A fabricante italiana Ducati anuncia a abertura de uma nova loja São Paulo, localizada em Pinheiros, com cerca de 790 metros quadrados de showroom em um terreno de 1.600 metros quadrados na Avenida das Nações Unidas.
O novo projeto tem espaços de confraternização e entretenimento especialmente desenvolvido para reunir os grupos de fãs da Ducati. “Queremos que o local se torne um ponto de encontro para ‘Ducatisti’ contarem as suas experiências com marca enquanto jogam sinuca ou tomam um café”, afirma Antonino Labate, CEO da Ducati do Brasil.
A concessionária do Grupo Caltabiano investiu também em um lounge para receber os clientes com mais conforto e comodidade, além de um mezanino que terá as salas de negócios. A loja oferece ainda uma coleção exclusiva de roupas e acessórios da Ducati. O cliente também terá visão completa da oficina Ducati Service que têm enormes janelas para o showroom.
A loja exibe ainda todos os modelos do portfólio da Ducati no Brasil, incluindo as famílias Monster, Multistrada, Hypermotard, Diavel, 1199 Panigale e as últimas unidades ainda disponíveis da exclusiva 1199 Panigale S Senna, além da Scrambler. A Ducati conta com 12 concessionárias em todo o Brasil.
Ducati Pinheiros
Endereço: Av. das Nações Unidas, 6833 – Pinheiros, SP.
Telefone: 11 5646-5000
Foto: Ducati/Divulgação
Muitos motociclistas simplesmente entram em pânico ao ter que pilotar na terra. E não estamos falando de trilhas fechadas ou subidas íngremes: para muitos aquela estradinha de chão batido até o sítio já causa medo de um tombo. Embora exija cuidado e tenha suas particularidades, conduzir uma moto nessas condições não precisa ser assim tão apavorante. Afinal, grande parte da malha viária de nosso país não é asfaltada e você pode se deparar com um caminho de terra em suas viagens por aí.
Para ajudá-lo da próxima vez em que tiver que pilotar no fora-de-estrada pedimos dicas a dois especialistas no assunto: o piloto de rali Jean Azevedo, 41 anos, e a piloto de motocross Stefany Serrão, 20 anos. Azevedo coleciona nove títulos brasileiros de rali e parte para sua 18ª participação no Rally Dakar em 2016. A jovem piloto pratica motocross desde pequena e já foi campeã latino-americana e é a atual bicampeã brasileira de motocross na categoria MXF (feminina). Confira as dicas dessas duas feras!
Aderência
Tanto Jean Azevedo como Stefany Serrão respondem sem hesitar qual a primeira diferença entre pilotar no asfalto e na terra: a aderência. “Na terra, o pneu não tem o mesmo grip, a mesma aderência do que no asfalto”, explica Jean. Portanto, a primeira dica é reduzir a velocidade, ainda mais se você não estiver acostumado a andar na terra. A diferença de aderência entre os dois pisos é ainda maior do que entre asfalto seco e molhado, por exemplo. Faça tudo com muita suavidade, explica Stefany. “Nunca frear bruscamente, nunca acelerar bruscamente”, ensina a jovem piloto.
Posicionamento
Você já reparou que os pilotos off-road sempre estão de pé? Essa também é uma dica importante: entrou na terra fique de pé, mesmo que sua moto não seja trail. Dessa forma você terá mais controle da moto e também sua visão será melhor: olhe lá na frente e antecipe as situações. Por exemplo, se você vir uma curva, um buraco ou um obstáculo, já vá reduzindo a velocidade – sempre com suavidade! “Aperte o tanque da moto com os seus joelhos, enrijeça o abdômen e olhe para frente”, explica Stefany. Dessa forma moto e piloto vão parecer um só e você poderá controlar melhor o conjunto.
Frenagem
Acostumado a pilotar em alta velocidade na terra, o piloto de rali Jean Azevedo afirma que é preciso ter muita atenção para frear na terra. “Tem que usar os dois freios – nem só o dianteiro e nem só o traseiro. Mas com mais sensibilidade, porque a chance de a roda travar é maior na terra”, explica. É quase a mesma situação de frear no piso molhado, na chuva: freie com suavidade, com os dois freios, mas sem movimentos bruscos. Imagine que há um ovo entre o manete e a manopla. Aperte o freio com suavidade.
Curvas
A dica aqui é procurar a aderência que a terra não oferece, utilizando-se do seu peso sobre a moto. Primeiro de tudo é preciso reduzir a velocidade para contornar uma curva – ainda mais em uma estrada de terra. E como fazemos isso? “No caso de uma curva para a direita, por exemplo, a gente inclina a moto para a direita e joga o peso do corpo sobre a pedaleira esquerda, do lado de fora da curva”, exemplifica Jean.
Subida
Para enfrentar uma subida mais íngreme, Jean Azevedo afirma que a primeira dica é acertar a velocidade de chegar nela: nem muito lento, nem muito rápido. “Dependendo da inclinação da subida, se você deixar para acelerar no meio, o pneu não vai dar tração e a moto vai patinar”, ensina. O ideal é engatar uma marcha mais baixa com o giro um pouco mais alto, buscando o torque do motor. Na hora de encarar a subida, coloque o corpo mais a frente da moto – sempre de pé. “A tendência é a frente levantar e a moto empinar”, ensina o piloto. Mas cuidado para não acelerar muito, porque nunca se sabe o que há no final da subida: pode ter um buraco, uma ponte ou os temidos mata-burros.
A fabricante indiana TVS (parceira da BMW no desenvolvimento da naked G 310 R) anuncia o lançamento no mercado indiano como parte de sua linha 2016 o modelo compacto urbano Sport 100 que promete rodar até 95 quilômetros com um litro de combustível.
Além do desafio de oferecer uma altíssima economia de combustível, mesmo para uma motocicleta compacta, a TVS Sport conta com mais um elemento de marketing importante para conquistar o mercado indiano: o preço de 36.880 rupias (cerca de R$ 2.300).
A TVS Sport vem equipada com motor monocilíndrico de 99,77 cm³, refrigerado a ar, com potência de 7,8 cavalos a 7.500 rpm e um torque de 0,78 kgfm a 5.500 rpm. O câmbio é quatro marchas. O peso é de 108,5 kg e a capacidade do tanque é de 12 litros.
Fotos e vídeo: TVS/Divulgação
Se você começou a ler esse texto só para saber qual das duas 250 cc anda mais, pode parar por aqui! Saiba que em todas as situações durante a nossa avaliação, a nova Honda CB Twister saiu na frente da Yamaha Fazer 250. Até mesmo em retomadas de velocidade, a nova Honda deixou a veterana Yamaha para trás.
Dada esta informação, que não chega a ser fundamental, o fato é que a Fazer, com seus dez anos de estrada, finalmente encontrou uma concorrente à altura. Embora sinta o peso da idade, o projeto Yamaha ainda oferece características para se manter na briga por mais algum tempo.
Foi isso que mostrou nosso comparativo, quando rodamos com os modelos de 250cc na cidade e por mais de 200 km na estrada, alternado entre rodovias sinuosas de pista simples e largas auto-estradas para avaliar como Fazer e Twister se saíam em diversas situações. Os pilotos também se revezaram ao guidão das motos várias vezes.
Comparativo “estático”
Logo de cara, o modelo 2016 da Fazer Blueflex sai em desvantagem por não trazer a opção de freios ABS. Na “tabela”, a Fazer flexível sai por R$ 13.620, contra R$ 13.050 da nova Honda, também bicombustível, mas sem ABS. Entretanto a unidade da nova CB Twister, avaliada, tinha o sistema antitravamento e o preço sugerido de R$ 14.550.
A repaginada na Fazer para 2016 trouxe novas aletas no tanque e uma moldura no farol, além de um painel inédito. A unidade testada tinha uma bonita cor cinza fosca e grafismos elaborados – mesmo assim, o modelo Yamaha parece um velho conhecido. Já a Twister tem um desenho totalmente novo, inspirado na irmã maior, a CB 500F. O design agressivo é complementado por rodas e pneus mais largos.
Assim como a Twister, a Fazer adotou lanterna traseira com LED, em formato pontiagudo e de boa visibilidade. As duas usam tampas de abastecimento articuladas, tipo “aviação”, e têm bom acabamento, com comandos ergonômicos e simples nos punhos.
Porém, o painel da Honda se sobressai. Maior e escuro como as telas de smartphones, o mostrador da Twister é mais fácil de visualizar os dados. Na Fazer as informações aparecem em preto, com iluminação por LEDs, e a luz “Eco”, que indica pilotagem econômica ao rodar em giros mais baixos – e marchas mais altas. Porém, o painel da Yamaha carece de algum acabamento, e parece ter sido adaptado ali. O mostrador da Twister conta com molduras nas laterais.
Em cima das 250cc
Na Fazer o banco tem formato anatômico – bom para deslocar o corpo em curvas – e é confortável. Porém, a base do tanque mais larga faz com que o piloto rode com as pernas mais abertas. Na Twister, o chassi é mais esguio e os joelhos ficam colados ao tanque. O modelo Honda tem banco mais baixo e um pouco mais “duro”, com 78,4 cm do solo (contra 80,5 cm da Yamaha).
Na Fazer o guidão fica mais para frente; o da Honda, mais recuado, permite uma posição de pilotagem com as costas mais retas. Ambas são motos pouco indicadas para pessoas acima de 1,80 m, mas confortáveis, com uma vantagem para a Yamaha, em função do banco mais aconchegante.
Ciclística
Sistemas de suspensão são semelhantes: dianteira com bengalas telescópicas sem ajustes e balança traseira monoamortecida. Porém, muda bastante os ajustes dos sistemas e a ancoragem do amortecedor traseiro à balança. Enquanto a Yamaha usa um link, a Honda optou por usar duas molas no amortecedor que é fixado diretamente à balança: a mola menor amortece obstáculos menores, e outra mais comprida “segura” os maiores impactos.
Resultado é maior progressividade na Fazer, que pode se mostrar até macia demais. Na Honda, no entanto, se elimina manutenção posterior; tanto a de engraxar os rolamentos do sistema, como de trocá-los.
Nas diversas curvas de raio mais fechado, ambas se mostraram competentes. No entanto, com pneus mais largos (sem câmara e radial) e a suspensão mais rígida, a Honda transmite mais confiança. Porém, a Fazer absorveu desníveis de pista, com mais “maciez” do que na Honda.
Ambas adotam sistemas de freio a disco simples nos dois eixos. Bem modulados, garantem paradas seguras, mas com uma vantagem para a Twister, em função da segurança do ABS e de uma resposta mais instantânea.
Motor: duas ou quatro válvulas?
O comando de válvulas simples acionando quatro válvulas volta a ser usado pela Honda. Antes disso, tanto a antiga Twister de 250 cc como a CB 300, tinham como base o motor de duplo comando DOHC – que rendia melhor em altos giros. O novo motor SOHC da Twister gera potência maior (22,6 cv a 7.500), bem como torque superior, de 2,28 kgfm a 6.000 rpm - ambos usando etanol. Já o Yamaha de duas válvulas rende 20,9 cv a 8.000 rpm e 2,1 kgf.m a 6.500 rpm, também com o combustível vegetal.
Deixando números e medidas de lado, fato é que na prática, o tira-teima foi (em parte) decidido pelo câmbio de seis marchas da Twister, frente as cinco da transmissão da Fazer. Bem escalonada, a caixa da Honda permite acelerar e retomar velocidade de forma mais racional. Muito embora quem não goste de cambiar (e vai fazer uso sobretudo urbano), vai preferir a Fazer e sua boa dose de força nas cinco marchas.
Suave e elástico, o motor da Honda acaba conseguindo entregar a mesma força que a Yamaha. Ou seja, na faixa de uso mais comum na cidade, entre 3.000 e 5.000 rpm, consegue ser tão ou mais esperta que a Fazer, que se mostrou um pouco lenta para ganhar rotação. Ambas pesam 137 kg a seco e são ágeis nos desvios de trajetória e ao transitar em corredores urbanos.
Na estrada
Em rodovias rápidas, a diferença de desempenho chega a ser gritante: a 100 km/h em última marcha, a Fazer está perto de 6.600 rpm, contra 6.000 rpm da Honda. A vibração da Fazer acaba sendo maior, e a moto fica “esgoelada” pela quinta marcha: o corte eletrônico aparece a 147 km/h no velocímetro e 10.000 rpm, porém a velocidade real fica aquém disso. Na CB Tiwster, o corte acontece a 149 km/h e a 10.500 rpm, mas a impressão é de atingir 10 km/h a mais de máxima.
Com diversas trocas de pilotos (os quais tinham variação de 16 kg de peso), a Twister acabou levando a melhor: em diversas passagens feitas na rodovia, o conjunto motor/câmbio da Honda rendeu mais e se mostrou mais disposto em giros altos, deixando a Yamaha para trás.
Com tanques grandes o resultado de autonomia (e consumo) é animador. Na Twister cabem 16,5 litros enquanto a Yamaha tem capacidade para 18,5 litros. Com gasolina, a Twister rodou 33,97 km/litro, enquanto a Fazer chegou a 30 km/litro.
Conclusão
Ao final do comparativo, a nova CB Twister mostrou ser um projeto mais moderno e superior. Tanto visualmente, como pela mecânica mais esperta, acompanhada da caixa de seis marchas. Porém, a Yamaha oferece bastante conforto e excelente desempenho urbano, além de uma mecânica colocada à prova ao longo de uma década de estrada. Entretanto, a Fazer mostrou que já começa a sentir o peso da idade.
Pneus: com ou sem câmara?
Durante o trajeto o pneu da Twister furou, mas conseguimos levar a moto rodando até um posto com borracharia. Lá notamos que havia um corte com cerca de 2 cm, bem entre as bandas de rodagem – e que esvaziava o pneu rapidamente. Como se trata de um pneu sem câmara (Pirelli Diablo Rosso II radial), o remendo com “macarrão” foi simples e rápido, permitindo seguir viagem sem problema algum. Porém, a Pirelli adverte: “Recomendamos o conserto de pneus sem câmara utilizando os reparos tradicionais (remendos ou plugs), desde que o furo esteja limpo e preenchido. O uso do macarrão é indicado para consertos temporários e emergenciais e deve, assim que possível, ser substituído pelo reparo tradicional.”
Se fosse um pneu com câmara, seria necessário tirar e desmontar a roda para verificar (e remendar ou trocar) a câmara. O borracheiro disse “adorar a solução”, e de quebra completou: “câmara é coisa de pobre, até mesmo bicicletas das boas já usam pneus sem câmara”. O conserto custou R$ 30, menos do que é cobrado por câmaras novas; muitas vezes difíceis de encontrar na beira da estrada.
Fichas Técnicas
Honda CB Twister ABS
Motor: Monocilíndrico, OHC, quatro válvulas, arrefecido a ar com 249,5, cm³
Diâmetro x curso: 71,0 x 63,0 mm
Taxa de compressão: 9.6: 1
Potência máxima: 22,4 cv a 7.500 rpm (gasolina) / 22,6 cv a 7.500 rpm (etanol)
Torque máximo: 2,24 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina ou etanol)
Câmbio: seis marchas
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: Elétrica
Quadro: Tipo diamante em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico (convencional) com 130 mm
Suspensão traseira: mono-amortecida com mola dupla e 108 mm de curso
Freio dianteiro: Disco de 276 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro
Pneus (radial/sem câmara): 110/70-17 (diant.) e 140/70-17 (tras.)
Comprimento: 2.065 mm
Largura: 753 mm
Altura: 1.072 mm
Distância entre-eixos: 1.386mm
Distância do solo: 192 mm
Altura do assento : 784 mm
Peso a seco: 137 kg
Tanque de combustível: 16,5 litros
Cores: Vermelha (única cor disponível para a versão ABS)
Preço : R$ 14.550
Yamaha Fazer 250 BlueFlex
Motor: Monocilíndrico, 249,45 cm³, OHC, duas válvulas, refrigerado a ar
Diâmetro x curso: 74,0 x 58,0 mm
Taxa de compressão: 9.8: 1
Potência máxima: 20,7 cv a 8.000 rpm (gasolina) / 20,9 cv a 8.000 rpm (etanol)
Torque máximo: 2,09 kgf.m a 6.500 rpm (gasolina) / 2,10 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio: Cinco marchas
Transmissão final: Corrente
Alimentação: Injeção eletrônica.
Quadro: Berço duplo em aço
Suspensão: dianteira Garfo telescópico com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso
Freio dianteiro: Disco de 282 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro
Pneus (diagonal sem câmara): 100/80-17 (diant.)/130/70-17 (tras.)
Comprimento: 2.065 mm
Largura: 745 mm
Altura: 1.065 mm
Entre Eixos: 1.360 mm
Altura Mínima do Solo: 190 mm
Altura do assento: 805 mm
Tanque: 18,5 litros (4,0 l na reserva).
Peso a seco: 137 kg
Preço: R$ 13.620
Texto: Guilherme Silveira e Arthur Caldeira / Agência INFOMOTO
Fotos: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO
Mais de um milhão de pessoas moram em Campinas (SP), segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em Ribeirão Preto (SP), a população já se aproxima dos 700 mil habitantes. Com tanta gente morando nessas cidades, é de se esperar um enorme fluxo de veículos entre as duas cidades. Para saber qual a forma mais prática e econômica para percorrer os 250 km entre os municípios, fizemos o trajeto de motocicleta e também de carro.
Os números fornecidos pela Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias – ABCR – dão conta que pelo menos 880 mil veículos percorrem as rodovias Anhanguera e Bandeirantes todos os dias. Muitos deles vão de Campinas a Ribeirão Preto, polos econômicos do interior de São Paulo.
Honda de viajar
Pegamos a estrada com a recém-lançada Honda CB Twister, de 250 cc, e com um Honda Civic 2.0. Sempre respeitando o limite de velocidade máxima – 110 km/h na maior parte do trajeto.
Abastecemos os dois veículos logo na saída de Campinas e teríamos pela frente mais de duas centenas de quilômetros para ver qual era o mais prático e econômico.
Por falar em praticidade, logo no começo da viagem, o carro teve de parar no pedágio e o motorista desembolsar R$ 6,60. A Cena se repetiria outras cinco vezes e custaria, no total, exatos R$ 38,40.
Uma das vantagens do motociclista é a isenção do pedágio na Via Anhanguera. Ao se aproximar da praça de cobrança, o piloto deve ficar atento às placas de velocidade e usar a faixa da direita. A velocidade é limitada a 30 km/h e se mostrou adequada para contornar os obstáculos. Ainda assim, a moto não para em fila. Enquanto o carro teve de esperar sua vez em praticamente todas as praças de pedágio.
Respeitando sempre o limite de velocidade, a moto se mostrou confortável no trajeto. Para bater um papo, fazer um lanche e esticar as pernas nossa equipe fez apenas uma parada.
A estrada - uma das melhores do País - é um verdadeiro tapete. A pista é bem sinalizada e os vários radares coíbem o excesso de velocidade, o que torna a viagem mais segura para todos.
Sem estresse
Em pouco mais de três horas chegamos a Ribeirão Preto e seguimos até a rodoviária. Por ser uma sexta-feira à tarde, o trânsito congestionado segurou o carro para trás. Mais uma vez, a moto levou vantagem e a agilidade do veículo de duas rodas permitiu ganhar tempo e fugir do estresse.
Ao abastecermos os dois veículos, o motorista desembolsou R$ 53 (etanol), enquanto o piloto da moto gastou apenas R$ 25,33 (gasolina). Fazendo as contas, o carro consumiu, no total, R$ 92,33. Já a moto fez o mesmo percurso com apenas R$ 25,33. Se a escolha fosse viajar de ônibus, quem fizesse essa opção desembolsaria cerca de R$ 60 de passagem e mais o deslocamento até a rodoviária.
Também é possível pegar um avião no Aeroporto de Viracopos (Campinas) que, após 40 minutos, pousa em Ribeirão Preto. Porém, é preciso somar a esse tempo a espera na sala de embarque, de pelo menos 30 minutos, e o deslocamento até Viracopos. Fora o valor da passagem que é acima de R$ 500. Com esse dinheiro é possível realizar 20 viagens entre as duas cidades. Indo de moto, claro.
- Confira o vídeo com o desafio de mobilidade Moto X Carro
