Empresa aposta que daqui a apenas dez anos postes conseguirão enxergar aptidões de jovens, drones ficarão de olho em crianças desacompanhadas e a assistência social será capaz de acompanhar o crescimento daqueles que vivem em situação de vulnerabilidade por meio de pulseiras conectadas.
A 5G vem aí para acelerar a conectividade entre aparelhos, colocar mais inteligência artificial em data centers mais próximos dos usuários e aumentar a circulação de dados sobre as quais o ser humano não vai saber que existem. O resultado será uma sociedade hiperconectada, que viverá dentro da tecnologia, sem perceber que é assistida de tantas e diferentes formas por máquinas.
Dentro da NEC, fabricante japonesa de equipamentos de rede, prevê-se que os filhos dos nossos filhos já crescerão em um ambiente no qual as máquinas serão capazes de observá-los evoluir. Sensores espalhados pela cidade vão detectar aptidões e sugerir até quais profissões deveriam seguir.
Neste novo mundo, drones passearão pelas ruas de olho nas crianças, sempre a postos para emitir alertas caso algo aconteça com os pequenos. Os postes terão câmeras capazes de identificar os hábitos das pessoas, e não apenas os rostos.
Durante a Futurecom 2019, a presidente global da divisão de telecomunicações da empresa, Mayuko Tatewaki, apresentou um vídeo (abaixo) em que exibe todas as possibilidades. E disse ainda que essa realidade pode vir ainda em 2030, em apenas uma década.
NOVA SOCIEDADE
Tanto desenvolvimento tecnológico não significará, disse ao Tele.Síntese, que os pais serão menos importantes ou perderão sua função de criarem e educarem os filhos. “A tecnologia vai trabalhar para o ser humano, e estará a postos onde o ser humano desejar, realizando as tarefas que o ser humano pedir”, afirmou.
Mas, vale lembrar, que nesse admirável mundo novo apresentado pela companhia, os sistemas alertam para crianças sozinhas na rua, em condições de vulnerabilidade social. Acionando automaticamente as autoridades responsáveis por políticas sociais.
E em uma sociedade com tantos robôs trabalhando para os seres humanos, ela faz um alerta: “Será que as leis da robótica escritas por Isaac Asimov seriam suficientes para a sociedade do futuro? Acho que não. É preciso ir além, ter mais regras sobre o funcionamento robótico para garantir que eles não apenas trabalhem para a gente, mas tenham empatia, sintam amor, reconheçam a dor”.
Tatewaki diz que uma realidade em que os robôs se tornam superinteligentes e escravizam os humanos não deve ser descartada. Para evitar isso, a alternativa seria programá-los para não apenas fazer tarefas, mas também sentir carinho por nós.
“Realmente os robôs vão se tornar superinteligentes, e isso pode ser um problema. Então acho que talvez seja o momento de os robôs terem sentimentos, sentirem amor ou carinho. Se tiverem esses sentimentos, se forem instruídos a ter carinho pelos humanos, então esse risco de dominação é reduzido”, falou.
EMPODERAMENTO
Caberá a nós, afirma, definir quais emoções as máquinas poderão ter. Ela diz que já há usos possíveis em que é importante para o robô reconhecer sentimentos e decidir como se comportar com base na empatia. “Acho que com a 5G, inteligência artificial e robótica, tudo será mais próximo do ser humano e o médico robô será capaz de compreender as sensações”, afirmou.
Tatewaki lembra, ainda, que a sociedade está em constante transformação e que o papel de pai e mãe, do homem e da mulher, vem mudando ao longo do tempo. Por isso a ideia de que as máquinas vão auxiliar na criação não deve ser encarada como antinatural.
“A sociedade tem que evoluir. O modelo de criação de crianças provavelmente vai ser diferente no futuro graças às mudanças sociais, ao papel maior da mulher em outras áreas. Não apenas a mãe e o pai vão dar apoio às suas crianças, mas toda a sociedade vai contribuir para criá-las dessa forma [com auxílio da robótica]”, observou.
E para evitar as ciladas da segurança e abuso de poder em função da quantidade gigantesca de dados que serão coletados ao longo de nossas vidas, ela não vê solução que não o empoderamento de todos.
“As pessoas devem ter a tecnologia, sentir-se donas e responsáveis por essas tecnologias”, resumiu.
A Alemanha planeja aumentar em 50% os subsídios disponíveis para compradores de carros elétricos nos próximos cinco anos a partir de 2020, de acordo com documento do governo visto pela Reuters, na mais recente de uma série de medidas para acelerar o uso de veículos de baixas emissões.
Chanceler alemã, Angela Merkel, participa de cerimônia de inauguração de produção de veículos elétricos da Volkswagen. 4/11/2019. REUTERS/Matthias Rietschel
Foto: Reuters
Segundo o documento, que deve ser discutido em uma reunião de funcionários de alto escalão do governo e das montadoras nesta segunda-feira, os subsídios para híbridos subirão de 3 mil para 4.500 euros. Para veículos com preços acima de 40 mil euros, os subsídios subirão para 5 mil euros.
O governo quer ter 10 milhões de veículos elétricos nas ruas até 2030, parte de uma ofensiva projetada para mudar o status atrasado da indústria automobilística alemã em mobilidade elétrica, ante rivais nos Estados Unidos e na China.
O documento foi revelado no dia em que a chanceler Angela Merkel fez um discurso na fábrica da Volkswagen em Zwickau, onde a montadora iniciou a produção em massa de seu carro elétrico ID.3, um veículo que custa cerca de 30 mil euros.
"Agora podemos dizer que Zwickau é um pilar da indústria automobilística alemã de hoje e do futuro", afirmou Merkel. "Nossa tarefa como políticos é criar uma estrutura em que inovações tecnológicas possam se firmar".
Merkel disse que o governo investirá 3,5 bilhões de euros até 2035 para estações de carregamento de carros elétricos.
No domingo, ela disse que a Alemanha precisava de um milhão de estações de carregamento até 2030 e pediu às montadoras e empresas de serviços públicos que cumpram seu papel na construção da infraestrutura necessária.
As montadoras alemãs estão acelerando os planos de lançar veículos elétricos, sob pressão de um mandato da União Europeia para proporcionar um corte de 37,5% nas emissões de dióxido de carbono entre 2021 e 2030, além de um corte de 40% nas emissões entre 2007 e 2021.
Mais de cem empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas projetadas para entrar e sair das cidades pelo ar; porém, serviço ainda deve demorar um pouco.
Para qualquer pessoa, a perspectiva de chegar ao trabalho ou voltar para casa em uma fração do tempo que leva normalmente é sem dúvida atraente.
Não ter de enfrentar engarrafamentos, trens atrasados ou ônibus lotados e demorados — quem não gosta dessa ideia?
Ilustração de um avião Lilium voando perto de Nova York
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Essa é a promessa de mais de cem empresas que desenvolvem aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical. Como helicópteros, eles não precisam de uma pista, mas, diferentemente desses veículos tradicionais, esses prometem ser menos barulhentos e mais baratos.
No entanto, o sonho ainda parece estar um pouco longe da realidade. Especialistas do setor conhecido como eVTOL (sigla em inglês para decolagem e pouso elétrico vertical) dizem que os serviços de táxi que usam essas aeronaves não serão um fenômeno de mercado de massa até a década de 2030.
Eles podem voar para muito longe?
Por enquanto, a ideia é que eles voem distâncias relativamente curtas dentro e fora de cidades. Existem boas razões para isso.
Em primeiro lugar, existem muitos clientes em potencial nas metrópoles; segundo, as aeronaves elétricas ainda não podem voar por longas distâncias.
Por enquanto, a maioria deles tem baterias que permitem voar por cerca de meia hora. No caso do Volocopter, produzido na Alemanha, isso equivale a um alcance de cerca de 22 milhas (35 km), com uma velocidade máxima de cerca de 110 quilômetros.
Na terça-feira, uma empresa realizou um voo de teste sobre Marina Bay, em Cingapura.
Outras empresas aumentaram o alcance adicionando asas aos modelos. Assim, empresas como a alemã Lilium possuem aeronaves que podem decolar na vertical, mas também são capazes de acionar asas e motores e voar de forma parecida com um avião comum. A Lilium espera que suas aeronaves tenham um alcance de 300 km.
A Vertical Aerospace, do Reino Unido, também está trabalhando em seu modelo com asas. Ela espera que ele voe por mais de 160 quilômetros.
Por causa dessa limitação, a indústria gostaria de ver uma inovação na tecnologia de baterias, algo que tornasse todos esses protótipos mais úteis a ponto de percorrer distâncias maiores sem precisar parar para recarregar.
Ilustração de uma plataforma de pouso em Londres
Foto: Lilium / BBC News Brasil
Se você estiver planejando criar um serviço de táxi aéreo, precisará de um local conveniente para sua aeronave decolar ou pousar, além de carregar ou trocar as baterias — o que a indústria eVTOL gosta de chamar de "vertiporto".
Isso apresenta vários desafios.
Nas grandes cidades, o espaço livre é limitado. Para helicópteros comuns existem os chamados helipontos, mas sua localização pode não ser a ideal - e eles talvez não possam lidar com um tráfego mais intenso.
Alguns edifícios podem ter telhados adequados, mas é provável que o custo para poder usar esse espaço seja alto. Mesmo se for possível identificar alguns lugares disponíveis para servirem de helipontos, eles ainda precisarão cumprir regulamentações que ainda nem existem.
Um dos pontos fortes das aeronaves elétricas é que elas são relativamente silenciosas em comparação com os helicópteros. Durante o vôo, eles devem fazer apenas um quarto do barulho de um
helicóptero comum, de acordo com Michael Cervenka, executivo sênior da Vertical Aerospace.
Isso pode facilitar as preocupações das pessoas que morariam perto de um "vertiporto".
Por outro lado, é possível que haja críticas a um possível aumento do tráfego aéreo nas cidades — o que provavelmente faria também aumentar os acidentes.
Um acidente, por exemplo, teria grande potencial para criar uma oposição ainda maior à criação de "vertiportos" em áreas densamente povoadas.
Mas o quanto uma aeronave elétrica pode ser perigosa?
Os órgãos reguladores da aviação na Europa e nos Estados Unidos estão atualmente trabalhando em regulamentações para essas novas aeronaves.
Uma vez regulamentado o mercado, é provável que as aeronaves elétricas passem por anos de testes antes de voar comercialmente, um processo que provavelmente custará centenas de milhões de dólares.
"A maioria dos fabricantes com quem conversei estão tentando obter a certificação até 2023", diz Darrell Swanson, que administra sua própria consultoria especializada no setor de eVTOL.
A seu favor, as aeronaves elétricas são muito mais simples do que helicópteros ou jatos de passageiros; portanto, mecanicamente, há muito menos aspectos que podem dar errado.
"Não precisamos de grandes caixas de câmbio e coisas assim", diz Steve Wright, especialista em aviônicos (parte eletrônica dos aviões), da University of the West of England.
Vários projetos de aeronaves têm vários motores, para que eles possam voar mesmo que um deles falhe.
O Uber, que tem um projeto eVTOL chamado Uber Air, diz que os serviços de táxi voador só precisam ser mais seguros do que dirigir um carro.
Mas o público e os órgãos de regulação podem querer padrões de segurança próximos dos das companhias aéreas tradicionais.
Outra pergunta que ainda não foi respondida adequadamente é como as aeronaves eVTOL se sairão no mau tempo.
Para economizar peso, eles serão muito leves, o que pode tornar o voo em condições de vento forte uma experiência perigosa.
No entanto, um serviço de táxi que não opera em um dia de fortes ventos não seria muito útil.
Uber promete um táxi aéreo mais barato do que comprar um carro
Foto: Getty Images / BBC News Brasil
Quem vai monitorar essas aeronaves?
Os sistemas de controle de tráfego aéreo já monitoram as atividades dos helicópteros nas cidades. Especialistas afirmam que esses sistemas provavelmente poderiam lidar com centenas de outras aeronaves eVTOL.
Muitas metrópoles têm grandes rios, que poderiam servir de rotas de voo — para evitar que as aeronaves passem constantemente sobre áreas populosas.
Mas, futuramente, o grande objetivo da indústria é fabricar e tornar viáveis aeronaves que não precisem de pilotos, e possam ser controladas remotamente.
"Não é como se de repente tivéssemos 5 mil veículos sobrevoando Londres em 1º de janeiro de 2023", diz Swanson ."Haverá um lento crescimento do tráfego ao longo do tempo e isso nos permitirá provar que esses sistemas funcionam corretamente."
Vai ser caro?
O modelo de negócios de um serviço de táxi voador ainda está para ser elaborado. Mas é provável que eles atendam a rotas curtas e bem definidas dentro e fora das grandes cidades.
A Uber Air acredita que esses serviços se tornarão "uma forma acessível de transporte diário para as massas, ainda mais barato do que possuir um carro".
No entanto, para começar, esses serviços terão como alvo clientes mais ricos, dispostos a pagar mais por essas viagens.
Afinal, diz Wright "um deslocamento rápido de uma área cara na City (o centro financeiro) de Londres para o aeroporto de Heathrow ou algo assim será um produto incrivelmente valorizado".
Preço, porém, aumentou em todas as versões já existentes; versão standard agora também pode contar com ABS na roda dianteira
Nesta segunda-feira (28), a Honda revelou a linha 2020 do PCX, uma das opções de scooter da fabricante. Com a grande modificação tendo sido apresentada na linha 2019, a família passou por leves alterações e ganhou opções novas de cores e grafismos.
A principal novidade é a disponibilização do ABS também para a versão standard do scooter da Honda. Na linha 2019, o recurso - que está somente na roda dianteira - só estava nas versões DLX e Sport. Com isso, a versão standard agora conta não somente com a opção do CBS - de disco na dianteira e tambor na traseira - e oferece também uma opção com o sistema que impede o travamento da roda dianteira e com o disco na traseira.
No mais, o PCX mantém a receita vista pela primeira vez na linha 2019, que trouxe um design novo, farol dianteiro e lanterna traseira em LED, painel digital, e novo posicionamento da suspensão traseira como principais novidades.
O motor segue sendo o monocilíndrico de 149,3 cm³, que desenvolve 13,2 cv de potência a 8.500 giros e torque máximo de 1,38 kgf.m a 5.000 giros. A transmissão segue sendo a automática do tipo CVT.
As versões Sport e DLX oferecem o sistema Smart Key, assim como na linha 2019, na qual basta estar com o sensor de presença para ligar o scooter. Já a versão Standard, seja com freios combinados ou ABS, segue utilizando a chave tradicional para dar a partida.
O preço, no entanto, subiu. A versão Standard com CBS sai por R$ 11.990, nas cores cinza metálico e azul escuro perolizado - na linha 2019, o modelo tinha preço sugerido de R$ 11.290. A inédita versão Standard com ABS chega por R$ 13.190, somente na cor cinza metálico.
Já as versões topo de linha, DLX e Sport, que tinham preço sugerido de R$ 12.990 na linha 2019, agora saem por R$ 13.590. A DLX está disponível na cor branco perolizado, enquanto a Sport chega na cor prata metálico.
Unidade é capaz de vigiar segurança de dispositivos IoT e funcionará também como backup do SOC já existente no Rio de Janeiro.
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A Embratel inaugurou um novo Centro de Operações de Segurança (Security Operations Center – SOC) para atender clientes corporativos. A unidade fica em São Paulo. Segundo a empresa, o centro é capaz de gerenciar todo tipo de rede, inclusive de dispositivos de internet das coisas. Já havia outro SOC, no Rio de Janeiro, para o qual o paulista funcionará como backup.
A empresa afirma que no local são utilizadas tecnologias de análise de comportamento, inteligência artificial e cognitiva, além de machine learning, para garantir a segurança e ampliar a proteção contra-ataques sofisticados.
O centro tem capacidade de analisar 100% dos eventos ocorridos nas redes móveis da Claro para os serviços de dados, voz e SMS, além de atuar de forma contínua (24 horas por dia, sete dias por semana). No caso de uso de internet das coisas, ali é feito o monitoramento em tempo integral da frota dos carros Oxix e Cruze, da Chevrolet, lançados este ano com recursos de IoT da Claro. (Com assessoria de imprensa)
