O scooter Yamaha Tricity 125 – que traz duas rodas na dianteira – ajudará a polícia italiana na organização do trânsito. O modelo ganhou giroflex azul acoplado na parte superior do baú de 39 litros, duas sirenes, novos botões de controle, fiação e conectores.
Versátil, o scooter urbano da Yamaha está equipado com motor monocilíndrico de 125 cc que gera 8 cv de potência máxima. Conta ainda com freios a disco nas três rodas e sob o assento espaço suficiente para acomodar um capacete integral e outros pequenos objetos.
Nascida há três anos como uma motocicleta racional e multiplataforma – pois quadro e motor são compartilhados com a CBR 500R e a CB 500X - a Honda CB 500F pretendia ser a porta de entrada para as motos maiores com uma pilotagem acessível. Para 2016, toda a família passou por uma reformulação. A versão naked, a 500F, recebeu ajuste na suspensão dianteira, manetes reguláveis, novo sistema de iluminação com LEDs e, o principal, um design novo que lhe conferiu status de uma moto maior.
Pode parecer pouco, mas não é. Afinal, muitos consumidores escolhem a moto pela aparência. E nesse quesito o modelo 2016 dá de goleada na geração anterior. O farol e a lanterna em LED não trouxeram somente mais eficiência ao sistema de iluminação, conferiram também um porte mais sofisticado à naked. Da mesma forma, o tanque com capacidade para 16,7 litros (um litro a mais), as novas aletas, a rabeta facetada e a encorpada ponteira de escapamento dão à impressão de que se trata realmente de uma moto grande, e não apenas um modelo de entrada. O ruim é que essa remodelação veio acompanhada de um aumento de preço: a CB 500F 2016 com freios ABS custa R$ 28.000, 13% mais cara que o modelo anterior (R$ 24.625).
Docilidade e economia
A parte boa da reformulação é que a Honda manteve a proposta original da CB 500F, o motor bicilíndrico, com 471 cm3 de capacidade, manteve os mesmo 50,4 cv de potência máxima a 8.500 rpm, entregues de uma forma linear, que não assusta aos motociclistas entrantes, mas também não decepciona pilotos mais experientes. Há bom torque em diversas faixas de giro e o câmbio foi o único a receber mudanças para proporcionar engates ainda mais suaves. Vale ressaltar que o ronco do novo escapamento, embora seja tímido, está mais empolgante que no modelo anterior.
Como não houve mudanças mecânicas, o consumo foi o mesmo: em 276 km consumiu apenas 10,35 litros de gasolina, uma média de 26,6 km/litro. Uma boa marca para uma moto de 500 cc e, agora com mais um litro no tanque, a autonomia pode chegar a 400 km.
Ajuste ao gosto do piloto
A ciclística foi aprimorada. O garfo telescópico dianteiro foi retrabalhado internamente e agora oferece ajuste na pré-carga da mola para atender pilotos mais pesados. O ajuste também está presente no monoamortecedor traseiro. Em uma estrada sinuosa, o amortecimento dianteiro mostrou um funcionamento mais suave e eficiente, mas a balança traseira ainda é macia demais para uma pilotagem esportiva e exige ferramentas para ajustar a pré-carga, infelizmente.
Outra novidade que permite ao piloto ajustar a CB 500F ao seu gosto é o manete de freio, que ganhou regulagem de altura. O conjunto, porém, continua igual: disco de 320 mm com pinça Nissin de dois pistões na dianteira, e disco de 240 mm com pinça simples na traseira. São modulares e freiam com eficácia os 178 kg a seco (2 kg a menos por conta da nova ponteira) da CB 500F. O sistema ABS atua mesmo só em casos de emergência e normalmente nem é notado.
Desejável, porém cara
A Honda conseguiu remodelar a CB 500F, sem alterar sua proposta de ser uma moto fácil de pilotar e econômica. Ao longo de uma viagem de mais de 300 km, encontrei muitos motociclistas que elogiaram a nova naked média. Alguns chegaram a dizer que o novo desenho despertava a vontade de ter uma dessas na garagem. Isso até saberem o preço da novidade.
A nova Honda CB 500F continua sendo uma moto racional: econômica, fácil de pilotar e divertida. O único problema na remodelação da naked de 500 cc foi mesmo o aumento exagerado no valor do modelo. Com preço sugerido de R$ 28.000, a comportada e agora atraente CB 500F passa a competir com outras motos que têm especificações superiores. Para se ter uma ideia, com esse valor é possível adquirir uma Yamaha MT-07 modelo 2015 sem freios ABS, que tem motor de dois cilindros e 74,8 cv de potência máxima.
FICHA TÉCNICA
Honda CB 500F ABS 2016
Motor: Dois cilindros, DOHC, 471cm³, quatro tempos, arrefecido a líquido e injeção eletrônica de combustível PGM-FI
Diâmetro x curso: 67,0 x 66,8 mm
Câmbio: seis marchas
Potência máxima: 50,4 cv a 8.500 rpm
Porque máximo: 4,55 kgf.m a 7000rpm
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico com 120 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola
Traseira: Monoamortecida com 119 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola
Freios
Dianteiro: Disco de 320 mm com pinça de dois pistões e ABS
Traseiro: Disco de 240 mm com pinça simples e ABS
Rodas e Pneus
Dianteiro: Liga leve - 120/70-17
Traseiro: Liga leve - 160/60-17
Comprimento: 2.081 mm
Largura: 791 mm
Altura: 1.056 mm
Altura do assento: 789 mm
Altura mínima do solo: 156 mm
Entre-eixos: 1409 mm
Capacidade do tanque: 16,7 litros
Peso: 178 kg (seco)
Cores: Preta fosca, tricolor e vermelha (ABS)
Preço público sugerido R$ 28.000 (ABS)
Texto: Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO
Fotos: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO
Segunda motocicleta mais vendida pela BMW no Brasil no ano passado, a nova geração da F 800 GS, que chegou ao país em maio, passou por um discreto face-lift e ficou mais completa para enfrentar a concorrência. A tecnologia embarcada da bigtrail, que já contava com freios ABS e controle de tração, ganhou o reforço do ajuste eletrônico da suspensão. Outras novidades são o banco conforto e os protetores de mão, agora itens de série no modelo 2016 que tem preço sugerido de R$ 45.900.
Visualmente são poucas mudanças: a mais perceptível são as placas galvanizadas que cobrem o radiador e os grandes protetores de mão, com alma de aço, que dão um ar mais aventureiro ao modelo. No restante, praticamente nenhuma mudança: o motor é o mesmo bicilíndrico de 798 cc e 85 cv e o quadro feito em aço treliçado também não foi alterado.
Conjunto vencedor
A venda de 2.361 unidades da F 800 GS em 2015 deixam o modelo atrás apenas da BMW R 1200 GS, com 2.668 unidades, no segmento bigtrail do mercado brasileiro. O peso menor e o preço mais acessível fazem da 800 GS uma boa opção para quem procura uma aventureira versátil e sabe que, na prática, o modelo de 800cc vai aos mesmos lugares do que a enorme GS de 1.200cc.
Com isso em mente, a BMW não fez grandes mudanças na nova F 800GS. Exatamente por isso, a bigtrail manteve as qualidades – e os defeitos – da geração anterior. O motor de dois cilindros paralelos de 798 cm³ com refrigeração líquida produz os mesmos 85 cv a 7.500 rpm e 8,5 kgf.m de torque a 5.750 rpm.
O bicilíndrico tem força de sobra em baixos giros, mas fica um pouco preguiçoso em médios regimes: em algumas situações é preciso reduzir uma marcha no câmbio de seis velocidades para fazer uma ultrapassagem. A cavalaria é suficiente para rodar a 140 km/h com bastante folga, mas com alguma vibração. Se exigir o máximo do motor ela supera os 200 km/h. O consumo médio foi de 19,2 km/litro. Como o tanque manteve os mesmos 16 litros de capacidade, a autonomia projetada é de 300 km.
Novidades eletrônicas
A F 800 GS também manteve o robusto quadro tubular em aço treliçado com o motor fazendo parte da estrutura. Para enfrentar obstáculos mais facilmente, a bigtrail tem rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 17 na traseira, ambas calçadas com pneus Scorpion Trail de uso misto. Características que denotam sua clara vocação para enfrentar estradas de terra com facilidade.
O conjunto de suspensões está de acordo com essa proposta off-road: garfo telescópico invertido (upside-down) com 230 mm de curso na dianteira; e balança traseira em alumínio monoamortecida com 215 mm de curso. A novidade para 2016 são as suspensões com ajuste eletrônico da compressão e retorno em três níveis: conforto, normal e esporte, que podem ser selecionados por um botão no punho esquerdo.
Na cidade, o modo conforto absorve bem as imperfeições do piso. Já na estrada e em velocidade mais alta, o modo esporte, mais firme, permite contornar as curvas com mais confiança. O único inconveniente é que, diferentemente de outras suspensões eletrônicas da própria BMW, o ajuste da pré-carga da mola do amortecedor traseiro é feito manualmente.
Ainda na eletrônica embarcada, a F 800 GS oferece sistema ABS que auxiliam os bons freios a disco (duplo na dianteira e simples na traseira) a pararem os 214 kg em ordem de marcha. O controle de tração, que a BMW chama de Automatic Stability Control (ASC) é mais focado na segurança do que no desempenho e mostrou-se intrusivo demais principalmente em estradas de terra esburacadas. Mas de qualquer forma trata-se de uma segurança a mais em pisos molhados ou muito escorregadios. O ABS também pode ser desligado.
Mais conforto para longas viagens
Embora possa parecer bobagem, o novo banco conforto é uma das principais melhorias na nova 800 GS. Ainda mais em longas viagens. Amplo e com apoio para os quadris, rodei cerca de 1.000 km em dois dias com total conforto. Um bem-vindo item de série, antes exclusivo da versão Adventure. Por outro lado, a altura do assento é um obstáculo para pilotos mais baixos: o novo assento conforto fica a 895 mm do solo e é preciso alguns malabarismos para pilotos de 1,71 m como eu.
Outros itens, como o aquecedor de manopla e os protetores de mão, ajudam em uma viagem, ainda mais nessa época de baixas temperaturas. A única crítica vai para o pequeno para-brisa: sem ajuste oferece pouca proteção aerodinâmica e o vento incomoda depois de algumas centenas de quilômetros.
O painel, bem completo, já traz um pequeno computador de bordo com cronômetro, dois hodômetros, consumo instantâneo e médio, além de um fuel trip, quando o combustível entra na reserva.
Opção para ir a qualquer lugar
A nova BMW F 800 GS manteve suas características, que fazem dela um sucesso de vendas desde o seu lançamento em 2007. Claro que a concorrência da nova geração da Triumph Tiger 800, lançada em 2015, obrigou a marca alemã a equipar o modelo com novidades, como a suspensão eletrônica. Mas a subsidiária brasileira apostou ainda em instalar alguns itens de série, como o protetor de mão, a suspensão eletrônica e o banco conforto, que são vendidos como acessórios no exterior.
Mais completa e cheia de tecnologia, a F 800 GS 2016 oferece duas opções de cores: branca e preta. A bigtrail alemã mantém-se como uma boa opção para quem procura uma moto para longas viagens, seja qual for o caminho. O preço, que passou de R$ 43.350 para os atuais R$ 45.900, ainda manteve-se competitivo para a categoria: a Triumph Tiger 800 XCx, modelo bem completo da fabricante inglesa, tem preço sugerido de R$ 46.300.
Ficha Técnica
BMW F 800 GS 2016
MOTOR
Bicilíndrico, DOHC, quatro tempos, oito válvulas, arrefecimento líquido
Capacidade 798 cm³
Potência Máxima 85 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 8,5 kgf.m a 5.750 rpm
Taxa de compressão 12:1
Câmbio 6 marchas
Transmissão Final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
SUSPENSÃO
Dianteira Garfo telescópico invertido com tubos de 43 mm e 230 mm de curso e ajuste eletrônico da compressão e retorno
Traseira Monoamortecida com 215 mm de curso e ajuste eletrônico da compressão e retorno, além de ajuste manual da pré-carga da mola
FREIO
Dianteiro Disco duplo flutuante de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões e ABS
Traseiro Disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão e ABS
Dimensões (C x L x A) 2.320 mm x 945 mm x 1.350 mm
Altura do Assento 895 mm
Distância Entre-eixos 1.578 mm
Tanque de Combustível 16 litros (4 litros de reserva)
Peso 214 kg em ordem de marcha
Cores: Branca e preta
Preço Sugerido: R$ 45.900
Texto: Arthur Caldeira/Agência Infomoto
Fotos: Renato Durães/Agência Infomoto
Durante o inverno mais rigoroso, surgem dificuldades para o funciomento do motor de algumas motocicletas e quadriciclos. Isso acontece por causa das baixas temperaturas que deixam o motor mais pesado, e dificultando o acionamento das motos. Neste processo, a motocicleta exige mais carga da bateria para dar o primeiro giro do motor e neste ponto o mais indicado é a utilização de uma bateria com maior CCA (Corrente de Partida a Frio).
As baterias MotoBatt, por exemplo, possuem, em média, 20% maior potência de CCA do mercado, devido as placas internas de chumbo serem mais altas do que nas baterias convencionais. “Isso é possível devido ao design dos cascos das baterias que perdem menos espaço na conexão entre as placas e os terminais externos. Desta forma, é possível ter maiores placas dentro de um casco do mesmo tamanho e alcançar um elevado CCA, fazendo com que o motor gire mais rápido, facilitando o funcionamento”, analisa Tiago Peruci, responsável técnico da MXF Motors do Brasil, empresa que representa de maneira exclusiva a MotoBatt no Brasil.
Confira as dicas do especialista para o motociclista lidar com o frio:
· Deixe o motor esquentar - Ligar e deixar a motocicleta ligada com o afogador funcionando até esquentar.
· Ligue a moto sempre - Caso a motocicleta seja utilizada apenas nos finais de semana, deve-se liga-la de duas a três vezes por semana durante 5 a 10 minutos.
Foto: Divulgação
Em clima de Olimpíadas do Rio, você saberia dizer qual é o principal equipamento de um velocista dos 100 metros rasos? Se a resposta for a sapatilha com cravos, acertou. Na moto, o pneu em corretas condições de uso e de conservação é tão importante quanto o calçado usado pelo recordista jamaicano Usain Bolt.
Muitas vezes relegado a segundo plano, o pneu da moto é fundamental para pilotar com segurança. Confira cinco dicas importantes sobre o “calçado” de sua motocicleta:
1- Entenda o pneu - A primeira dica é saber ler o seu pneu, ou seja, entender corretamente as informações – códigos e letras – que estão nos flancos, como são chamadas as laterais do pneu. Confira a tabela abaixo:
1 Nome e registro da marca
2 Nome da linha do produto
3 Sentido da rotação do pneu de acordo com sua posição (dianteiro – traseiro)
4 Largura nominal da seção
5 Relação entre altura e largura da seção
6 Índice de carga
7 Código de velocidade
8 Identifica pneus com câmara (Tubetype ou TT ) ou sem câmara (Tubeless ou TL)
9 Certificação de homologação INMETRO
2 – Tipos de construção - Há dois tipos de “calçados” para moto: o convencional e o radial. No convencional, a carcaça é composta por lonas sobrepostas e cruzadas umas em relação às outras. São usados na maioria das motocicletas do mercado nacional e precisam de câmara de ar. Já nos radiais, uma cinta de aço é disposta paralelamente à linha central da banda de rodagem; os fios metálicos formam um ângulo de 0° com a linha central. Os pneus radiais não usam câmara e estão instalados em rodas de liga leve. São indicados para motos que atingem altas velocidades e que precisam de maior estabilidade e aderência nas retas e nas curvas.
3 - Escolha corretamente - Antes de comprar um novo pneu, nunca opte por modelos de medidas diferentes às sugeridas pelo fabricante da motocicleta. Usar um pneu de medida maior que o recomendado pode comprometer a segurança, mudar o comportamento da moto e, de quebra, aumentar o consumo de combustível. Você pode até mudar de marca ou de modelo de pneu, mas mantenha sempre as medidas originais, indicadas no Manual do Proprietário.
4 – Na pressão certa - Quando o pneu está murcho, a área de contato da borracha com o solo aumenta. O resultado é maior consumo de combustível e também o maior desgaste do pneu. Nas frenagens mais radicais, o pneu pode até sair do aro. Com pneu muito cheio, a moto sofre um impacto maior, principalmente ao passar por buracos ou obstáculos como lombadas ou valetas. Já na pressão ideal, o desgaste será por igual na banda de rodagem. A dica é conferir a pressão semanalmente, sempre pela manhã e com os pneus ainda frios. Fique atento, pois o fabricante sempre especifica – em uma etiqueta fixada na moto – a calibragem correta dos pneus para piloto e piloto e garupa.
5 - Hora de trocar - Os fabricantes de pneus dotaram seus produtos com o indicador de desgaste da banda de rodagem (TWI, sigla em inglês para Tread Wear Indicator). O TWI nada mais é que um filete de borracha – ressalto – posicionado transversalmente entre os sulcos em alguns pontos da banda de rodagem. Quando esse filete ficar aparente, no mesmo nível da banda de rodagem está na hora de trocar o pneu. Lembrete: além da falta de segurança, pneu careca é passível de multa.
