Mudar totalmente a moto mais vendida do Brasil e mantê-la na liderança foi o desafio da Honda ao lançar a CG 160 2016. Para saber se a empresa acertou nas mudanças, levamos a versão top de linha da família CG, a Titan, para rodar em nossas ruas e estradas. Assim podemos responder se ela vale os R$ 10.000 pedidos nas concessionárias de São Paulo.
A principal mudança da linha CG é o uso do motor de 162,7cm³ – o mesmo da versátil Honda NXR 160 Bros. O propulsor tem mais torque e potência do que a versão anterior. Quando abastecida com etanol, atinge 15,1 cv a 8.000 rpm de potência. Já a versão de 150 cc tinha 14,3 cv a 8.500 rpm. O torque também aumentou de 1,45 kgf.m (a 6.500 rpm) para 1,54 kgf.m em 6.000 rpm. Essas mudanças alteram o comportamento do modelo, principalmente na cidade, deixando a moto mais esperta.
Na estrada o motor mostrou mais vigor. Foi possível rodar a 110 km/h, enquanto o propulsor trabalhava a 7.500 giros. Se acelerar com vontade, o velocímetro atinge os 120 km/h. A velocidade máxima se aproxima dos 130 km/h, porém somente em uma descida para superar essa marca.
Nas subidas, como era de se esperar, a moto perde velocidade, mas não exige reduções de marchas. Nesse teste percorremos várias vezes a Rodovia Fernão Dias entre São Paulo e Atibaia, e as reduções de marcha só foram necessárias em meio ao trânsito de caminhões. Com pista livre, e se o piloto desejar, é possível fazer o percurso em última marcha.
Já na cidade, o torque facilita ainda mais a pilotagem dispensando as excessivas trocas de marchas. Quando o piloto precisa de arrancadas mais rápidas, aí sim, a redução de marchas se faz necessária. O câmbio, de cinco velocidades, mostrou um bom escalonamento com fáceis e precisos engates.
Consumo
Um dos trunfos da nova Honda é a facilidade ao abastecer. Esqueça aquela trabalheira de girar a chave e ficar com a tampa do tanque na mão. A CG 160 Titan – e a Fan também - usa tampa de padrão aeronáutico que é bem prática, além de ser mais bonita.
Na estrada, usando a moto de forma esportiva, o consumo ficou na casa dos 35 km/litro. Prometendo uma autonomia superior aos 500 km, por conta da capacidade de 16,1 litros no tanque. Isso significa ir de São Paulo até o Rio de Janeiro sem abastecer.
Na cidade, o consumo médio foi de 39 km/litro, porém para atingir essa marca, é preciso usar mais o torque do que a potência. Ou seja: trocar as marchas no tempo certo, sem “esgoelar” a moto.
Para ajudar a pilotar desta forma existe o conta-giros, um equipamento que sempre foi artigo de luxo em motos de baixa cilindrada. No caso da CG, por exemplo, estava presente nas primeiras versões e agora retornou, mas somente na versão Titan. Na prática, além do apelo esportivo, o conta-giros informa o número de rotações por minuto do motor. Para economizar combustível, a marcha deve ser trocada antes da faixa de torque máximo – no caso da CG a 6.000 rpm. No completo painel, o indicador de marcha faz falta, principalmente para os iniciantes.
Conforto e ergonomia
Um dos pontos que merece destaque é o conforto. O banco largo e com espessa camada de espuma acomoda bem o piloto. As pernas vão flexionadas, as costas eretas e os braços chegam aos comandos com naturalidade. A posição do botão de acionamento da buzina foi invertida: agora é acionada como na maioria das motos, pena que a seta ainda está na posição inferior – o que confunde. Não há mais o botão corta-corrente, que desligava o motor.
Os pés tocam o solo com facilidade (o banco está a 79 cm do chão) o que permite manobrar os 121 Kg (a seco) da moto com segurança. Seja entre os carros ou mesmo na hora de estacionar. Por falar em estacionar, o cavalete central mostrou-se um grande aliado, principalmente para encaixar a moto nas vagas apertadas dos bolsões de São Paulo. Já que a CG é tão moderna, sentimos falta do interruptor chamado de “side stand”– que não desliga o motor caso o cavalete lateral esteja aberto. Um item de segurança capaz de evitar acidentes.
Na hora de transportar objetos, como a inseparável capa de chuva, existe a facilidade dos ganchos na alça do garupa, no bacalhau e debaixo do banco. As novas alças de apoio têm design bem moderno e transmitem confiança à garupa – é bom lembrar que muitos mototaxistas usam a Titan. Caso o motociclista deseje, as alças da garupa podem ser retiradas, deixando a “Titanzinha” mais esportiva.
Adeus aos raios
A nova CG 160 Titan não usa mais rodas raiadas (nem na versão Fan). Com isso as rodas em liga leve permitem o uso de pneus sem câmara. A vantagem é que, em caso de furo, o esvaziamento é mais lento. Além disso, é possível usar vacinas anti-furo. Porém, vale lembrar que o conserto é mais complexo – e para os fabricantes de pneus deve ser feito apenas como emergência.
Uma grande diferença está no comportamento em curvas. Os pneus Pirelli City Dragon se mostraram precisos aos contornas as curvas mais rápidas da rodovia Fernão Dias, até mesmo em dias de chuva.
O sistema de freios combinados (CBS) é uma “mão na roda” para quem se acostumou a usar apenas o freio traseiro. O sistema transfere parte de força de frenagem na roda da frente. Na prática garante frenagens com maior eficiência. O que ainda é estranho é o sistema de lonas na roda traseira que, apesar de eficientes, não combina mais com a moto.
Conclusão
A nova Honda CG 160 Titan recebeu muita atenção de outros motociclistas nas ruas de São Paulo que elogiaram as mudanças. Nas paradas de farol a pergunta mais comum era sobre a velocidade máxima e o consumo. Porém, ao saber do preço, muita gente reclamou. Após o teste, uma coisa ninguém discute: a CG Titan evoluiu a ponto de não ser mais popular, inclusive no preço.
Ficha Técnica
Honda CG 160 Titan
Motor OHC, monocilíndrico, arrefecido a ar com 162,7cm³
Diâmetro x curso 57,3 x 63,0 mm
Taxa de compressão 9.3 : 1
Potência máxima 14,9 CV a 8.000 rpm (gasolina) e
15,1 CV a 8.000 rpm (etanol)
Torque máximo 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina), 1,54 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)
Câmbio cinco marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo diamante em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional com 135 mm de curso
Suspensão traseira Balança com dois amortecedores e 106 mm de curso
Freio dianteiro A disco 240 mm
Freio traseiro A tambor 130 mm
Pneus 80 / 100 – 18 (diant.) e 100 / 80 – 18 (tras.)
Comprimento 2.032 mm
Largura 739 mm
Altura 1.087 mm
Distância entre-eixos 1.315mm
Distância do solo 170 mm
Altura do assento 790 mm
Peso a seco 121 kg
Tanque de combustível 16,1 litros (3,1 reserva)
Cores Vermelha, branca e preta
Preço Sugerido R$ 9.290,00
Preço Praticado em São Paulo (SP) R$ 10.000
A Honda continua com o sentimento de revival de suas grandes motos e anuncia o lançamento da nova CB Twister 250, que ressurge no mercado nacional com a força de um grande sobrenome entre as motos do segmento street. A marca japonesa conta com novo motor de 249,5 cm³ com projeto inédito para manter a posição da fabricante na liderança entre as motos de média cilindrada, tirando de cena o emblemático modelo CB 300 R. A nova moto de 250cc resgata essa faixa de cilindrada no país e deve ser uma das grandes atrações no estande da Honda, no Salão Duas Rodas, que acontece entre 7 e 12 de outubro, no Pavilhão do Anhembi, na cidade de São Paulo.
Com espírito moderno, a CB Twister chega aos concessionários Honda com preço sugerido de R$ 13.050 nas cores preta, vermelha ou branca (STD) e de R$ 14.550, apenas na cor vermelha para a versão com freios antitravamento (ABS), com a missão de reposicionar a marca no segmento de média cilindrada, seguindo uma proposta de motocicleta econômica, resistente, com três anos de garantia (sem limite de quilometragem) e produção em Manaus (AM), com versões standard e com freios ABS. A expectativa de vendas para o modelo é de 40 mil unidades por ano.
De acordo com a Honda, a CB Twister teve sua concepção mecânica premissas de praticidade e eficiência, além de adequações às normas de emissão de poluentes que passam a vigorar no Brasil a partir de 2016 com a segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).
As semi-carenagens laterais e rabeta seguem um estilo esportivo. Os defletores integrados garantem personalidade e remetem um visual de modelos maiores. O painel de instrumentos no estilo blackout é totalmente digital, com indicadores como tacômetro, velocímetro, hodômetro total e parcial, relógio marcador de nível de combustível, além de luzes de injeção eletrônica, neutro, farol alto e sinalizadores.
O tanque de combustível tem capacidade para até 16,5 litros, com destaque para o bocal de padrão esportivo e abastecimento rápido. Para mais visibilidade noturna e maior área de iluminação, o farol e lanterna traseira estão equipados com lâmpadas em LED. Mais econômicas, exigem menos do sistema elétrico e durabilidade superior.
O projeto da CB Twister foi concebido para oferecer uma nova experiência de pilotagem. Nesse sentido, vale destacar o guidão com posicionamento mais elevado e o assento diferenciado, posicionado a 784 mm de altura.
O motor da CB Twister é monocilíndrico e tem capacidade cúbica de 249,5 cm³, SOHC (Single Over Head Camshaft) 4 tempos, com arrefecimento a ar, injeção de combustível PGM-Fi (Programmed Fuel Injection) e tecnologia bicombustível FlexOne. A potência anunciada é de 22,4 cv a 7.500 rpm com gasolina e 22,6 cv a 7.000 rpm com etanol. O torque é o mesmo, ou 2,24 kgfm a 6.000 rpm.
A CB Twister dispõe de pneus radiais sem câmara Pirelli Diablo Rosso, que conferem um visual mais atrativo. Suas medidas são 110/70R-17 na dianteira e 140/70R-17 na traseira. O escape em menor dimensão tem leve inclinação, reforçando a esportividade do modelo.
O chassi da CB Twister é do tipo diamante, produzido em tubos de aço com dupla trave. De estrutura compacta, possui massa centralizada. Com peso total de 137 kg na versão STD (139 kg na ABS), a representação da relação peso x potência é de 6,1.
A suspensão tem como grande destaque o sistema de mono-amortecimento com amortecedor com mola dupla de 108 mm de curso. Na dianteira, a suspensão tem garfo telescópico de 130 mm de curso. Os freios são a disco de 276 mm na dianteira e 220 mm na traseira, com versão disponível com sistema ABS (antitravamento).
Volta rápida
Para conhecer a novidade da Honda, a reportagem da MOTO.com.br foi até a pista de testes da fabricante para ter as primeiras impressões do momento em sua fase de pré-lançamento. O primeiro contato foi bastante positivo, pois a CB Twister 250 tem um visual moderno e urbano que agrada os olhos. A posição de pilotagem é bastante confortável e as informações no painel de instrumentos são de fácil leitura. O pecado foi a falta da indicação de marchas, recurso interessante nos modelos street.
Em algumas voltas na pista, a moto apresentou boa estabilidade em curvas e mudanças de trajetórias. O poder de aceleração também foi satisfatório, alcançando em trechos de reta uma velocidade na faixa de 140 km/h, com bom escalonamento no câmbio de seis marchas, privilegiando a esportividade e potência na relação curta das marchas iniciais. A suspensão, com sistema mono-amortecido com duas molas, absorve bem os pisos mais irregulares e proporciona uma pilotagem mais confortável e segura. A versão do teste tinha freios ABS e se mostrou bastante eficiente nas frenagens, evitando derrapadas e saídas de curva em faixa de média e alta velocidade. Agora resta aguardar para fazermos um teste em ambiente urbano e por um período de tempo maior de tempo, vai permitir uma melhor avaliação do comportamento da nova street da Honda.
Está aberta a temporada de lançamentos 2016 na Europa – tudo porque estamos muito próximos da realização do EICMA 2015, o Salão de Motos de Milão (ITA), o maior e mais importante evento do setor de duas rodas do mundo. A alemã BMW antecipou-se e anunciou a sua renovada linha de scooters de 650cc. A ciclística e a motorização não sofreram grandes mudanças, mas o visual foi renovado, principalmente do modelo mais esportivo, que agora se chama C 650 Sport. Já o C 650 GT continua oferecendo características voltadas ao turismo, já que traz conforto e boa capacidade de carga.
De acordo com a marca, a transmissão CVT foi redesenhada para proporcionar uma resposta mais instantânea quando o piloto gira o acelerador. Ambos também receberam um novo sistema de escapamento para atenderem às normas de emissão de ruídos.
Outra grande novidade é que agora, além dos freios ABS de última geração, os dois modelos virão equipados com controle de tração, que a BMW batizou de Automatic Stability Control (ASC). A fábrica também criou o Side View Assist para aumentar a segurança do motociclista. O sistema, comum em alguns carros de luxo, detecta veículos nos pontos cegos e alerta o piloto por meio de uma luz de advertência na haste do retrovisor – o item será opcional apenas no modelo C 650 GT.
Mais seguros
Para oferecer total segurança ao piloto, os reformulados maxiscooters da BMW ganharam freios ABS de ultima geração, o 9.1MB, desenvolvido em parceria com a Bosch. Tanto o C 650 Sport como o C 650 GT agora saem da linha de produção com um bônus no quesito segurança: a adoção do controle de tração. O recurso atua principalmente para não deixar a roda traseira derrapar em superfícies escorregadias. A tecnologia usa os mesmos sensores que monitoram a atuação do sistema de freios ABS.
Como item opcional, a marca bávara coloca ainda à disposição do condutor o sistema Side View Assist, muito usado em carros de luxo, e que informa ao piloto a aproximação lateral de outros veículos. Esta inovação, a primeira do mundo para os veículos de duas rodas, só estará disponível para o C 650 GT.
Transmissão aprimorada
A linha de maxiscooters da BMW está equipada com motor de dois cilindros em linha, com 647 cm³ de capacidade e 60 cv de potência máxima a 7 500 rpm. Para deixá-lo mais eficiente e menos poluente, o propulsor teve seu mapeamento redefinido. Para um comportamento ainda mais dinâmico os modelos ganharam uma nova transmissão CVT que, em conjunto com novos revestimentos de embreagem, proporciona respostas mais eficientes e vigorosas, principalmente nas arrancadas. A relação da transmissão CVT também foi revista, assim como os pesos que atuam nas polias, tudo para garantir um desempenho melhor do sistema.
Para completar, o conjunto de suspensão foi totalmente revisado e passa a oferecer um maior nível de conforto. Na dianteira, os novos C 650 e C 650 GT continuam a usar garfo telescópico invertido. Na traseira, um monobraço oscilante com um amortecedor posicionado lateralmente. O conjunto é “amarrado” a um quadro tubular de aço e alumínio mais resistente a torções.
O novo C 650 Sport vai estar disponível na nova opção de cor laranja fosco, além do branco sólido e do preto metálico. Já o C 650 GT ganhou uma roupagem bronze, bastante elegante, juntamente com o preto metálico e o branco sólido. O preço e a data de quando os novos scooters BMW irão chegar às concessionárias da marca na Europa ainda não foram definidos. No Brasil, os modelos deverão desembarcar somente no primeiro semestre de 2016.
A Honda lançou um aplicativo que facilitará a aquisição de cotas de consórcios para motocicletas e automóveis. Desenvolvido para o Consórcio Honda, o aplicativo está disponível para download no Google Play e Apple Store.
Com a ferramenta é possível simular e comprar cotas usando tablet ou smartphone. Com o aplicativo não é necessário ir a uma concessionária para fechar o negócio, basta fazer o pagamento via cartão de crédito.
Foto: Reprodução
Atenta ao grande potencial do mercado de scooters no Brasil, a Honda resolveu fazer uma boa renovação na linha 2016 do PCX 150, deixando o modelo mais atualizado e moderno, como solução urbana para as grandes cidades. A novidade chega aos concessionários da marca japonesa no país ainda no final do mês de outubro.
A linha 2016 do PCX 150 vai ser oferecida em duas versões: Standard, nas cores Preto e Cinza Metálico e DLX, na cor Branco Fosco com rodas douradas. Os preços públicos sugeridos são R$ 10.299 (Standard) e R$ 10.699 (DLX), com base no Estado de São Paulo, e sem as despesas de frete e seguro.
Outro destaque da linha 2016 do PCX 150 é o novo período de garantia oferecido para o modelo, inédito na categoria agora com três anos, sem limite de quilometragem e com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.
Novo Design
Tudo parece novo e mudado no visual do novo Honda PCX versão 2016. Alguns dos principais destaques são os novos conjuntos de carenagens, de linhas retas e harmônicas, que garantem um estilo moderno e jovial.
O novo conjunto óptico tem área maior e agora conta com lâmpadas em LED para o farol, lanterna e indicadores de direção. Uma inovação que, além de inédita no segmento, auxilia na segurança e melhora a visibilidade em situações de baixa luminosidade. As lanternas de freio e iluminação da placa traseira também contam com lâmpadas LED.
O painel de instrumentos redesenhado adota o relógio digital dispõe de informações analógicas e digitais de leitura simples e fácil, com parâmetros completos do funcionamento da motocicleta. Inclui velocímetro, hodômetro total, medidor de combustível, além de luzes-espia da injeção eletrônica e sistema de parada automática. Outro destaque fica para o ponteiro do velocímetro (tipo flutuante) que acompanha a borda do marcador.
Com novo formato e textura, o assento está ainda mais confortável e com mais liberdade de movimento. Com altura de 761 mm em relação ao solo, facilita o apoio dos pés no chão, além de uma condução mais agradável e de maior conforto ao piloto.
Eficiência e inovação
As inovações do PCX 2016 refletem a evolução do modelo em relação à praticidade e conforto. O porta-objetos ganhou mais espaço e a novidade é a tomada de 12 volts, muito útil para adaptar carregadores de celular ou utilizar um GPS, por exemplo. Outro item importante é a inclusão do pisca-alerta para indicar uma parada emergencial proporcionando maior segurança.
O compartimento sob o banco é um atrativo à parte e característico do modelo. Aberto por meio de um botão, permite acomodar objetos pessoais como capacete fechado, pequenas bolsas, pastas, sacolas de compras, livros ou documentos.
Outro item de comodidade do PCX 2016 é a trava que possibilita manter o assento em posição aberta, para facilitar o acesso ao porta-objetos. Na traseira, as alças do garupa têm novo formato, além de vir preparada para instalar suporte de bauleto.
Sempre com características inovadoras, o PCX 2016 mantém o sistema “Idling Stop”, que permite o desligamento automático do motor, por exemplo, em paradas de semáforo, e com funcionamento automático após o acelerador ser acionado. A tecnologia, ainda inédita no segmento, permite uma redução no consumo de combustível e também na emissão de poluentes. No modelo 2016, este sistema também monitora o nível de carga da bateria, desligando-se automaticamente em caso de uso excessivo da tomada 12V.
O PCX dispõe de sistema de freios CBS (Combined Brake System), tecnologia que distribui parte da força aplicada ao freio traseiro para o dianteiro, garantindo mais segurança e eficácia, principalmente em situações de emergência. Na frente, o disco possui diâmetro de 220 mm e cáliper de duplo pistão. Na traseira, apresenta freio a tambor de 130 mm.
Um novo motor foi desenvolvido para o PCX 2016. A capacidade volumétrica agora é ligeiramente menor: 149,3 cm³, contra 152,9 cm³ da versão anterior. A iniciativa visou uma adequação aos padrões técnicos de emissão de poluentes exigidos pela segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), prevista para vigorar a partir de janeiro de 2016. O resultado final, após ajustes no módulo de injeção eletrônica (ECU), apontou sensível melhora na economia de combustível, sem interferência ao desempenho e pilotagem.
No modelo 2016, o PCX apresenta um conjunto mecânico ainda mais eficiente. O propulsor é monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft), 4 tempos, com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), arrefecido a líquido. A potência máxima de 13,1 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,36 kgf.m a 5.000 rpm garantem boa agilidade e arrancadas vigorosas em qualquer situação.
A relação de transmissão automática continuamente variável CVT (V-Matic) propicia conforto adicional por não exigir trocas de marchas. Além de contribuir para um melhor consumo de combustível. O modelo conta ainda com partida elétrica.
Ciclística aprimorada
Outra novidade incorporada ao PCX são os novos amortecedores traseiros. Redimensionados, oferecem maior resistência a impactos com mais conforto e suavidade ao piloto e garupa. O chassi do tipo berço em tubos de aço, com distância entre eixos de 1.315 mm, mantém estrutura rígida e eficiente para uma pilotagem tranquila e agradável. A capacidade do tanque de combustível aumentou para 8 litros, um pouco mais de dois litros quando comparada com o do modelo anterior (5,9 litros), garantindo maior autonomia ao scooter da Honda.
O conjunto de suspensões do PCX apresenta, na dianteira, garfo telescópio com 100 mm de curso, agora mais reforçado, que garante uma pilotagem segura e ciclística equilibrada. Na traseira, conta com sistema de duplo amortecimento e curso de 85 mm. As rodas de 14” têm pneus 90/90-14M/C 46P (frente) e 100/90-14M/C 57P (traseira).
