Modelo recebeu upgrades na eletrônica, carenagem, suspensão e motor para linha 2020
Não foi só a Ducati que aproveitou o final de semana do Mundial de Superbike em Laguna Seca para revelar novidades ao público. A Yamaha R1 2020 pegou muitos de surpresa ao ser apresentada durante as atividades do final de semana no circuito californiano e, diferente dos rumores iniciais, é uma evolução, não uma revolução.
CARA DE MOTOGP
A carenagem passou por uma reformulação e, apesar de não ser radical, deixou a R1 mais próxima ainda da M1, moto com a qual Valentino Rossi e Maverick Viñales disputam as corridas da MotoGP - o vídeo promocional divulgado pela fabricante exibe imagens das pistas, tanto da M1 quanto da R1, que venceu as últimas quatro
edições das 8 Horas de Suzuka.
A semelhança pode ser notada especialmente quando se olha a R1 2020 de frente e não foi somente estética, segundo a Yamaha: o ganho em aerodinâmica é de 5% quando comparado à versão anterior, reduzindo o nível de ruído e pressão sobre o piloto, de acordo com a fabricante.
MAIS ELETRÔNICA
A nova geração da R1 tem agora mais opções de controle do ABS, que atua também em curvas. São dois modos de ajuste: BC1, focado nas frenagens em linha reta com a moto em pé, e BC2, que trabalha com mais intensidade nas ocasiões em que o piloto utiliza os freios com a moto inclinada.
O controle de freio motor também é um dos destaques, com três níveis de gerenciamento da atuação do motor nas reduções de marcha para auxiliar nas frenagens.
Os parâmetros são ajustáveis e podem ser visualizados através do painel TFT.
MOTOR ATUALIZADO
A Yamaha R1 segue com um quatro cilindros em linha de 998 cm³, mas que foi retrabalhado internamente em uma série de elementos - cabeçote, bicos injetores, comando de válvulas e sistema de escape, por exemplo. A potência, porém, segue nos 200 cv a 13.500 giros, com torque máximo de 11,6 kgf.m a 11.500 rotações
por minuto.
O retrabalho no propulsor faz com que a nova R1 esteja dentro das normas Euro5 de emissão de poluentes, mais rígidas e que entram em vigor na Europa no próximo ano.
O acelerador eletrônico conta com um chip que lê a posição e elimina a necessidade de cabos, proporcionando respostas e acionamento mais suave, além de reduzir peso. A transmissão é de seis velocidades, com embreagem assistida e deslizante.
SUSPENSÕES RENOVADAS (E ELETRÔNICAS NA R1M)
O conjunto de suspensão recebeu novo garfo dianteiro e amortecedor traseiro da Kayaba. Na versão topo de linha, a R1M, as suspensões com ajuste eletrônico são da Öhlins. Na versão standard, de acordo com a Yamaha, os ajustes proporcionam mais sensibilidade ao piloto e respostas mais suaves do conjunto.
YAMAHA R1M
A R1M conta com o mesmo motor da R1 standard, mas conta com partes da carenagem em fibra de carbono, a suspensão eletrônica mencionada acima e com módulo GPS, além de armazenar dados de desempenho para o proprietário analisar - item interessante para os que se aventuram nas pistas.
O preço da Yamaha R1 2020 nos Estados Unidos é de US$ 17.399, o equivalente a R$ 65.470 em conversão direta. Já a R1M, como era de se esperar, tem preço mais elevado: US$ 26.099, aproximadamente R$ 98.210.
Confira o vídeo promocional da Yamaha R1 2020:
Sem revelar detalhes, a Kawasaki abre registra patente para uma motocicleta de motor pequeno.
Nesta segunda tivemos notícias de que a Kawasaki patenteou um modelo de motocicleta híbrida; gasolina-elétrica.
De acordo com o desenho do modelo, a moto é equipada com dois motores: um pequeno motor a gasolina e outro elétrico. Há também espaço para a bateria.
KAWASAKI MOTO HÍBRIDA: FORA DA CAIXA
Ainda não há um modelo híbrido no mercado de motos, mas se a Kawasaki levar o modelo à produção, ela será a primeira a dar início à produção de motos desta categoria. A ideia é alcançar o mercado de carros.
A BMW recentemente também apresentou um pedido de patente de um modelo híbrido.
Um detalhe a ser observado, é que, diferente dos desenhos apresentados até agora, a Kawasaki dispõe o motor elétrico atrás do trem de força monocilíndrico. Não o colocando dentro do cubo da roda dianteira. O motor a gasolina é de pequena capacidade, comum em carros híbridos urbanos e até nos de alta performance, como Fórmula 1.
Regent Motorcycles apresenta um conceito estilístico que questiona como deve ser a aparência das motos elétricas.
Nas últimas semanas tivemos notícias com três novidades de motos elétricas vindas de montadoras diferentes; a saber, a BMW, com Vision DC Roadster, Arc Vector e a Zero, com a SR/F.
Das três, podemos observar que a Zero já é realidade; estará nas lojas em breve. Sua aparência assemelha-se com as linhas de uma das nakeds mais ambicionadas do mercado europeu: a Honda CB 650R.
Nesta semana também surgiu uma moto elétrica, mas diferente; com linhas totalmente retrô: a Regent NO. 1.
REGENT NO. 1 REMETE À NOSTALGIA
Como deve ser o design de uma moto elétrica? A Regent NO. 1 pegou a contramão do fluxo em que as montadoras mais relevantes do mercado estão.
Mas, se tem algo difícil de desfazer, é o tanque de combustível. É sem dúvida o elemento que atrai os consumidores pelo design. Todas as montadoras ainda não arriscaram desfazer-se dele.
Duas montadoras apresentaram nesta semana, na Europa, suas unidades conceituais: a BMW e a Regent.
Você pode conferir a matéria da BMW Vision DC Roadster aqui.
A startup da Suécia, Regent Motorcycles, apresenta a Regent NO. 1, a moto com linhas de design das motos antigas.
A Regent NO. 1 é tecnológica, apesar da aparência: seu sistema propulsão é perceptível e o painel digital é visível.
ESPECIFICAÇÕES
A Regent NO. 1 é equipada com uma bateria de 72V. A potência do motor é de 11 cavalos contínuos e 20 cavalos de potência de pico.
O alcance da autonomia é de 150 quilômetros, ainda não especificados em quais condições.
O peso total é de 130 quilos, com um motor estrategicamente disposto para manter a carroceria mais leve.
A Regent NO. 1 é uma moto de baixo desempenho, diferente da BMW Vision DC Roadster.
A empresa sueca planeja o início das vendas na Europa em 2020, com preço sugerido de 9.500 Euros, R$ 40.657 em conversão direta.
Conhecida como rainha das estradas, grã-turismo japonesa foi completamente renovada; motor de 126 cv agora tem câmbio automático DCT
A nova geração da Honda Gold Wing GL 1800 foi completamente remodelada. A começar pelo design, passando pelo quadro, suspensões, motor e transmissão tudo é inédito na grã-turismo japonesa. Mais leve, potente e recheada de tecnologia, a Gold Wing 2019 mudou para manter a fama de “rainha das estradas”.
O luxuoso modelo chega às concessionárias da marca em duas versões: a Gold Wing, que se diferencia pela ausência do topcase, e tem menos equipamentos, vendida a R$ 136.550; e a Gold Wing Tour, mais completa e dotada de câmbio de dupla embreagem (DCT), cotada a R$ 156.550 – e avaliada em nosso teste. Apesar do preço elevado, já foram entregues 85 unidades das duas versões aos clientes que encomendaram o modelo na pré-venda.
TECNOLOGIA DE CARRO
Para manter o reinado, a Gold Wing herdou tecnologias dos automóveis Honda, como o câmbio de dupla embreagem (DCT) com sete marchas e trocas automáticas. Além da suspensão dianteira do tipo double-wishbone inspirada no esportivos Honda NSX e o já conhecido airbag.
Com duas embreagens, as trocas do câmbio são quase imperceptíveis. A princípio pode não fazer sentido uma moto “automática”, mas lembre-se que a Gold Wing foi feita para quem quer rodar centenas de quilômetros em um dia. Nessa situação não ter que apertar a embreagem milhares de vezes pode significar mais conforto ao chegar ao hotel.
Além disso, o renovado motor de seis cilindros opostos (boxer) de 1.833 cc produz bastante torque: 17,3 kgf.m já a 4.500 rpm – como efeito de comparação um Honda Civic EXL tem motor 2.0 e 19,3 kgf.m de torque. As trocas rápidas e a relação de marchas permitem aproveitar bem toda essa força.
Agora, se quiser sentir a esportividade dos 126 cv de potência máxima, pode escolher o mapa “Sport” entre os quatro modos de pilotagem disponíveis ou trocar as marchas manualmente, por meio de “borboletas” no punho esquerdo. O novo sistema de controle de tração, que pode ser desligado, cuida para a roda traseira não derrapar mesmo que você se empolgue demais.
A nova suspensão dianteira com duplo braço oscilante não atua diretamente sobre o guidão e isola o piloto de trancos. Na traseira, o monobraço traz o eixo-cardã embutido. Ambas têm regulagem eletrônica de acordo com a carga.
PRAZER DE MOTO
Mas a Honda também aplicou sua tradição em construir motocicletas fáceis de pilotar na nova Gold Wing. Além da suspensão, quadro, rodas e pneus foram redesenhados. O objetivo foi perder peso: a grandalhona grã-turismo emagreceu 18 kg e marca 369 kg a seco na balança. Mas, na prática, nem parece tanto.
Com centro de gravidade bem baixo, e o assento a apenas 74,5 cm do solo, a Gold Wing é fácil de manobrar – mas, se precisar de ajuda, há o “Walking Mode” que movimenta a moto para a frente e para trás com o apertar de um botão.
Em baixas velocidades, a sensação é de se estar pilotando uma moto bem menor. O centro de gravidade baixo deixa o guidão leve. A largura de 90,5 cm exige cuidado, mas foi possível até pegar o corredor nas Marginais paulistanas em direção à estrada.
Na Rodovia dos Bandeirantes, a 120 km/h, a Gold Wing mantém-se firme na trajetória. O conforto é garantido pelo amplo banco e pela proteção aerodinâmica do para-brisa, que ganhou ajuste elétrico.
Era só curtir o som da nova central multimídia. O sistema tem Apple Car Play, que espelha a tela do iPhone na tela colorida TFT de 7 polegadas, mas só permite conexão Bluetooth para dispositivos Android. O som das quatro caixas tem boa qualidade, e a navegação do sistema é intuitiva por meio de botões no punho esquerdo. Há também uma infinidade de informações sobre consumo, distância
percorrida, autonomia e até a pressão dos pneus.
A Gold Wing é equilibrada em baixas velocidades e bastante estável em um ritmo mais rápido na estrada. O motor tem potência para ir bem rápido e a ciclística transmite confiança para ultrapassar o limite de velocidade.
Nas rodovias sinuosas da região de Morungaba, interior de São Paulo, a grã-turismo também não faz feio. A geometria revista do quadro e o motor posicionado mais à frente ajudam a fazer curvas com confiança e incrível desenvoltura. Apesar do porte avantajado, a Gold Wing é ágil como uma moto mais leve, mas com muito mais conforto.
TUDO PARA CONTINUAR A REINAR
As duas malas laterais e o top-case têm capacidade para 110 litros. O que, logo de cara, resolve um problema de se viajar de moto. O espaço é suficiente para a bagagem de um casal sem exageros. A nova chave de presença (smart key) permite abrir os compartimentos à distância ou os trava, caso você se esqueça.
A lista de mimos é extensa. Aquecedor de manopla e bancos, piscas com auto cancelamento, cruise control, assistente de saída em ladeiras... Ao motociclista, só se preocupar em não errar o caminho e curtir a estrada.
Leve, mais potente e fácil de guiar do que nunca, a nova Honda Gold Wing mudou completamente em relação ao modelo anterior. Com novas tecnologias e o câmbio DCT, que é uma atração e uma comodidade à parte, a grã-turismo japonesa tem tudo para manter o trono de “rainha das estradas”.
CONFIRA O VÍDEO DO CHINA COM A HONDA GOLD WING:
Ficha técnica Honda Gold Wing Tour GL 1800
MOTOR
Seis cilindros opostos (boxer), OHC e arrefecimento líquido
Capacidade: 1833 cm³
Diâmetro x Curso: 73,0 x 73,0 mm
Taxa de Compressão: 10,5 : 1
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima: 126 cv a 5.500 rpm
Torque máximo: 17,3 kgf.m a 4.500 rpm
Câmbio: Sete velocidades com dupla embreagem (DCT)
Transmissão Final: Eixo-cardã
Partida: Elétrica
ESTRUTURA
Quadro: Diamond twin tube
FREIO
Dianteiro: Disco duplo de 320 mm com pinças radiais Nissin com seis pistões e ABS combinado
Traseiro: Disco de 319 mm com pinça Nissin de três pistões e ABS combinado
SUSPENSÃO
Dianteira: Double-wishbone com amortecedor Showa e 110 mm de curso
Traseira: Monobraço Pro-link com 105 mm de curso
PNEUS
Dianteiro 130/70 – 18
Traseiro 200/55 – 16
DIMENSÕES
Comprimento: 2.575 mm
Largura: 905 mm
Altura: 1.430 mm
Distância entre eixos: 1.695 mm
Altura do Assento: 745 mm
Capacidade do tanque: 21 litros
Peso seco: 369 kg
Cores: Vermelho e preto metálico
Preço: R$ 156.550
Montadora apresenta 15 modelos que marcaram uma geração de motociclistas
Motor de quatro cilindros é igual música preferida na adolescência: não importa quanto tempo você fique sem escutar, quando toca é impossível não se emocionar.
Além da vibração metálica, o escape trabalhando forte, a estabilidade na hora da curva... Há 50 anos a Honda lançava sua primeira moto com essa arquitetura de motor.
Foi em 1969, com o lançamento da CB750. Ela chegou ao mercado e mudou a história das motocicletas para sempre.
Desde então, os modelos de quatro cilindros da Honda – e de outras marcas – continuam fazendo música. Uma música tão inesquecível quanto aquela da adolescência.
Por isso e para contar melhor a história dessas cinco décadas, escolhemos os 15 principais modelos da linha CB; confira:
HONDA CB 750 1969
A famosa “sete galo” debutou no salão de Tóquio de 1968, mas começou a ser vendida efetivamente em 1969, no mercado Europeu.
O motor de quatro cilindros em linha de 736cc levava quatro carburadores e fazia a moto atingir 192 km/h de velocidade máxima.
A transmissão era de cinco marchas. Entre as grandes novidades, além do design arrojado e cores chamativos, o freio a disco na dianteira e a partida elétrica.
HONDA CB 500F 1971
Primeira moto com motor de 500cc da Honda com fabricação japonesa. Essa quatro cilindros seguiu caminhos diferentes com relação a Sete Galo.
Mais leve e menor, a moto fez sucesso pelo mundo e ficou marcada por rivalizar diretamente com as Triumph Bonneville, na década de 1970.
HONDA CB 350F 1972
A moto preferida do Soichiro Honda foi a primeira 350cc a ser equipada com um motor de quatro cilindros em linha.
Com 347cc, sua produção no Japão durou pouco: de 1972 a 1974. Na época, ela ficou conhecida por ser a menor moto com essa disposição de motor e cilindros à venda no mundo.
HONDA CB 400F 1975
Possivelmente uma das motos de quatro cilindros mais bem acertadas, fabricadas pela Honda, antes dos anos 1980. A CB 400F era uma espécie de evolução da 350.
O ronco do motor e a facilidade de pilotagem foram suas marcas registradas. No Brasil, a moto tinha muito das cafe racers inglesas, foi importada entre 1975 e 1977. Também foi a primeira moto da marca japonesa a ter transmissão de seis marchas.
HONDA CB 750A 1976
A moto era a mesma coisa da Sete Galo, com exceção de um pequeno detalhe: câmbio automático.
A CB 750A foi a primeira moto Honda a contar com essa tecnologia. Ela também era vendida sem carenagens.
HONDA CB 900F 1979
Com uma entrega de 95 cv a 9.000 rpm, a CB 900F foi um marco na história dos quatro cilindros pelo tamanho do motor e por ser a primeira CB com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC).
Nessa época a Honda queria mostrar que era capaz de criar modelos de motos grandes, e seus quatro cilindros de 901cc foram uma prova dessa capacidade. Há relatos de testes em que a CB 900F bateu os 210 km/h.
HONDA CB 750F 1986
Primeira motocicleta de quatro cilindros em linha produzida pela Honda no Brasil, a CBX 750F era o sonho de consumo dos motociclistas na segunda metade na década de 1980.
O motor tinha exatos 747 cm³ de capacidade, refrigeração a ar e 16 válvulas, com duplo comando no cabeçote (DOHC). Na versão brasileira, oferecia 82 cavalos de potência máxima a 9.500 rpm.
HONDA CB 750 1992
A versão noventista da clássica Sete Galo chegou às lojas com motor refrigerado a água. Com guidão alto e largo e design mais rechonchudo, a moto não fez o mesmo sucesso no mercado como a irmã mais velha. Com 215 kg e 742cc, ela entregava um rodar bem acertado e linear, mas não emocionava.
HONDA HORNET 1996
Poucos sabem, mas o primeiro modelo Honda a levar o nome Hornet foi construído sobre o motor de quatro cilindros, uma CBR 250. A Hornet “pioneira” de 250cc não ficou tão famosa por se tratar de um modelo exclusivo para o Japão. Mas deu origem a uma linhagem que tem fãs até hoje.
HONDA CB 1300 1998
Às vezes é possível encontrar um ou outro modelo dessa moto que foi importada para o Brasil e possui o maior motor da linha CB, originalmente usado da Honda X-4.
Seu desenho imponente deixava à vista os quatro cilindros do motor de 1.298cc, que foi sucesso absoluto durante o Salão de Tóquio, no Japão, no mesmo ano de lançamento.
HONDA CB 600F HORNET 1998
A Hornet chegou ao Brasil em 2004, mas foi lançada em 1998 no exterior. O modelo foi vendido no mundo por 15 anos, se tornando um dos maiores sucessos da Honda.
Entre suas principais características estavam o motor de 102cv e uma ciclística leve, capaz de mudanças de direção rápidas e pilotagem fácil.
HONDA CB 1300S 2005
Apesar de parecer muito com a moto de 1998, essa geração da CB 1300S foi marcada pela chegada da injeção eletrônica nos modelos de quatro cilindros da Honda, levando as CB a um patamar mais moderno.
Outro ponto importante foi a adoção dos freios ABS. Muito bem-vindos, aliás, em uma moto que ostentava 100cv a 7.000 rpm.
HONDA CB 1100 2013
O farol grande e redondo, assim como o tanque arredondado, que traz a asa da Honda como único detalhe, e tampas laterais na cor prata compõe o estilo Anos 70.
Mas o que chama atenção mesmo é o belo motor com duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração a ar – lindo de se ver e ouvir. Com 1140 cm³ produzia cerca de 90cv de potência máxima a 7.500 rpm.
HONDA CB 1000R 2018
O salto de quase uma década sem grandes lançamentos na linha das CB valeu a pena. Ano passado a Honda mostrou a nova CB 1000R construída com base no conceito Neo Sports Cafe, que remete às motocicletas de corrida dos anos 1970.
Além de um visual arrebatador, a nova naked conta com muita tecnologia, opções de condução para o motor de 998,3cc de pomposos 125cv.
HONDA CB 650R 2019
A irmã menor da CB 1000R acaba de ser lançada fora do Brasil e, tal como outros modelos da linha CB, preza por um tipo de condução rápida e ágil.
Sua curta distância entre eixos (1.450 mm) é prova disso. E o motor tetracilíndrico de 649cc e 94 cv promete inspirar os consumidores brasileiros, quando ela chegar ao País, o que deve acontecer no Salão Duas Rodas 2019.
