Facilidade de pilotagem, praticidade e economia de combustível explicam porque a Biz é uma das motos mais vendidas do Brasil
Em meados da década de 1950, Soichiro Honda queria criar um novo conceito de motocicleta. Uma moto “pequena”, tão fácil de pilotar – “que o entregador de soba (uma espécie de macarrão japonês) pudesse conduzir com uma mão só”, dizia o fundador da empresa. Além disso, deveria ser robusta o suficiente para enfrentar as péssimas estradas do Japão naquela época.
Da ideia de Soichiro nasceu, em 1958, a Super Cub, uma receita que se tornou sucesso mundial. Nesses 60 anos de história, a marca já vendeu mais de 100 milhões de unidades de diversas versões ao redor do mundo, que tinham em comum o mesmo conceito.
Entre as variações está a nossa Honda Biz, lançada em 1998. Apesar de contar com o conjunto motriz semelhante à Super Cub original, formado por motor horizontal, embreagem centrífuga automática e câmbio sequencial, a Biz acrescentou um “tempero” brasileiro à receita japonesa.
O Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda Brasil teve a sacada de trocar a roda traseira de 17 polegadas por outra de menor diâmetro (14’’). Dessa forma a versão nacional também
ofereceria um espaçoso porta-objetos sob o assento. “À princípio não foi fácil fazer os japoneses entenderem nossa ideia. Eles não concebiam uma Cub com rodas de diâmetros diferentes”, relembra Ruy Nakaya, engenheiro da Honda à época e hoje aposentado.
Após muita discussão, os brasileiros provaram que sua ideia funcionava na prática. Estava criada a Biz, um dos grandes sucessos da marca no País, que já vendeu mais de 3 milhões de unidades.
Fãs atentos
O modelo 2018 da Biz, apresentado no Salão Duas Rodas em outubro passado, foi reformulado para continuar como uma das motos mais vendidas do Brasil – só nos três primeiros meses deste ano foram emplacadas 31.500 unidades, colocando-a na segunda posição do ranking.
As mudanças no design foram sutis, mas os fãs identificam as novas linhas e o escudo mais envolvente só de bater o olho. “Essa é a nova Biz? Tem tomada para carregar o celular, né?”, questiona o frentista do primeiro posto de combustível que parei. “Já tive um monte de moto, mas sempre tenho uma Biz na garagem. Hoje ando de XRE 300 e a Biz fica com a minha mulher”, conta ele.
De cara, o rapaz ressaltou uma das novidades do modelo – a tomada 12 V sob o assento – e, ainda, identificou um dos principais públicos consumidores da Biz. O motor horizontal fixado a um quadro tubular baixo facilita para as mulheres subirem na Biz. Já o pedal de câmbio sequencial (com as quatro marchas para baixo) foi desenhado para ser acionado até mesmo com sandálias.
A embreagem centrífuga é automática. Não há manete para acioná-la: basta pisar no pedal para subir as marchas ou pressionar o calcanhar para reduzir. Na hora de arrancar, é só acelerar. O motor não “morre”. Os discos de embreagem se desacoplam conforme cresce o giro do motor – a mesma solução criada em 1958 que já provou sua robustez e facilidade.
O monocilíndrico de 125 cc tem bom torque (1,04 kgf.m já a 3.500 rpm) para o uso urbano, o que reduz o uso do câmbio. A potência de 9,2 cv também é suficiente para manter 90 km/h em vias mais rápidas. A proposta da Biz não é desempenho, mas economia. Nesse quesito, o consumo de 44,7 km/litro fala por si só.
Na parte ciclística, a roda de liga-leve de 17 polegadas na dianteira encara bem o asfalto ruim. Com a ajuda das suspensões macias, o piloto não sente as imperfeições do piso como nos scooters. A novidade fica por conta dos freios (a disco na frente e tambor atrás) que agora têm sistema combinado. Ao pisar no pedal do freio traseiro, o dianteiro também é acionado e proporciona frenagens às vezes até exageradas. Afinal, a Biz 125 pesa apenas 100 kg a seco.
Outras novidades
Mas se o conjunto motriz e a ciclística são praticamente as mesas desde 1998, por que a Honda chama o modelo de “nova Biz”? Na parte visual as luzes de direção estão maiores no escudo frontal e, na traseira, foram integradas de forma mais harmoniosa à lanterna. A versão de 125 cc ainda traz um inédito painel digital de fácil leitura – que conta com a indicação “Eco”, quando a forma de pilotagem está consumindo menos combustível.
Mas as mudanças mais importantes para quem usa a Biz no dia-a-dia são mesmo no transporte de objetos. O assento pode ser aberto no miolo da chave de ignição, como nos scooters. O espaço ganhou um litro a mais (22 l no total). Pode parecer pouco, mas nos modelos anteriores era preciso certa manha para encaixar um capacete integral (fechado). No novo modelo a tarefa ficou mais fácil.
Já a tomada 12 V sob o banco seria mais útil se a Honda tivesse instalado uma entrada USB – ao menos que você tenha um adaptador para carregar seu smartphone. O gancho atrás do escudo frontal também não ajuda muito: como não há uma plataforma para apoiar, as sacolas penduradas ali ficam balançando e atrapalham um pouco a pilotagem.
Praticidade e economia conquistam
Particularmente, nunca fui muito fã das motonetas, como a Biz, muito em função do seu câmbio. A ausência do manete de embreagem e o câmbio sequencial e rotativo com as marchas para baixo sempre confundem minha cabeça de motociclista, acostumado com “a primeira pra baixo e o resto pra cima”.
Entretanto, admito que é fácil gostar da Biz 125 após duas semanas rodando no trânsito de São Paulo. A praticidade do espaço sob o banco, a facilidade de pilotagem sem apertar embreagem ou sujar o calçado no pedal de câmbio também me conquistaram. Isso sem falar na economia de combustível, em tempos de gasolina custando mais de R$ 4,00 o litro.
Também revela porque a receita da Super Cub fez tanto sucesso em todo o mundo. E continua a conquistar motociclistas de todos os gêneros com ou sem experiência, mesmo mais de meio século depois.
Ficha técnica
Honda Biz 125 2018
Motor: OHC, monocilíndrico, 124,9 cm³, quatro tempos, duas válvulas, arrefecimento a ar
Potência: 9,2 cv a 7.500 rpm
Torque: 1,04 kgf.m a 3.500 rpm
Diâmetro e curso: 52,4 mm x 57,9 mm
Alimentação: Injeção eletrônica
Transmissão: câmbio semi-automático 4 marchas
Partida Elétrica
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 100 mm de curso
Suspensão traseira Sistema bichoque com 86 mm de curso.
Freio dianteiro Disco simples de 220 mm de diâmetro e CBS
Freio traseiro Tambor com 110 mm de diâmetro
Pneus 60/100-17 (D) e 80/100-14 (T)
Dimensões: 1.894 mm de comprimento, 714 mm de largura, 1.085 mm de altura
Distância entre-eixos: 1.264 mm
Distância mínima do solo: 131 mm
Altura do assento: 753 mm
Peso a seco: 100 kg
Capacidade do Tanque: 5,1 litros
Cores: Laranja, Preto ou Branco (perolizados)
Preço público sugerido: R$ 9.446 (preço base São Paulo)
Texto: Arthur Caldeira/Infomoto
Confortável e robusta são características dessa trail que é bem aceita no mercado de usadas. Mas atenção, alguns defeitos exigem cuidado na hora da compra
A Honda NX 400 Falcon sempre esteve na boca dos motociclistas. Seja para elogiar seu conforto, torque ou robustez ou para reclamar da baixa potência, design comportado ou peso elevado. Considerada “mosca branca” nas lojas de usadas, a Falcon tem boa liquidez. Atualmente é possível comprar um exemplar com valores entre R$ 7.500 e 16.500. Saiba o que deve ser verificado antes de comprar uma Falcon usada.
Lançada em 1999, a NX 400 Falcon tinha a missão de substituir a consagrada Honda NX 350 Sahara. Porém, seu motor de apenas 30,6 cv foi alvo de críticas por ser menos potente e mais pesada que sua antecessora. Ou seja, a Falcon já nasceu recebendo críticas, inclusive da imprensa especializada.
Ainda assim, em 17 anos de produção – exceto entre 2009 e 2011 quando foram apenas exportadas – saíram da fábrica da Honda, em Manaus (AM), pouco mais de 143 mil unidades.
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Em 2012, o modelo voltou com o nome de NX 400i Falcon com injeção eletrônica para atender às novas regras de emissão de poluentes. Ela ganhou ainda painel digital, novas aletas laterais e a carenagem do farol ganhou linhas mais angulosas. Toda a parte traseira também foi redesenhada. Com isso a Falcon ficou mais prática e econômica. O consumo passou de 23 para 28 km/litro e a autonomia subiu para 400 km, graças ao tanque de 15,3 litros.
Características
A Falcon usa rodas raiadas – 18’’ na traseira e 21’’ na dianteira – calçadas com pneus on-off que permitem incursões em quase todo tipo de estrada. O banco largo permite longas horas de pilotagem com relativo conforto. Até atingir 120 km/h o funcionamento é “liso”, mas acima disso o piloto passa a sentir a vibração transmitida pelo motor de um cilindro, 397,2 cm³, quatro válvulas e refrigeração a ar.
Um dos problemas é o calor excessivo gerado pelo motor, isso exige verificação diária do nível de óleo. Como a Falcon usa cárter seco, o lubrificante fica separado do motor, recomenda-se maior cuidado ao conferir o nível. Para fazer a verificação é necessário ligar o motor em marcha lenta entre 3 e 5 minutos. Depois, com a moto na vertical, faça a verificação pela vareta lateral (ao lado do tanque de combustível). Limpe a vareta e introduza no bocal, mas não rosqueie.
O que prestar atenção
Outro problema comum está ligado ao regulador de voltagem que pode apresentar defeitos e deixar de carregar a bateria. “O ideal é avaliar seu funcionamento com o motor a 5.000 giros o
regulador/retificador deve dar saída entre 12,4 e 15,5 volts”, ensina o mecânico Olavo Dias Júnior, da concessionária SRT (Osasco, SP). Caso o regulador apresente defeito é necessário trocar o componente que pode gerar um custo de até R$ 800 – dependendo da marca do componente.
“Fique atento a vazamentos na suspensão e ‘calos’ no guidão que são sinais de sérios problemas”, alerta o mecânico. Outro problema é a folga na balança traseira que não pode apresentar folgas ou movimentos laterais.
Como a maioria das motos, a Falcon não tolera desleixo na manutenção. Portanto, antes de assinar o cheque, é necessário saber se o dono anterior era cuidadoso com a moto ou apenas “abusava” da sua robustez. Comprar apenas pela empolgação ou beleza da moto pode causar uma grande dor de cabeça.
Preços das peças de reposição
Veja os valores cobrados por alguns componentes originais que têm substituição frequente por desgaste ou em caso de queda da moto.
- Manete de freio R$ 30
- Manete de embreagem R$ 30
- Filtro de ar R$ 267
- Filtro de óleo R$ 25
- Pastilha freio dianteira R$ 92
- Pastilha de freio traseira R$ 100
- Disco de freio dianteiro R$ 430
- Disco de freio traseiro R$ 330
- Relação completa - R$ 236
- Cabo do acelerador (completo) - R$ 140
Minimoto, criada para um parque de diversões japonês, renasce renovada, mas com o mesmo visual clássico
A Honda relançou no final de abril a Monkey. A icônica minimoto volta às ruas com um motor de 125cc, suspensões invertidas, freios ABS e iluminação de LEDs.
O visual manteve o charme vintage com rodas pequenas, escapamento alto e estilo “rancheiro”.
Famosa na década de 1970, a minimoto foi criada, na verdade, em 1961 como um brinquedo para crianças do parque de diversões Tama Tech, em Tóquio, capital japonesa. Originalmente tinha motor de 50cc e rodas de apenas cinco polegadas. Fez tanto sucesso que, em 1963, a Honda criou uma versão homologada para as ruas, que foi exportada para a Europa e Estados Unidos.
Mas foi mesmo nos anos de 1970, quando recebeu rodas maiores de 8 polegadas e um garfo telescópico desmontável, para que fosse ainda mais fácil guardá-la no porta-malas de um automóvel, que a Monkey viveu sua época de ouro. Com câmbio de três velocidades e embreagem centrífuga, como na Biz, a minimoto da Honda foi o primeiro veículo de duas rodas de muitos motociclistas mundo afora.
Reinventada
De carona no sucesso de outras minimotos modernas, como a MSX 125 da própria Honda ou ainda a Kawasaki Z 125, a marca da asa reinventou a Monkey. Mas manteve seu design inconfundível com pneus largos, miniguidão característico, escapamento alto, tanque pequeno e banco confortável.
Entretanto, apesar do logo vintage da Honda no tanque de apenas 5,6 litros, a Monkey 2018 ganhou tecnologia atual. O painel de instrumentos digital LCD de formato circular inclui um velocímetro, odômetros total e dois parciais e indicador do nível de combustível.
Como era de se esperar, a Honda também atualizou a parte mecânica. O monocilíndrico, quatro tempos, com arrefecimento a ar tem 125 cm³ e injeção eletrônica para produzir 9,5 cv de potência máxima. O câmbio agora tem quatro velocidades, mas com embreagem multidisco em banho de óleo. O consumo prometido pela marca impressiona: 67 km/litro.
O conjunto ciclístico recebeu um garfo telescópico invertido na dianteira, mas manteve o sistema bichoque na traseira. Os freios são a disco em ambas as rodas, mas com sistema ABS apenas na frente. As rodas de 12 polegadas usam pneus largos e com cravos nas medidas 120/80-12 (dianteira) e 130/80-12 (traseira).
O peso da nova Monkey em ordem de marcha é de apenas 107 kg. E seu assento fica a 775 mm do solo. Ou seja, apesar de modernizada, a minimoto da Honda continua fácil de pilotar.
A Monkey 125 2018 será vendida inicialmente no continente europeu em três opções de cores: amarelo, vermelho e preto. O modelo deve chegar às lojas em julho, mas seu preço ainda não foi definido.
Modelo lançado oficialmente no Brasil tem preço público sugerido de R$ 24.900
Fomos convidados pela BMW Motorrad do Brasil para o lançamento oficial da nova trail compacta alemã: a nova BMW G 310 GS, mostrada pela primeira vez ao público por aqui durante o Salão Duas Rodas, em São Paulo. Com o lançamento da nova BMW G 310 GS no Brasil, com preço sugerido de R$ 24.990, a BMW Motorrad passa a produzir 11 modelos distintos em sua fábrica instalada em Manaus (AM).
Para testarmos a novidade, partimos da sede da BMW em São Paulo, tendo como destino a Fazenda Capoava, Zona Rural da cidade de Itu, interior do estado, passando pela Estrada dos Romeiros. Para sair da capital, percorrendo as ruas da Zona Sul de São Paulo e a Marginal Pinheiros, a BMW G 310 GS se mostrou uma excelente opção para o uso urbano, com boa altura do guidão para transitar entre os carros e respostas rápidas do motor de 313 cm³, o mesmo que equipa sua irmã roadster G 310 R, porém, com o cilindro "invertido". De acordo com os engenheiros alemães, isso possibilitou construir um quadro de aço compacto com uma longa balança de alumínio.
Seu painel, completamente digital e com computador de bordo, é bem completo, com marcador de combustível, indicador de marcha, relógio e luzes de advertência, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia e temperatura do motor. Ou seja, é o mesmo presente na G 310 R. Seu velocímetro é de fácil leitura, enquanto o conta-giros por barras podem não agradar alguns. A luz azul de fundo que se revela durante a noite melhora ainda mais a visualização. O computador de bordo indicou um consumo de 25 km/L, entregando uma autonomia de 275 km por conta do tanque com capacidade para apenas 11 litros.
Seu motor conta com arrefecimento líquido e comando duplo no cabeçote (DOHC) com quatro válvulas, mostrando bom desempenho em giros mais altos, atingindo o pico de potência de 34 cavalos a 9.500 rpm e torque máximo de 2,85 kgf.m a 7.500 rpm, equipada com um câmbio de seis velocidades. Na cidade, para que a motocicleta fique sempre esperta no trânsito, é importante manter a rotação do motor, e as trocas de marcha, sempre acima dos 6 mil giros.
Vale ressaltar que a BMW G 310 GS conta com freios ABS de série em ambas as rodas, mordidos por pinças ByBre, a já conhecida divisão da Brembo para motocicletas e scooters de cilindradas médias e baixas. Durante o teste pudemos confirmar a efetividade das frenagens com segurança e precisão. Para a prática do fora de estrada recomenda´-se o desligamento do sistema, algo possível de fazer com a G 310 GS.
Saindo de São Paulo, pegamos a Rodovia Castelo Branco. O modelo chega fácil aos 120 km/h, com o motor rodando a 8.000 rpm. Como trata-se de um monocilíndrico, a vibração é inevitável, mas não chega a incomodar. Porém, para acelerar mais, o motor "grita um pouco", chegando a incomodar com a vibração
gerada. Foi observada a velocidade de 162 km/h no painel, na descida e "com o vento a favor", no evento de lançamento da motocicleta da BMW.
Durante o teste, ao pegar a Estrada dos Romeiros, foi possível analisar toda a parte ciclística e ergonomia da nova BMW G 310 GS, com todas as curvas que o caminho nos proporciona. O conjunto trail compacta alemã casa com a sua proposta, que é ser uma motocicleta urbana com vocação para viagens. O quadro em treliça conta com o motor como parte da estrutura, enquanto as rodas de liga leve ajudam a deixá-la com apenas 169,5 kg em ordem de marcha. Ponto positivo, com a moto respondendo muito bem nas curvas e também com agilidade no trânsito urbano.
Os mais baixos podem se perguntar sobre o conforto por conta da altura do assento, a 835 mm do solo. Mas não há motivo para preocupação, já que as suspensões são macias, com isso é fácil colocar e apoiar os pés nos chão até mesmo para os motociclistas de 1,70m, como é o meu caso. Já que estamos falando do banco, ele conta com dois níveis, sua espuma é macia o suficiente e oferece bom espaço para piloto e garupa.
Durante o evento de lançamento da BMW G 310 GS rodamos cerca de 300 km, e a posição de pilotagem mais ereta, com os braços abertos e o pequeno para-brisa, para ajudar a desviar o vento, se mostrou confortável e não cansou. Também enfrentamos um pouco de "off-road", com trechos de terra e cascalho. A G 310 GS possui garfo invertido na dianteira e balança de alumínio monoamortecida com regulagem na pré-carga da mola com curso de 180 mm com bom acerto. A pequena trail se mostrou uma boa opção para enfrentar buracos, lombadas e até mesmo uma terra. O ponto negativo fica por conta das rodas de liga-leve e seus pneus, aro 19 na dianteira e 17 na traseira, com a medida de 110 mm, deixando a moto meio instável, escorregando bastante no piso com muito cascalho. O guidão se mostrou muito baixo, ou seja, pilotar em pé, posição tradicional durante percursos off-road, chega a cansar rapidamente na G 310 GS.
Veja o vídeo:
Ficha Técnica BMW G 310 GS
Motor Monocilíndrico, 4 válvulas, comando duplo no cabeçote e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 313 cm³,
Diâmetro x curso 80 mm x 62,1 mm
Taxa de compressão 10,6:1
Potência máxima 34,47 cv a 9.500 rpm
Torque máximo 2,85 kgf.m a 7.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tubular em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com 41 mm de diâmetro e 180 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor com 180 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro, com pinça de fixação radial de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça flutuante de dois pistões e ABS
Rodas e Pneus 110/80 R 19 (Diant.) e 150/70 R 17 (Tras.)
Comprimento 2.075 mm
Largura 880 mm
Altura Não informada
Distância entre-eixos 1.420 mm
Altura do assento 835 mm
Peso em ordem de marcha 169,5 kg
Tanque de combustível 11 litros
Cores Branca, cinza e vermelha
Preço sugerido: R$ 24.900
Texto: Alexandre Ciszewski/MOTO.com.br
Vídeo: Alexandre Ciszewski e Kiko Tokuda/MOTO.com.br
Fotos> Divulgação/BMW Motorrad/Ebraim Martini
Habilitados do Brasil inteiro já podem utilizar a CNH Digital (Carteira Nacional de Habilitação), versão eletrônica do documento de papel. Faltava apenas o estado do Rio de Janeiro aderir à tecnologia para que ficasse disponível em todo o país.
CNH digital
Foto: Divulgação/Detran / Canaltech
Segundo informações do Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), já são 110 mil motoristas utilizando a CNH Digital, sendo a maioria residente do Rio Grande do Sul, Goiás e São Paulo.
Para utilizar a CNH eletrônica, é preciso ter o documento original com um QR Code, que começou a ser emitido em maio do ano passado.
Quem ainda não possui o código, deve esperar até a data da próxima renovação ou solicitar uma segunda via, emitida mediante pagamento. Mas caso isso demore um pouco, não há com o que se preocupar, pois a versão de papel continua válida.
Para gerar a CNH Digital é preciso fazer o escaneamento do Qr Code no app oficial, disponível para Android e iOS.
