Durante keynote de abertura do IT Forum, neurocientista Miguel Nicolelis falou sobre as possibilidades da maior criação da humanidade: o nosso cérebro
Muito se fala de carros autônomos, que funcionarão sem a completa interferência do controle humano. Para Miguel Nicolelis, brasileiro e um dos 20 maiores cientistas do mundo, no futuro, no entanto, pode ser possível que carros sejam controlados pelo cérebro. Isso mesmo, pelo poder do pensamento.
Ao palestrar na abertura do IT Forum 2018, que celebra seus 20 anos de história, o também professor do Departamento de Neurobiologia e codiretor do Centro de Neuroengenharia da Duke University, nos Estados Unidos, mostrou que experimentos feitos com macacos indicam que esse cenário pode, sim, se tornar realidade.
Nicolelis foi responsável pelo primeiro capítulo da História do Amanhã, tema do encontro neste ano.
Em alguns vídeos de testes realizados nesse sentido, ele mostrou que um macaco aprendeu a usar o poder da mente para calcular vetores e fazer uma cadeira de rodas eletrônica se deslocar até um recipiente com uvas, onde ele encontrou recompensa pelo seu esforço.
“Descobrimos que isso é possível e isso seria claramente aplicável para restaurar lesões do sistema nervoso central, como medular, onde o paciente consegue andar. Fizemos isso há quatro anos com o projeto Andar De Novo ao construir um exoesqueleto de membros inferiores controlado pela mente de pacientes com lesões medulares”, esclareceu ele.
Você deve se lembrar da materialização desse quadro na última Copa do Mundo, realizada no Brasil, quando um paraplégico deu o chute inicial na abertura do evento de futebol utilizando o exoesqueleto, equipamento desenvolvido pela equipe de Nicolelis. De lá para cá, sete pacientes conseguiram, depois de anos paralisados, recuperar os movimentos e são agora paralisados parciais.
Maior criação da humanidade
Na visão de Nicolelis, o cérebro é, sem dúvidas, a maior criação da humanidade e por isso ele tem poder transformador. Afinal, conta com 86 bilhões de neurônios e campos eletromagnéticos. Em milhares de anos de existência, o cérebro humano mostrou ser um fluxo contínuo, mudando a todo momento.
E o cérebro é tão incrível que pode ser combinado a outros para executar tarefas conjuntas. Nicolelis explica. “É possível cérebros atuarem simultaneamente para realizar um objetivo motor único. Chamamos isso de ‘brainet’”, contou ele. “A indústria de neurotecnologia será maior do que a indústria de cardiologia nos próximos anos”, sentenciou.
A brainet surgiu de um experimento realizado em macacos. Dois macacos tinham de pegar o centro de um desenho apenas com o poder da mente. Caso conseguissem realizar a tarefa juntos ganhavam uma gota de suco de laranja. “Toda vez que falamos com alguém nosso cérebro se sincroniza”, comentou.
Ao final de sua apresentação, Nicolelis lembrou: “Seja lá qual for o futuro, o amanhã ninguém pode prever, mas uma coisa é certa. Se optarmos por um futuro no qual a máquina domina, seremos apenas seres robotizados. Isso porque, o cérebro humano é analógico digital, com a maior parte das funções no analógico”, finalizou ele.
Problema no garfo guia dianteiro afeta CG 160 Start, Fan e Titan; procedimento tem início no fim de abril
A Honda do Brasil anunciou um recall para a linha CG 160. A fabricante convoca proprietários dos modelos CG 160 Start, 160 Fan e 160 Titan para a substituição do garfo guia dianteiro.
Segundo a Honda, o uso severo da motocicleta pode levar ao travamento do garfo guia dianteiro, o que pode causar graves acidentes de acordo com a situação na qual ocorrer o travamento.
O atendimento aos proprietários tem início no dia 30 de abril.
Confira a nota da Honda na íntegra:
A Moto Honda da Amazônia, pautada pelo seu princípio de respeito aos clientes, convoca os proprietários dos modelos CG 160 Start, Fan e Titan a seguir a comparecerem a uma das concessionárias Honda, a partir de 30 de abril de 2018, para a substituição gratuita do garfo guia dianteiro.
Em razão do uso severo da motocicleta, em situações como: passagem em lombadas ou buracos em velocidades elevadas ou, ainda, em casos extremos onde ocorre o levantamento proposital da roda dianteira, popularmente denominado “empinar”, ocorrem impactos severos na suspensão dianteira, possibilitando o travamento do garfo guia dianteiro. Nesse caso, a dirigibilidade será afetada e, dependendo das condições de pilotagem no momento da ocorrência (velocidade, tipo e condições de via, etc.), os usuários serão expostos a uma situação de risco de queda, podendo causar danos materiais e lesões graves, ou até mesmo fatais, aos ocupantes e/ou terceiros.
Para mais informações e agendamento os clientes podem acessar o site: www.honda.com.br/recall ou entrar em contato com a Central de Atendimento no telefone 0800-701-3432 (de segunda a sexta-feira, das 08h às 20h; e aos sábados, das 09h às 14h - horário de Brasília).
Fotos: Honda/Divulgação
Por R$ 11.490, nova versão da trail de 150cc da Yamaha traz paralama alto e protetores na suspensão dianteira
A nova Crosser Z foi apresentada no Salão Duas Rodas do ano passado pela Yamaha como uma versão mais aventureira de sua trail de 150 cc. Além do “Z” no nome, o modelo recebeu paralama alto, sanfonas e protetores na suspensão dianteira. Com grafismos diferenciados e duas opções de cor, a moto chegou recentemente às concessionárias da marca com preço sugerido de R$ 11.490 – R$ 200 a mais que a conhecida Crosser, que recebeu o sufixo “S”.
As novidades são uma “maquiagem aventureira”, aplicada para atender aos motociclistas que vão enfrentar estradas de terra. “Muitos clientes se queixavam que acumulava lama entre o pneu e o paralama baixo da Crosser”, explicou Helio Ninomyia, Gerente Executivo de Marketing e Planejamento da marca, na apresentação do modelo em novembro passado. As sanfonas e o protetor nas bengalas evitam que poeira e pedras danifiquem o componente.
Mais do mesmo
Exceto pelos grafismos e a cor bege (chamada de Dakar areia), a nova Crosser Z é igual à versão S. O que não é necessariamente uma má notícia. Afinal, a trail de 150 cc foi o segundo modelo mais vendido da marca no Brasil em 2017, com 15.649 unidades emplacadas.
Seu motor bicombustível de 149,3 cm³ e arrefecimento a ar é esperto e econômico na cidade. Em conjunto com o câmbio de cinco marchas, proporciona boas arrancadas e rodou 38,2 km/litro no uso urbano. Já na estrada, o torque de apenas 1,86 kgf.m não é suficiente para manter velocidades acima de 100 km/h e é preciso girar todo o acelerador para acompanhar o fluxo, fazendo com que o consumo aumente para 35,6 km/litro. Com um tanque de 12 litros, pode-se rodar seguramente mais de 400 km.
Trilhas da cidade
Mas a principal qualidade da Crosser está em seu conjunto ciclístico. O bom curso das suspensões (180 mm em ambas as rodas) ajuda a enfrentar as valetas, lombadas e buracos da cidade, mas sem prejudicar a agilidade, em função da roda aro 19 na dianteira.
A configuração não deixa o assento tão alto como nas motos trail – ele fica a 836 mm do solo – facilitando as manobras e também não intimida quem está começando. O baixo peso (131 kg em ordem de marcha) é outro fator que faz do modelo, seja na versão S ou a Z, uma boa opção para iniciantes.
A posição de pilotagem é bastante confortável. O banco largo e o guidão alto deixam as costas eretas e o motociclista à vontade para mudar de direção e contornar curvas com segurança. Com freio a disco na dianteira, bagageiro de série e um completo painel digital, a Yamaha de 150 cc é boa opção para encarar nossas malcuidadas ruas e avenidas.
Mas, afinal, o que muda?
Além das mudanças visuais, que têm efeito prático para quem roda muito na terra, a versão Z não traz nada de muito novo em relação à Crosser S. Se a proposta era criar uma versão mais aventureira, a Yamaha poderia ter adotado roda de 21 polegadas na dianteira, o que ajudaria a enfrentar buracos, em conjunto com os bons pneus Metezeler Tourance.
Por outro lado, a roda maior prejudicaria um pouco o uso urbano, a verdadeira proposta da Crosser 150. Particularmente, acho que o paralama alto e pontudo até combina mais com o visual trail. Tanto que muitos proprietários de modelos anteriores faziam essa mudança por conta própria.
Não há nada de muito errado nisso, afinal a indústria de automóveis vende há anos as versões “Cross” de muitos carros que, sequer, têm mudanças práticas.
Trazem apenas o visual aventureiro. Se você também gostou do design da Crosser Z vale a pena pagar a diferença de R$ 200. Valor que não seria suficiente para adquirir essas peças no mercado paralelo.
Ficha técnica
Yamaha XTZ 150 Crosser Z
Motor: Arrefecimento a ar, SOHC, monocilíndrico, quatro tempos, 2 válvulas
Capacidade cúbica: 149,3 cm³
Potência máxima (declarada): 12,2 cv a 7.500 rpm (gasolina) e 12,4 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo (declarado): 1,28 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina) e 1,29 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)
Câmbio: Cinco marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Berço semi-duplo em aço
Suspensão dianteira: Garfos telescópicos com 180 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 180 mm de curso
Freio dianteiro: Disco simples de 230 mm de diâmetro
Freio traseiro: Tambor mecânico de 130 mm de curso
Pneus: 90/90-19 (diant.) / 110/90-17 (tras.)
Comprimento: 2.050 mm
Largura: 825 mm
Altura: 1.140 mm
Distância entre-eixos: 1.350 mm
Distância do solo: 235 mm
Altura do assento: 836 mm
Peso em ordem de marcha: 131 kg
Tanque: 12 litros
Cores: Azul e Bege
Preço sugerido: R$ 11.490,00
TEXTO: Arthur Caldeira / INFOMOTO
FOTOS: Renato Durães / INFOMOTO
Com 75 cv de potência, monocilíndrico dá vida à cafe racer futurista que deve chegar ao Brasil no segundo semestre por R$ 75.000
Com linhas inovadoras, desenhadas em torno de um monocilíndrico de grande capacidade cúbica, a Vitpilen 701 é mais do que uma cafe racer futurista. A novidade, apresentada mundialmente em março, é a aposta da Husqvarna para entrar de vez no segmento de motos de rua e atrair novos motociclistas.
A proposta dos engenheiros e designers da Husqvarna, marca de origem sueca que hoje pertence à austríaca KTM, era construir algo simples, puro. Ou como definiu Justin Maxwell, líder de projeto da moto, “um tanque, um assento e um guidão em torno de um grande motor de um cilindro”. Seu design minimalista também representa novos ares para a inspiração vintage que dominou o mercado de motos nos últimos anos.
Um cilindro moderno
O que dá vida e personalidade à Vitpilen 701 é o mais potente motor de um cilindro do mundo. Derivado da KTM Duke 690, tem 692 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e produz 75 cv a 8.500 rpm.
Embora tenha concepção simples, traz algumas soluções sofisticadas. Os engenheiros colocaram duas velas de ignição no cilindro, garantindo uma alimentação sem buracos ou falhas. A instalação do acelerador eletrônico (ride-by-wire) é responsável por respostas imediatas ao acelerador, além de permitir a adoção do controle de tração.
Como era de se esperar, seu funcionamento abaixo de 3.000 giros é um pouco rústico, mas acima dessa rotação nem parece se tratar de um grande mono. O curso reduzido na manopla do acelerador e o bom torque de 7,3 kgf.m a 6.750 giros resultam em “empinadas” involuntárias nas saídas de curva das estradas sinuosas na região de Barcelona (Espanha), onde tivemos o primeiro contato com a Vitpilen 701. Nessa situação, o controle de tração ajuda a conter o ímpeto do “torcudo” e potente monocilíndrico. Quem for mais ousado pode facilmente desligar o sistema.
Aliás, a facilidade de pilotagem também norteou o projeto da Vitpilen 701. “Nossa proposta era criar um modelo que atraísse também quem não anda de moto, mas gostaria”, justificou Maxwell. Para isso, a Husqvarna adotou o que chama de “easy-shift”, um sistema que permite subir ou descer as seis marchas do câmbio sem usar a embreagem.
Mas, diferentemente de outros sistemas “quickshift”, não é preciso fechar o acelerador para reduzir: basta pressionar o pedal de câmbio com vontade. E pode-se fazer as mudanças a todo gás, sem aliviar. A recompensa são trocas mais rápidas e um divertido “estouro” no acelerador ao subir as marchas. Afinal, a Vitpilen 701 também se mostrou divertida de pilotar.
Leve e ágil
As ruas de Barcelona e as estradas sinuosas da Catalunha foram ideias para avaliar o desempenho da nova moto. Com 157 kg (peso a seco) e um chassi bastante firme, a Vitpilen 701 proporciona uma pilotagem ágil e precisa.
Há dois semi-guidões fixados diretamente à mesa de direção, a exemplo do que muitos proprietários têm feito para transformar suas motos nakeds em cafe racers. A posição de pilotagem é envolvente, quase esportiva. Menos desconfortável do que aparenta, mas não tão cômoda para uma viagem longa. Mas nem é essa a proposta da Vitpilen 701. Até porque com apenas 12 litros no tanque e consumo médio de 23,8 km/litro informado no painel, a autonomia não chega a 300 quilômetros.
A configuração do guidão proporciona um bom feedback sobre o que os garfos dianteiros invertidos de 43 mm estão fazendo e, embora o monoamortecedor seja um pouco macio, ele transmite o que está acontecendo com o pneu traseiro. As rodas de liga-leve aro 17 são calçadas com pneus de desenho esportivo sem câmara.
O conjunto ciclístico absorve bem as imperfeições do asfalto no uso urbano, mas também permite uma pilotagem mais esportiva nas curvas. Vale ressaltar que, na dianteira, os garfos são totalmente ajustáveis, enquanto o monochoque traseiro permite regular o retorno e a pré-carga da mola para mais conforto na cidade ou para um passeio mais empolgante – ambos são da grife WP.
Outra marca famosa aparece nos freios. Os discos (320 mm na dianteira e 240 mm na traseira) são mordidos por pinças Brembo de fixação radial na frente. Em conjunto com o moderno sistema ABS da Bosch proporcionam frenagens controláveis e seguras. O ABS também é comutável.
Simples e divertida
Após quase 200 km ao guidão da Vitpilen 701, a nova Husqvarna mostrou-se divertida e fácil de pilotar. Mais que apenas um mero objeto de design. Com motor de um cilindro, tanque, guidão e assento, mostra que o simples pode ser suficiente para se criar uma grande moto.
O acabamento do tanque e do bocal, o desenho do banco da garupa que se funde à rabeta, e o sistema de iluminação em LED são alguns destaques do bom acabamento. O painel, entretanto, destoa do conjunto. Com uma capa de plástico simplista demais, o mostrador redondo não é fácil de visualizar, embora traga muitas informações.
Ágil na cidade, a Vitpilen 701 tem bom desempenho para uma rodovia ou para uma estrada sinuosa. A boa notícia é que o modelo deve chegar ao Brasil no segundo semestre.
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Ao lado da 701 Supermoto e da 701 Enduro, a Vitpilen 701 será vendida na concessionária que a Husqvarna deve inaugurar em maio para comercializar suas motos de rua. A loja conceito também venderá os modelos off-road que fizeram a fama da marca de origem sueca.
Um dos obstáculos para seu sucesso deve ser o preço elevado. Com uma operação modesta no País, a Husqvarna vai importar suas motos, o que aumenta ainda mais a carga tributária que incide sobre esse tipo de veículo. Cotada a 10.200 Euros na Europa (cerca de R$ 42.000), a Vitpilen 701 deverá custar em torno de R$ 75.000, incluindo o frete, taxas e impostos. Uma moto simples e divertida, porém, cara.
Ficha técnica
Husqvarna Vitpilen 701
Motor Monocilíndrico, quatro tempos, 4 válvulas
Capacidade cúbica 692,7 cm³
Diâmetro x curso 105 x 80 mm
Potência máxima 75 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 7,3 kgf.m a 6.750 rpm
Câmbio Seis marchas com “easy-shift”
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Quadro de aço cromo-molibdênio em treliça
Suspensão dianteira Garfos telescópicos invertidos WP com 135 mm de curso totalmente ajustáveis
Suspensão traseira Monoamortecedor fixado por link com ajuste no retorno e na pré-carga com 135 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça radial Brembo de quatro pistões (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça Brembo de um pistão (ABS)
Rodas Liga-leve de alumínio – 3,50 x 17’’ (D) / 5,00 x 17’’ (T)
Pneus Bridgestone Battlax 120/70-17 (D) / 160/60-17 (T)
Comprimento não disponível
Largura não disponível
Altura não disponível
Distância entre-eixos 1.434 mm
Distância do solo 140 mm
Altura do assento 830 mm
Peso a seco 157 kg
Tanque 12 litros
Preço estimado R$ 75.000
TEXTO: Arthur Caldeira / INFOMOTO
FOTOS: Marco Campelli/Divulgação e Sebas Romero / Divulgação
Próxima geração do scooter mais vendido do Brasil deve chegar em breve com freios ABS e Smart Key
Líder de vendas do segmento no Brasil, o scooter Honda PCX 150 recebeu mudanças em seu design e ciclística em todo o mundo – e deve chegar em breve ao nosso mercado. O modelo 2018 já foi apresentado na Europa, nos Estados Unidos e também no Sudeste Asiático, com um novo quadro, rodas e pneus, além de contar com a opção de freios ABS.
Lançado em 2013 no País, o PCX está em sua segunda geração e já vendeu mais de 110 mil unidades – 30 mil delas só no ano passado. Conheça todas mudanças no novo modelo do scooter de 150cc da Honda.
Mais seguro e confortável
As grandes mudanças começam pelo quadro que passa a ser do tipo berço duplo e permitiu fixar os amortecedores traseiros em uma posição mais recuada. Segundo o fabricante, a nova fixação ajuda na absorção e evita as pancadas de final de curso – que causam tanta reclamação entre os consumidores. Os amortecedores também ganharam molas de constante tripla (ao invés de dupla) para proporcionar um funcionamento mais progressivo.
Com o novo quadro, a distância entre-eixos foi reduzida em apenas 2 mm. Já as rodas de liga-leve aro 14 ganharam novo desenho (com oito raios, no lugar de cinco) e agora são calçadas com pneus mais largos: 100/80 no lugar do 90/90, na dianteira; e 120/70 substituindo o antigo 100/90, na traseira.
Embora o PCX no Brasil tenha o sistema de freios combinados, a ausência do ABS sempre foi uma desvantagem. Principalmente quando o consumidor o compara com o Yamaha NMax que oferece o sistema.
Exatamente por isso, o novo PCX conta com ABS no disco dianteiro de 220 mm. Na traseira, um tambor de 130 mm na Europa e nos Estados Unidos.
Entretanto, em alguns mercados, como Indonésia, por exemplo, a marca japonesa apresentou um modelo com disco e sistema ABS nas duas rodas. Ainda não há informações sobre qual será a configuração do novo PCX 2018 no Brasil.
O certo é que o PCX fabricado em Manaus (AM) não usará o motor de 125cc, que equipa o scooter nos mercados europeus. Por aqui, a motorização vai continuar a ser o monocilíndrico de 150 cc com câmbio CVT (automático), que também é vendido nos Estados Unidos e na Ásia.
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Mais prático e moderno
As demais mudanças procuram tornar o PCX ainda mais prático. O banco está 3 mm mais alto (764 mm) e o compartimento sob o assento ganhou mais um litro de capacidade. Além disso, ficou mais fácil guardar os objetos, pois agora há uma mola que mantém o assento levantado. O porta-objetos atrás do escudo frontal também aumentou, o que permite alcançar os objetos com mais facilidade. A Honda ainda insistiu em uma tomada 12V ao invés de uma entrada USB para carregar o smartphone.
O painel mudou radicalmente, abandonando o ponteiro e o clássico mostrador redondo. A nova instrumentação tem apenas informações digitais e luzes de aviso. Envolvido por uma máscara negra permite rápida visualização da tela LCD e remete aos painéis dos automóveis da marca.
O novo PCX também ganhou um design bem diferente do atual, com linhas mais afiladas e um inédito conjunto óptico. Suas luzes de presença, em LED, acompanham as linhas da carenagem frontal e incorporam as setas. Na traseira, a grande lanterna em forma de “X” traz os piscas integrados.
Outra novidade para alguns mercados do sudeste asiático é a Smart Key (chave de presença), como nos scooters mais sofisticados da marca, SH 150 e 300.
É inegável que o PCX mudou para melhor e agora resta saber qual a configuração que estará disponível no Brasil. Seja qual for a opção, o novo modelo do scooter está bem interessante e tem tudo para continuar sendo o mais vendido do País. Claro que isso vai depender dos equipamentos que o novo PCX “brasileiro” trouxer e o aumento de preço que as novidades podem acarretar.
