a Triumph traz a versão R do modelo. A Rocket 3, como informamos aqui anteriormente, é a moto de produção com o maior motor do mundo: são 2.500 cm³ de cilindrada.
Com esse tamanho, os números não poderiam ser diferentes: 167 cv de potência máxima a 6 mil giros, com torque máximo de 22,53 kgf.m - o valor mais alto de torque em uma moto de produção no mundo.
A Rocket 3 conta com uma unidade inercial (IMU) que permite à Triumph incluir ABS e controle de tração atuantes em curva. Além disso, a Rocket 3 possui quatro modos de pilotagem e está 22 quilos mais leve do que a geração anterior.
Os preços tanto da Rocket 3 R quanto da nova Street Triple RS serão divulgados posteriormente pela fabricante.
Superesportiva alemã está mais leve, mais potente, com ciclística melhorada e possibilidades de ajustes quase como em uma moto de competição; confira o teste
Apresentada no exterior no final do ano passado, a nova geração da BMW S 1000 RR chegou ao Brasil recentemente com a missão de manter o status de líder de vendas entre as superesportivas no país.
Lançada em 2009, a S 1000 RR havia passado por uma atualização em 2015, quando recebeu mudanças leves no design, a potência chegou a 199 cv, houve redução de peso e ganhos na eletrônica.
Para a terceira geração, porém, a mudança foi bastante significativa, a começar pela dianteira. Saem de cena os faróis assimétricos e entra uma nova dianteira com faróis simétricos em LED.
O motor de 999 cm³ ganhou ainda mais potência - agora são 207 cv a 13.500 giros – e comando de válvulas variável, que na tecnologia da BMW Motorrad ganha o nome ShiftCam. A nova geração da S 1000 RR também perdeu ainda mais peso, teve um painel TFT e muita eletrônica introduzidas.
A BMW Motorrad do Brasil convidou a imprensa especializada para testar a novidade no autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, no interior do estado de São Paulo. E o MOTO.com.br esteve lá para obter as primeiras impressões sobre a nova superesportiva alemã.
Antes de entrar na pista, recebemos um curso intensivo para entender de maneira básica as funções disponíveis e como modificá-las e visualizá-las no painel TFT de 6,6 polegadas – que segue a identidade visual do painel da R 1250 GS, lançada recentemente no país.
A nova S 1000 RR possui quatro modos de pilotagem: Road, Rain, Dynamic e Race. Além disso, o piloto ainda pode habilitar o Race Pro, que acrescenta mais três opções de ajustes detalhados, permitindo ao motociclista configurar a suspensão, anti-wheelie, controle de tração, de freio-motor e de potência.
Os modos adicionais fazem com que o piloto se sinta em uma verdadeira moto de competição. Além de poder fazer o ajuste fino de detalhes que alteram o comportamento da moto, o motociclista pode pré-configurar os três modos Race Pro e em uma pista, por exemplo, montar a estratégia em uma corrida de acordo com o momento da prova e estado dos pneus.
Com tantos detalhes de ajuste, não era difícil de se imaginar como os pilotos oficiais da BMW no Mundial de Superbike para 2020, Tom Sykes e Eugene Laverty, partindo para a pista para uma sessão de testes com a S 1000 RR. Era chegada a hora, então, de ver do que a moto era capaz na pista.
LEVEZA NAS CURVAS, POTÊNCIA NAS RETAS
Feito o comentário e o intensivo, fomos para a nossa sessão de testes. Ao subir na nova geração da S 1000 RR, os primeiros detalhes que chamam a atenção são o guidão um pouco mais largo e a moto mais estreita. A sensação inicial era a de estar em uma 600 cc, não em uma 1000 cc.
A redução de peso - são 197 kg em ordem de marcha, 11 kg a menos do que na geração anterior – combinada às características destacadas no parágrafo anterior confirmam a primeira sensação quando contornamos o trecho sinuoso do circuito.
As mudanças de direção são fáceis e a moto obedece prontamente assim que o piloto aponta para a direita ou para a esquerda. É fácil se movimentar sobre o assento e as pernas se encaixam bem no tanque.
A entrega de potência é progressiva e não é necessário ser piloto profissional para acelerar sem sustos nas saídas de curva. Ao apontar para a reta dos boxes e exigir mais do acelerador, a potência vem e aí você se lembra de que está pilotando uma 1000 cc.
O motor cresce cada vez mais e mesmo na curta reta da Fazenda Capuava é possível superar os 200 km/h sem muito esforço. Na hora de frear, os discos de 320 mm na dianteira e um de 220 mm na traseira, com ABS que pode ser desligado, são mais do que suficientes para reduzir a velocidade da S 1000 RR e contornar a primeira curva.
PARADA NO BOX E NOVOS AJUSTES
Após algumas voltas, hora de ir ao box e modificar alguns ajustes. Acesso um dos modos Race Pro e endureço um pouco as suspensões eletrônicas. Adiciono mais freio-motor e mudo o mapa de potência.
Ao voltar para a pista, a reação foi imediata: a S 1000 RR entrega mais potência e mais rápido, exigindo mais atenção do motociclista nas saídas de curva em um traçado travado como o da Fazenda Capuava.
O ajuste mais duro da suspensão também foi percebido imediatamente, com a moto se comportando de maneira mais firme nas demais voltas completadas no circuito e passando mais confiança para o piloto, convidando-o a acelerar mais.
Seria necessário muito mais tempo para avaliar a nova geração da S 1000 RR em detalhes, já que as possibilidades de ajustes são amplas. Porém a bandeira quadriculada logo foi agitada, indicando o final da nossa ‘sessão de testes’ com a nova geração da superesportiva alemã.
Apesar do tempo limitado, ficou claro que a nova geração da BMW S 1000 RR evoluiu em todos os aspectos técnicos e é uma moto que, ainda que não seja para um completo novato, é de condução amigável e pode proporcionar diversão seja na pista ou na rua.
Tanta evolução tem um preço, evidentemente. Para ter uma BMW S 1000 RR 2020, o motociclista tem de desembolsar, no mínimo R$ 91.950. A geração anterior, modelo 2019, partia de R$ 83.950. Vale o valor a mais? Pelo que pudemos sentir no primeiro contato com a moto na Fazenda Capuava, vale.
Ficha técnica BMW S 1000 RR 2020
Motor
Tipo: tetracilíndrico em linha, a quatro tempos com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro em titânio, BMW ShiftCam.
Diâmetro x curso: 80 mm x 49,7 mm
Cilindrada: 999 cc
Potência: 207 cv a 13.500rpm
Torque: 11,52 kgf.m a 11.000rpm
Taxa de compressão: 13,3:1
Alimentação: Injeção eletrônica, coletores de admissão variáveis
Sistema elétrico
Alternador: 450 W
Bateria: 12 V/8 Ah, sem manutenção
Transmissão
Embreagem: Multidisco em banho de óleo, embreagem deslizante, com autorreforço
Transmissão primária: Seis velocidades com veio de sincronização com engrenagem de dentes direitos
Transmissão secundária: Corrente 525 17/45
Controle de tração: DTC
Dimensões/pesos
Altura do banco: 824 mm
Arco interior da perna do condutor: 1.827 mm
Capacidade do tanque de combustível: 16,5 litros
Reserva: aprox. 4 litros
Comprimento: 2.073 mm
Altura (sem espelhos): 1.151 mm
Largura (com espelhos): 848 mm
Peso sem carga, com meios de funcionamento, depósito cheio: 197 kg
Peso total admitido: 407 kg
Carga máxima (com equipamento de série): 210 kg
Ciclística/Freios
Quadro: Dupla trave em alumínio fundido, motor autoportante
Suspensão dianteira: Suspensão telescópica invertida com Ø 45 mm, afinação da expansão e compressão, afinação da pré-carga
Suspensão traseira: Braço oscilante de alumínio "WSBK", Full Floater Pro, afinação da expansão e compressão, afinação da pré-carga
Curso dianteiro/traseiro: 120 mm / 117 mm
Distância entre eixos: 1 441 mm
Trail: 93,9 mm
Ângulo da coluna de direção: 66,9°
Rodas
Rodas em alumínio fundido
Roda dianteira: 3,50 x 17'
Roda traseira: 6,00 x 17“
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 190/55 ZR 17
Freio dianteiro: Dois discos, pinças fixas de quatro êmbolos, diâmetro de 320 mm
Freio traseiro: Disco simples, diâmetro de 220 mm, pinça flutuante de êmbolo simples
ABS
Race-ABS BMW Motorrad (parcial-integral), pode ser desligado, seleção de Modos
ABS Pro
Configurações ABS Pro para os Modos RAIN, ROAD, DYNAMIC, sem ABS no Modo RACE
