Pesquisa nacional online da Conecta, plataforma web do Ibope Inteligência, indica que atualmente 9% dos internautas brasileiros já utilizam a bicicleta como meio de transporte diário no deslocamento de casa para o trabalho.
A sondagem confirma que ônibus e carro, naturalmente, ainda são as formas de transportes mais usados pelos internautas brasileiros para irem ao trabalho diariamente.
De acordo com o estudo, a maioria dos internautas (54%) vai todos os dias para o trabalho de ônibus, enquanto 36% utilizam o carro diariamente, 12% fazem uso de motocicleta - outros 12% vão de metrô - e 5% se valem do trem.
Entre outros dados interessantes no estudo está o fato que a bicicleta é utilizada principalmente pela classe C (11%), enquanto apenas 1% da classe A usa esse transporte para ir ao trabalho.
A bike é também mais utilizada pelos jovens (12% entre internautas de 16 a 24 anos), embora, surpreenda que 8% dos internautas com 55 anos ou mais também a utilizem diariamente para ir ao trabalho.
Os ônibus são mais usados pelas mulheres (62% mulheres x 46% homens), pelos mais jovens (55%), pela classe C (64%) e nas regiões Nordeste (61%) e Sudeste (57%).
A pesquisa mostra ainda que a região Sul é a única na qual o ônibus e o carro são utilizados na mesma proporção: 47% e 46%, respectivamente.
O carro, por sua vez, é o meio mais usado para ir ao trabalho pela classe A (83%, enquanto apenas 24% da classe C fazem uso diário do carro) e por homens (40%), que também preferem as motos, mais utilizadas nas regiões Norte/Centro-Oeste (20%) e Nordeste (17%) como meio de transporte diário para o trabalho.
O metrô é, naturalmente, mais utilizado no Sudeste (20%), onde se concentra a maior parte das linhas metroviárias.
A pesquisa da Conecta foi realizada com 2.000 internautas em junho de 2016 por meio do Conectaí Express, pesquisa trimestral, online, multiclientes e de cobertura nacional.
Fotos: CPTM e Conecta/Divulgação
A fabricante japonesa Honda anuncia o lançamento no mercado brasileiro da linha 2017 da naked CB 650F e da sport CBR 650F, modelos produzidos na fábrica da Moto Honda da Amazônia, em Manaus (AM), que receberam atualizações em seus grafismos, com combinações tricolores exclusivas para o país e que remetem a divisão de competições Team HRC.
As combinações de cores – vermelha, branca e azul, com rodas douradas e a vermelha e preta, com rodas pretos - foram inspiradas nas motocicletas de competição e também são tons que trazem semelhança com as cores adotadas em motos esportivas de maior cilindrada da marca. O desenvolvimento dos novos grafismos foi realizado no Brasil pelo time de designers da Honda.
A linha 2017 da CB 650F e da CBR 650F recebeu ainda importantes aperfeiçoamentos no sistema de controle de emissões de poluentes, deixando as motos em conformidade com as normas da segunda fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (PROMOT 4) no Brasil. As alterações contemplam a adição de um sistema de cânister, com filtro de carvão ativo para emissões evaporativas do tanque de combustível e aprimoramentos no sistema de catalisador.
Com as alterações, as emissões de poluentes tiveram uma redução significativa, em gramas emitidas por quilômetro rodado: 42,7% no monóxido de carbono, 36,5% em hidrocarbonetos e 4,2% de óxido de nitrogênio. Segundo a Honda, a quantidade de monóxido de carbono emitida em marcha lenta caiu pela metade.
O motor compartilhado da CB 650F e da CBR 650F possui quatro cilindros em linha, com sistema DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas no cabeçote, 649 cm³ de capacidade, arrefecido a líquido. A potência máxima é de 87 cv a 11.000 rpm com torque de 6,4 kgfm a 8.000 rpm. O câmbio é de seis velocidades, com a transmissão final feita por corrente.
A Honda informa que esta motorização oferece força e torque em qualquer rotação, com respostas mais suaves até os 4.000 rpm, característica que facilita deslocamentos com tráfego intenso ou em baixas velocidades e que também contempla a esportividade em rotações acima dos 6.000 rpm, permitindo uma pilotagem com boa performance em vias rápidas.
A taxa de compressão do motor quatro cilindros é de 11.4:1, com diâmetro e curso dos pistões em 67 x 46mm, com a tecnologia Computer Aided Engineering (CAE), de forma a minimizar o atrito pela assimetria das saias, reduzindo o contato com o interior do cilindro e gerando mais eficiência na transferência de calor.
Concebida sob o mesmo conceito, a câmara de combustão recebeu tratamento especial, com componentes revestidos em vanádio (tipo de aço inoxidável) para melhorar a performance. Pequenas fissuras para respiração na parede interna do cárter durante o movimento dos cilindros melhoram o desempenho, reduzindo perda de força no bombeamento em rotações mais altas.
O propulsor traz ainda o sistema de indução que regula o fluxo de ar do motor, melhorando o torque nas acelerações. Por fim, a injeção eletrônica PGMF-I (Programmed Fuel Injection) possui quatro sensores no corpo da borboleta.
O chassi da CB 650F e da CBR 650F é de aço do tipo Diamond, que fixa o motor em um posicionamento levemente adiantado, como forma de distribuir melhor o peso e proporcionar um equilíbrio dinâmico mais eficiente.
A balança traseira é do tipo monochoque em alumínio fundido, com um desenho que apresenta uma forma curvilínea sobre o silenciador, à direita, sem utilização de solda. Com sistema ajustável e com curso de 43,5 mm, permite sete estágios de configuração na pré-carga da mola. As rodas traseiras, nos dois modelos, são de 17 polegadas equipadas com pneus 180/55-ZR17M/C. O sistema de freio possui discos com diâmetro de 240 mm e cáliper simples.
Na dianteira, a suspensão das motos apresenta garfo telescópico de 41mm, com curso de 120 mm. As rodas são de 17 polegadas e pneus 120/70-ZR17M/C. O freio tem dois discos duplos de 320 mm, com cáliper duplo. Todas são equipadas com sistema ABS (antitravamento).
Os painéis de instrumentos dos dois modelos compartilham os recursos, com indicação de velocímetro, tacômetro e relógio digitais, medidor gráfico de combustível, hodômetros parcial e total, além de avisos luminosos sobre o funcionamento elétrico dos componentes. O tanque de combustível tem capacidade para 17,3 litros. O conjunto óptico tem proteção por semicarenagens, com para-brisa incorporado à CBR 650F e os faróis estão equipados com lâmpadas de 55w.
Os bancos possuem dois níveis, revestidos com espuma macia. A rabeta curta segue uma padronização no conceito Honda. Outro detalhe curioso nas motos é o sistema H.I.S.S. (Honda Ignition Security System), que dificulta a possibilidade de furto ou roubo, permitindo que apenas a chave original possa acionar o motor por meio da leitura de um chip eletrônico.
As duas motos estarão disponíveis em versões únicas com freios ABS, com as variantes de cores – vermelho e preto. Os preços públicos são de R$ 37.000 para a CB 650F e de R$ 38.800 para a CBR 650F, com base estado de São Paulo, sem despesas com frete e seguro. Os modelos têm garantia de três anos sem limite de quilometragem e Honda Assistance, que contempla resgate e assistência ao motociclista em todo o Brasil, Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Venezuela.
Nos últimos anos a Yamaha tem apostado em modelos inovadores e tecnologia de ponta para renovar sua linha e reassumir o papel de protagonista no mercado mundial de duas rodas. O recém-lançado NMax 160 é mais um exemplo dessa renovação. Com design atrativo, um novo motor com sistema de abertura de válvulas variável e freios ABS de série, o modelo marca o retorno da Yamaha ao crescente segmento de scooters com um preço competitivo: R$ 11.390. Armas para tentar desbancar a liderança folgada da Honda com seu PCX 150, vendido a partir de R$ 10.814.
À primeira vista, o NMax encanta com seu visual. Com linhas angulosas, farol de LED e setas integradas à carenagem, o novo scooter foi alvo de elogios em todo semáforo. Painel completamente digital, lanterna traseira também em LED e bagageiro de série completam o design moderno da novidade da Yamaha.
Motor moderno
Em um segmento competitivo como o dos scooters a boa aparência não basta. Para isso, a Yamaha equipou o NMax com um motor completamente novo. O monocilíndrico de 155 cm³ tem refrigeração líquida e produz bons 15,1 cv de potência máxima a 8.000 rpm. O suficiente para levá-lo a máxima de 125 km/h na estrada, porém a velocidade de cruzeiro fica mesmo em 110 km/h.
Sem dúvida, um dos destaques é o sistema variável de abertura das quatro válvulas (inédito em scooters), que altera de forma imperceptível do comando de baixa rotação para o de alta, proporcionando bom torque para arrancadas, sem prejudicar o desempenho em atos giros. Sua atuação pode ser notada, principalmente, para arrancar em subidas mais íngremes. O torque máximo de 1,47 kgf.m chega aos 6.000 giros.
Equipado com câmbio automático (CVT), o motor de um scooter moderno também precisa ser econômico. E o novo propulsor correspondeu às expectativas: o consumo variou de 36 km/litro na estrada para 39,2 km/l, na cidade. Como seu tanque tem capacidade para 6,6 litros, a autonomia passa facilmente dos 200 km.
Ciclística acertada
Outro importante argumento de vendas do NMax são seus freios com ABS de série, outro item até agora inédito em scooters com essa capacidade cúbica e nessa faixa de preço. Os discos de 230 mm na roda dianteira e traseira são eficientes para parar os 127 kg (em ordem marcha) e o sistema antitravamento garante segurança no piso molhado ou em frenagens de emergência.
Embora as rodas de 13 polegadas não sejam as maiores da categoria, os pneus são os mais largos - 110/70-13, na dianteira; e 130/70-13, na traseira – e contribuem para a sensação de segurança. As suspensões também surpreenderam. Na frente, o garfo telescópico convencional tem 100 mm de curso, e o sistema bichoque, 90 mm, na traseira. Nem mesmo com garupa chegou ao fim de curso. Mas aqui vale uma ressalva: nenhum scooter passa ileso às profundas tampas de bueiro ou buracos existentes nas ruas de São Paulo (SP). Dito isso, o NMax até que se sai bem na “selva” de pedra.
Praticidade e conforto
Bonito, com bom desempenho e seguro o NMax ainda oferece a praticidade que os consumidores de scooters procuram. O compartimento sob o banco tem 25 litros de capacidade, o suficiente para guardar um capacete fechado de cabeça para baixo ou até mesmo fazer uma pequena compra no mercado. O porta-luvas atrás do escudo frontal é prático também, mas não conta com nenhum tipo de trava, ou seja, ao estacionar você não poderá deixar nenhum objeto ali. Outra crítica vai para a fechadura do banco que, em algumas situações, é difícil de travar. Por duas vezes ficou aberta sem que eu percebesse.
Descanso lateral e cavalete central são itens de série. A chave de ignição traz sistema shutter key e permite travar o guidão. Outro item de praticidade é o bocal do tanque de combustível no túnel central: dessa forma não é necessário abrir o banco toda vez que for abastecer.
O banco, amplo e em dois níveis, é bastante confortável, até mesmo para uma viagem curta de 150 km. Além disso, permite que você escolha entre pilotar sentado e com as pernas totalmente flexionadas ou recue um pouco e estique as pernas, já que há apoio para os pés em dois locais. Mais um ponto negativo é o pequeno espaço para os pés na plataforma: pilotos mais altos e que calçam acima de 41 podem ter problemas.
Conclusão
Como em outros lançamentos recentes, a Yamaha “caprichou” no NMax. Do visual à tecnologia do motor e os freios ABS, o scooter traz novidades inéditas ao segmento. E tudo isso com um preço competitivo, já que seu principal rival, o Honda PCX, tem preço praticado bem próximo dos R$ 11.390, valor sugerido pela Yamaha para o NMax 160.
Disponível em três opções de cores, a fábrica ainda oferece revisões a preço fixo e seguro fixo para as regiões da Grande São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas e Baixada Santista.
Veja o vídeo:
Vídeo: Kiko Tokuda/MOTO.com.br
Fotos: Kiko Tokuda/MOTO.com.br e Renato Durães/ Agência Infomoto
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FICHA TÉCNICA
Yamaha NMax 160 ABS
Motor: OHC, monocilíndrico, 155,1 cm³, quatro tempos, quatro válvulas, arrefecimento líquido.
Potência: 15,1 cv a 8.000 rpm
Torque: 1,47 kgf.m a 6.000 rpm
Diâmetro e curso: 58 mm x 58,7 mm
Alimentação: Injeção eletrônica
Transmissão: CVT
Suspensão dianteira: garfo telescópico com 100 mm de curso
Suspensão traseira: sistema bichoque com 90 mm de curso.
Freio dianteiro: disco simples de 230 mm de diâmetro com pinça simples e ABS
Freio traseiro: disco simples de 230 mm de diâmetro com pinça simples e ABS
Pneus: Dianteiro 110/70-13 e traseiro 130/70-13.
Quadro: Underbone em tubos de aço
Dimensões: 1.955 mm de comprimento, 740 mm de largura, 1.115 mm de altura;
Distância entre-eixos: 1.350 mm
Distância mínima do solo: 135 mm
Altura do assento: 765 mm
Peso a seco: 120 kg
Peso em ordem de marcha: 127 kg
Tanque: 6,6 litros
Cores: Branca metálica, vermelha metálica e cinza fosco
Preço público sugerido: R$ 11.390
Criada com o objetivo de preencher a lacuna entre a NXR 160 Bros e a XRE 300, a Honda XRE 190 chega às lojas nesse mês com atributos para cumprir seu papel. A começar pelo preço sugerido do novo modelo, R$ 13.300, acima da Bros 160, vendida a por R$ 11.257, porém mais em conta do que sua irmã de 300cc, comercializada por R$ 17.750 com ABS.
O motor de maior capacidade, bom nível de conforto e o sistema de freio ABS fazem da nova 190cc uma moto mais sofisticada do que a Bros. Já a roda de 19 polegadas e o assento a 836 mm do solo deixam a XRE 190 mais amigável para pilotos mais baixos e inexperientes que a XRE 300.
Melhor que a Bros
A XRE 190 já se destaca da Bros 160 no design e na ergonomia. Com linhas angulosas e mais harmoniosas, a nova XRE 190 tem visual moderno que lhe rendeu elogios nas ruas de São Paulo (SP).
Com um guidão mais alto, a nova XRE também proporciona uma posição de pilotagem mais ereta, com braços abertos e que remete a modelos de uso misto, diferentemente da Bros. O banco é um pouco mais baixo (836 mm contra os 842 mm da Bros) e bastante amplo e confortável.
O monocilíndrico com 184,4 cm³, comando simples no cabeçote e refrigeração a ar, é bicombustível e alimentado por injeção eletrônica. O motor produz 16,3 cv (16,4 cv com etanol) de potência máxima a 8.500 rpm – cerca de 2 cavalos a mais do que a Bros. E seu torque máximo de 1,65 kgf.m (1,66 kgf.m com etanol) a 6.000 giros também deixam ela com mais “força” em arrancadas.
Apesar dos números de desempenho melhores, a diferença para a Bros não é tão notada na prática. Isso porque em médios regimes o motor de 190cc é um pouco preguiçoso e só acorda mesmo depois dos 5.000 giros. A velocidade final fica próxima dos 120 km/h.
O consumo é razoável. Em uma unidade praticamente zero, portanto não amaciada, a XRE 190 rodou em média 31,2 km/litro – variando entre 29 km/l e 33,5 km/litro. Valores próximos aos indicados pelo simples computador de bordo do completo painel digital – outro diferencial em relação a Bros, pois na XRE há conta-giros, dois hodômetros com consumo instantâneo e médio, relógio, velocímetro e marcador de combustível.
Outro item que faz a XRE 190 ser uma moto melhor do que a Bros é o freio ABS. Simples, de um canal, o sistema atua somente na roda dianteira, evitando que o piloto “perca” a frente da moto ao frear com ímpeto no piso molhado ou em estradas de terra – uma causa comum de quedas. A roda traseira, também equipada com disco, ainda derrapa, mas é possível manter o controle da moto e frear os 127 kg a seco da XRE 190 com mais confiança e segurança.
Mais acessível que a XRE 300
O supervisor de planejamento de produto da Honda, Hayato Ikejiri, tinha razão quando afirmou durante o lançamento da XRE 190, que “o novo modelo visa atender ao motociclista que sai da Bros e almeja a XRE 300, mas ainda não pode ou não consegue alcançá-la”. E não apenas pelo preço.
Apesar de o nome e o visual – com dois paralamas, um mais próximo da roda e outro “bico de pato” – lembrarem a XRE 300, a versão de 190cc se diferencia em diversos aspectos. A começar pela roda dianteira de 19 polegadas em vez do aro 21: isso faz com que a moto seja mais baixa, inclusive o assento, fazendo dela uma moto mais acessível para quem tem “medo” dos 860 mm de altura do banco da XRE 300.
Além disso, essa opção ciclística muda totalmente a dinâmica do modelo. A roda menor na frente deixa a XRE 190 mais ágil na cidade e facilita as mudanças de direção, algo útil para enfrentar o trânsito. Isso sem perder os benefícios do longo curso da suspensão dianteira (180 mm como na Bros) para absorver os impactos sofridos em buracos, bueiros e ruas mal asfaltadas.
Mas vale dizer que a pequena 190cc não tem nem de longe o desempenho para longas viagens e nem a mesma disposição off-road da XRE 300. E seu freio ABS de um canal não tem a mesma eficiência do sistema anti-travamento mais sofisticado no modelo de 300cc.
Autêntica trail urbana
As motocicletas estilo trail nunca figuraram entre as preferidas do consumidor brasileiro. Equipadas com roda aro 21 na dianteira e banco mais alto, as versões de uso misto sempre venderam menos do que suas irmãs street. Mesmo em um país como o Brasil com uma malha viária mal cuidada e com grande parte dela formada por estradas de terra.
Com a Bros e sua roda 19, a Honda criou uma espécie de “CG” para os maus caminhos e a estratégia deu certo: em 2015 foi a terceira moto mais vendida do Brasil com mais de 165.000 unidades. A ideia foi, inclusive, seguida pela principal concorrente Yamaha e sua XTZ 150 Crosser.
A Honda aplicou a mesma estratégia para criar a XRE 190, classificada pela marca como trail urbana, ou seja, uma moto de uso misto para rodar na cidade. Uma espécie de “downgrade” na XRE 300 resultou em uma moto com visual agradável – e novo – e confortável para enfrentar nossas ruas esburacadas por um preço mais acessível. Ainda com a segurança do freio ABS, item inédito nesse segmento abaixo de 250cc.
Mais sofisticada do que a Bros, a XRE 190 é uma boa opção para quem procura um modelo confortável e seguro para rodar na cidade. Não oferece o conforto da XRE 300 e nem o mesmo desempenho do que seu motor de 26,4 cv para viajar, mas o preço é mais acessível.
Ficha Técnica
Honda XRE 190 ABS
Motor Monocilíndrico, OHC e arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 184,4 cm³
Diâmetro x curso 61 x 63,1 mm
Relação de compressão 9,5: 1
Potência máxima 16,3 cv a 8.500 rpm (gasolina) / 16,4 cv a 8.500 rpm (etanol)
Torque máximo 1,65 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina) / 1,66 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina)
Sistema de alimentação Injeção Eletrônica
Câmbio 5 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Sistema de partida Elétrica
Chassi
Tipo Semi Berço Duplo
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 180 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor com 150 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola
Freio dianteiro Disco de 240 mm de diâmetro ABS
Freio traseiro Disco de 220 mm de diâmetro
Pneu dianteiro 90/90-19M/C
Pneu traseiro 110/90-17M/C
Comprimento x Largura x Altura 2.075 x 821 x 1.179 mm
Distância entre-eixos 1.358 mm
Distância mínima do solo 241 mm
Altura do assento 836 mm
Capacidade do tanque 13,5 litros (3,1 litros para a reserva)
Peso seco 127 kg
Cores disponíveis Vermelho, preta e verde
Preço sugerido R$ 13.300
Depois da apresentação no GP da Argentina, no Autódromo de Termas de Rio Hondo, com os pilotos da Repsol Honda, na MotoGP, Marc Marquez e Dani Pedrosa, a subsidiária argentina da Honda inicia as vendas da naked compacta CB 190R com preço na faixa de 60 mil pesos argentinos (equivalente a cerca de R$ 14.130).
A Honda CB 190R comercializada no mercado argentino segue receita parecida com a prima brasileira XRE 190, com motor monocilíndrico com 184,4 cm³, OHC, refrigerado a ar, painel digital e câmbio de cinco marchas. Um detalhe curioso que faltou na moto argentina é o sistema de freio dianteiro com ABS, presente na trail XRE 190.
- Confira o vídeo de apresentação da Honda CB 190R
Vídeo: Honda Argentina (Vimeo)/Divulgação
