O mercado brasileiro de duas rodas vive um momento delicado. Nos últimos anos tem acumulado quedas sucessivas em vendas. Em 2014 não foi diferente: foram emplacadas 1.429.902 unidades, recuo de 5,66% se comparado a 2013.
Para o presidente da Fenabrave, federação nacional dos distribuidores de veículos, que reúne 8.000 concessionárias, das quais cerca de 1.500 revendas de motos, Alarico Assumpção Jr., o mercado de motos encolheu e, consequentemente, a rede de concessionárias também. “Porém, com a chegada de novos players as marcas de motos de alta cilindrada estão ganhando espaço e as vendas, aquecidas. Nas motos de entrada, o consórcio se fortalece a cada dia. O que falta é uma maior liquidez no crédito para os modelos de baixa cilindrada”, afirma o executivo.
Para este ano a previsão não é das melhores. Segundo a Fenabrave, o segmento moto deverá emplacar algo em torno de 1.427.000 em 2015. Embora o cenário geral não seja dos melhores, alguns nichos de mercado apresentam desempenho acima da média, caso dos scooters e motos acima de 450cc, consideradas premium.
Segundo dados da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes do setor, o segmento scooter teve crescimento de 31% em 2014. Foram vendidas cerca de 40 mil unidades, enquanto no mesmo período de 2013 foram comercializados 29.314 scooters. Já no mercado de motos premium, foram emplacadas 50.984 unidades no ano passado, o que corresponde a uma alta de 10,2% em relação a 2013. Só em 2014, o segmento de motos de luxo teve um total de 39 lançamentos.
Motos Premium
No cômputo geral, a Honda ainda é a líder no segmento Premium com 32% de market share. A marca japonesa emplacou mais de 18 mil motocicletas de alta cilindrada em 2014, registrando crescimento de 21% nas vendas de motos acima de 450cc em relação ao ano anterior. Entre os destaques da marca, estão os três modelos da família 500 (CB 500F, CBR 500R e CB 500X) que, juntos, somaram mais de 7.600 unidades emplacadas em todo o Brasil.
Com apenas quatro modelos – as trails XT 660R e XT 1200Z Super Ténéré, a naked XJ6N e a custom XVS 950 A Midnight Star –, a Yamaha vendeu 8.144 unidades. Em 2014, a BMW superou a Harley-Davidson, atingindo um novo recorde de vendas no País. Ano passado foram emplacadas 7.848 unidades da marca bávara no Brasil. Com destaque para a F 800 GS, com 3.033 licenciamentos. Já a HD fechou o ano com 7.586 unidades emplacadas.
Outra marca que tem aproveitado o bom momento do segmento premium no Brasil é a Triumph, que teve um crescimento de 47% em comparação a 2013. A fabricante inglesa ocupa a 10ª posição entre as marcas mais vendidas, com 4.611 motos emplacadas no ano passado.
Segmento por segmento
No segmento City, destinado a motos de entrada que, aliás, são as que mais sofrem com a falta de crédito ao consumidor, a Honda CG 150 mantém sua liderança absoluta. Seguida pela CG 125, pelas Yamaha YBR Factor 125 e Fazer 150. Na última posição deste top five, a Honda CB 300R.
A CG 150 não ocupa apenas o posto de moto mais vendida é também o veículo mais vendido do país, com 347.209 unidades emplacadas, superando Fiat Palio e WV Gol, com 183.741 e 183.356 unidades licenciadas em 2014, respectivamente.
Entre os modelos CUB e scooters, destaques para as Honda Biz 125, Pop 100, PCX 150, Yamaha Cripton e Honda Lead. Entre os top ten, ainda estão os scooters Suzuki Burgman 125 (8ª posição) e o Dafra Citycom 300i (9º colocado).
Já entre os modelos mais versáteis, as trails Honda e Yamaha se alternaram entre as mais vendidas. Destaque para a Honda NXR Bros 150/160 e a XTZ Crosser 150, da Yamaha, que já ocupa a terceira posição entre as fun bikes de baixa capacidade cúbica.
Na categoria naked, disputa acirrada entre a Honda CB 500 e a Yamaha XJ6. A diferença foi de apenas 393 unidades a favor do modelo Honda – de menor capacidade cúbica, preço mais em conta e que leva vantagem pela enorme rede de concessionárias da marca da asa. Entre as esportivas, liderança da Kawasaki Ninja 300, com 2.478 unidades emplacadas em 2014.
Entre as motos custom, a família Harley-Davidson XL 1200 desbancou o reinado da XVS 950 Midnigth Star. Já nas maxtrail, a veterana Yamaha XT 660R se mantém líder. Porém, no seu encalço está a BMW F 800 GS. A G 650 GS vem perdendo fôlego. No estudo da Fenabrave, a moto de entrada da BWM, fabricada em Manaus (AM) pela Dafra, ocupa agora a quarta colocação, atrás da Triumph Tiger 800.
Na linha Touring, com modelos dedicados à viagem, supremacia total da Harley. Das cinco primeiras no ranking de vendas, quatro são da marca norte-americana. A quinta posição fica para a família K 1600, da alemã BMW.
Finalmente, depois de quase dois anos de espera, a Dafra começa a vender o Cityclass 200i. O novo scooter traz como destaques o visual arrojado, rodas grandes (aro 16”), assoalho plano e sistema de freios combinados e gadgets como a tomada USB para carregar um smartphone, que confere uma aura de modernidade ao novo produto Dafra. Para ter um desse na sua garagem e livrar-se de uma vez por todas da dependência do transporte público, é preciso desembolsar R$ 9.390,00, preço público sugerido que está sendo seguido a risca pelas concessionárias consultadas.
Sua carinha moderna é fruto das linhas ousadas herdadas do italiano Garelli XO 200. Porém, para atender aos padrões de exigência dos brasileiros e sobreviver aos buracos e saliências de nossas ruas, o Cityclass 200 recebeu mais de 150 modificações.
Quem olha o scooter pode achar que tem um motor maior devido ao seu porte. Mas, o que há abaixo da carenagem é um propulsor de 199,1 cc. Seu motor de um cilindro traz refrigeração a ar. Alimentado por injeção eletrônica, duas válvulas e comando simples no cabeçote, sua potência máxima é de 13,8 cv ao atingir 7.500 rpm enquanto o torque máximo de 1,4 Kgf.m chega nos 6.000 giros.
Saindo na frente
Equipado com câmbio CVT, o scooter só transmite movimento para a roda traseira depois que o motor atinge 4.000 giros. Após isso é possível largar na frente das motos de motos de 125 e 150cc nas saídas do farol e deixar a maioria dos motociclistas com inveja.
Ele acelera de 0 a 80 km/h em pouco mais de 10 segundos e sua velocidade máxima supera os 105 km/h. Sendo assim, que estiver a bordo de um conviverá bem com avenidas expressas de grandes cidades, onde a velocidade máxima é de 90 km/h. Rodando a uma velocidade constante de 60 Km/h, o motor trabalhava abaixo da casa das 6.000 rpm.
Em meio aos congestionamentos ele muda de direção com facilidade, permitindo costurar entre os carros com desenvoltura. Os pilotos iniciantes, entretanto, podem demorar um pouco para se acostumar com seu centro de gravidade, que é um pouco mais elevado devido ao tamanho das rodas.
Dezesseis polegadas
As rodas aro 16’’, aliás, são o grande trunfo do Cityclass. Calçadas com pneus Pirelli Diablo Scooter com perfil esportivo, também ajudam na absorção de impactos e na superação de obstáculos, como lombadas e “tartarugas”. Já o sistema de amortecimento adotou soluções tradicionais – garfo telescópio na dianteira, com 87mm de curso, e na traseira, sistema bichoque, com 65,6mm de curso.
Na traseira existe a regulagem na pré-carga da mola. O sistema permite regulagem caso se transporte garupa. O conjunto se mostrou firme, absorvendo bem as imperfeições do piso e em nenhum momento o Cityclass chegou a dar fim de curso. Aguentou bem o rigoroso teste de rodar pelo asfalto irregular da cidade de São Paulo, portanto.
Ao parar, o piloto conta com o sistema de frenagem combinada, que distribui a força entre as duas rodas. A roda dianteira traz disco de 240 mm de diâmetro mordido por uma pinça de três pistões. Já na traseira, disco de 220 mm de diâmetro, com pinça de um pistão. Na prática, ao acionar os manetes o piloto sente a frenagem modular, bastante tranquila e segura. As manoplas em borrachas oferecem uma “pegada” confortável, aumentando a sensação de domínio na pilotagem.
Coisa rápida
Muita gente costuma usar o scooter para deslocamentos curtos e paradas rápidas. E é nessa situação que ele mostra sua praticidade. O apoio lateral permite estacioná-lo sem muito esforço, sem precisar do cavalete central, mais indicado no momento da manutenção. Um sistema de freio de mão seria bem vindo e deixaria o processo ainda mais fácil.
Por falar em facilidade, o transporte de objetos por ser feito no espaço sob o banco (onde cabe um capacete), no porta luvas e até no gancho posicionado atrás do escudo. Cá entre nós, uma mão na roda na hora de buscar o pãozinho nosso de cada dia.
Na hora de abastecer, o piloto precisa descer do scooter, virar a chave para abrir o banco e ter acesso ao tanque. Basta levantar uma aba da tampa que ela é desconectada com facilidade. A capacidade do tanque é de seis litros de gasolina. Em nossa medição (feita exclusivamente em território urbano) seu consumo foi de 24,6 Km/l, projetando uma autonomia próxima dos 150 Km.
Scooter confortável
Seu banco é confortável. Em dois níveis, traz tecido antiderrapante para o piloto e o garupa pode utilizar o bagageiro como alça para se segurar, enquanto os pés são apoiados em largas pedaleiras retrateis. Um conjunto bem interessante e seguro para seu acompanhante.
Na pilotagem noturna, o painel de instrumentos com luz branca permite uma visualização eficaz. Aliás, o painel compartilha elementos digitais e analógicos e traz várias informações: conta-giros, relógio, hodômetros total e parcial e alerta de manutenção. O que destoa é o indicador de nível de combustível, um enorme relógio que lembra os carros dos anos de 1990.
Com o preço de R$ 9.390, o Dafra Cityclass se mostrou um produto adequado à realidade de nossas cidades e cumpre as exigências dos consumidores que buscam esse tipo de produto. A expectativa do fabricante é comercializar 3.300 unidades durante o primeiro ano. O que não deve ser difícil, já que, em nossas primeiras impressões, o veículo deverá fazer sucesso com quem busca uma opção de estilo descolado para melhorar sua mobilidade urbana e parar de perder tempo em congestionamentos ou dependendo do transporte público.
Ficha Técnica
Motor OHC, 4 tempos, Monocilíndrico e com refrigeração a ar
Capacidade cúbica 199,1 cm³
Diâmetro x curso 65 X 60 mm
Taxa de compressão 9,7:1
Potência máxima 13,86 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 1,41 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Automática CVT
Transmissão final Correia
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 87 mm de curso
Suspensão traseira Bichoque com 65,6 mm de curso (ajustável)
Freio dianteiro Disco duplo de 240 mm, com triplo pistão (FH-CBS)
Freio traseiro Disco simples de 220, com pinça simples (FH-CBS)
Pneus Pirelli Tubeless Diablo Scooter
100/80-16 M/C 50P (diant) e Pirelli Tubeless Diablo Scooter
120/80-16 M/C 60P (tras)
Comprimento total 2.087 mm
Largura total 711 mm
Altura total 1.300 mm
Altura do assento 785 mm
Entre-eixo 1.440 mm
Distância ao solo 128 mm
Capacidade de carga do compartimento sob o assento
10 kg
Volume do compartimento sob o assento 15,4 l
Capacidade de carga do bagageiro 3,5 kg
Capacidade de carga do gancho frontal 2 kg
Capacidade do tanque 6 l (Reserva: 1,2l)
Peso seco 135 Kg (146 kg em ordem de marcha)
Cores preto com detalhes em cinza e branco
Preço sugerido R$ 9.390
O Grupo Polaris, empresa americana que controla as marcas de motos Indian e Victory, anuncia a aquisição da fabricante de motos elétricas Brammo Motorcycles, atuando como investidor no processo de recapitalização da companhia com estratégia em projetos de design, desenvolvimento e integração com sistemas de veículos elétricos.
A partir desse acerto comercial, as duas empresas vão trabalhar em associação para consolidar o Grupo Polaris como um dos líderes no segmento de veículos elétricos do mercado a partir das consagradas tecnologias de baterias de ion-lítio da Brammo Motorcycles.
Também, como parte dessa transação, o Grupo Polaris vai aproveitar os recursos e ativos adquiridos para iniciar uma estrutura de fabricação de motocicletas elétricas no segundo semestre de 2015, em sua fábrica de Spirit Lake (Iowa), nos Estados Unidos.
“Estamos satisfeitos com nosso envolvimento nos últimos três anos com a Brammo Motorcycles, e nosso entusiasmo com sua tecnologia de sistemas elétricos de ion-lítio, que tem se destacado pelo seu compromisso de custo e desempenho. Polaris e Brammo compartilham o ideal de oferecer soluções avançadas em seus segmentos de atuação”, ressalta Scott Wine, presidente do Grupo Polaris.
A Brammo Motorcycles é originária de Oregon (EUA) e ganhou fama especialmente com o lançamento do modelo esportivo elétrico Empulse R (foto), equipado com motor elétrico de 40 kW com 54 cavalos de potência, torque de 6,4 kgfm, velocidade máxima de cerca de 160 km/h e uma autonomia anunciada de até 200 km.
Foto: Divulgação
O artista plástico norte-americano Jonathan Brand encontrou um uso inusitado para suas impressoras 3D. Brand resolveu utilizar as máquinas para construir uma réplica de uma Honda CB 500 de 1972 em tamanho real. Feita em plástico translúcido, a moto foi desenhada no computador e teve suas peças numeradas para que Brand não se perdesse na hora da montagem.
Para se ter uma ideia do trabalho, apenas o assento da naked é composto por oito peças e algumas levaram 24 horas para ficarem prontas. “Era uma moto que eu queria e por questões da vida nunca poderia ter”, comenta o artista, que vive em Nova York.
Mais compactas e leves do que os modelos de 1.000cc, as superesportivas de média cilindrada, da categoria Supersport, são também mais acessíveis. Tanto no preço, pois são mais baratas, como na pilotagem, pois não têm a estúpida potência das esportivas de um litro. São boas companheiras para passeios de final de semana e também não fazem feio em um trackday. Pensando nisso, colocamos frente a frente os dois modelos mais vendidos entre as esportivas de 600cc: a renovada Honda CBR 600RR e a mais recente geração da Triumph Daytona 675.
Embora disputem o mesmo segmento, há duas diferenças cruciais entre ambas: o motor. A CBR 600RR tem um já conhecido quatro cilindros, enquanto a 675 traz um motor tricilíndrico. A outra é o preço. Importada, a japonesa tem preço sugerido de R$ 49.500 na versão standard sem freios C-ABS. Já a inglesa, montada em Manaus, sai por R$ 41.990 na versão base, mas já com ABS.
Velha de guerra, renovada
Para 2014, a Honda atualizou a CBR 600RR. Logo de cara, nota-se o novo visual inspirado na RC 212V. A carenagem dianteira conta com faróis em novo formato e com uma maior entrada de ar central. As carenagens laterais e a rabeta também mudaram. Na traseira, a CBR ficou mais larga e tem duas entradas de ar para melhorar a aerodinâmica da moto. De acordo com a Honda, a nova roupagem diminuiu em 6,5% o arrasto aerodinâmico. O escapamento, embora continue saindo por baixo da rabeta, agora traz a lanterna de LEDs acima e não no suporte de placa.
Segundo a Honda, o novo design do tanque deixa o piloto mais livre para se mover e oferece uma ergonomia melhor para braços e joelhos. E isso foi possível notar durante o teste: é fácil movimentar-se sobre essa Honda 600 entre uma curva e outra. A posição de pilotagem manteve-se confortável para os parâmetros da categoria, é claro.
Por dentro, a CBR 600RR manteve o mesmo motor de quatro cilindros em linha com duplo comando no cabeçote (DOHC) de 599 cm³ da versão 2008. Ao invés de aumentar a potência e o torque, a marca preferiu reprogramar a ECU e melhorar a resposta do acelerador em diferentes faixas de giro para deixar a moto mais precisa e, ao mesmo tempo, mais controlável por pilotos novatos.
O motor gera os mesmo 120 cv a 13.500 rpm da versão anterior, mas, se antes, tinha-se a sensação de que a esportiva média da Honda acabava cedo, isso agora foi corrigido. O motor parece empurrar forte mesmo lá acima dos 10.000 giros.
A superesportiva permanece com os discos duplos flutuantes de 310 mm de diâmetro com pinças Tokico de quatro pistões na dianteira e disco único com diâmetro de 220 mm com pinça Nissin de pistão único atrás.
Já as suspensões são novas. Na dianteira, a CBR 600RR adotou um garfo telescópico invertido Showa com os mesmos 120 mm de curso, mas que permite inúmeros ajustes e funciona melhor. Garantindo mais progressividade, além de uma estabilidade maior na hora de frenagens mais bruscas. Outro item que ajuda na estabilidade é o amortecedor de direção eletrônico HESD (Honda Electronic Steering Damper).
Mas a 600RR fica devendo em alguns itens, como embreagem deslizante, e continua abrindo mão da eletrônica, já que não tem controle de tração (a Daytona também não). E o modelo com o C-ABS controlado eletronicamente ainda não está à venda no País.
Inglesa potente e esguia
A nova geração da Daytona 675 também foi apresentada no exterior no final de 2012, mas desembarcou por aqui primeiro em sua versão “R” com especificações top de linha em 2013. Já o modelo standard, chegou apenas em 2014 ano com um preço competitivo.
Apesar de ter mantido seu motor tricilíndrico de 675cc, a nova superesportiva média inglesa ganhou mais três cavalos, chegando aos 128 cv a 12.500 rpm. Além disso, recebeu novo chassi e o escapamento foi reposicionado para melhorar a distribuição de peso da motocicleta. Suas linhas ficaram mais retas e agressivas e os conjuntos ópticos, traseiro e dianteiro, foram renovados. Com isso a Daytona ficou 1 kg mais leve: são 167 kg a seco. O suficiente para ser 2 kg mais leve do que a CBR 600RR (169 kg). Ou seja, de cara, a Daytona sai em vantagem por ser mais leve, potente e barata.
O modelo 2013 da Triumph Daytona tem também um sistema de embreagem deslizante, chamado pela marca de slip-assist. O equipamento previne que a roda traseira da moto “salte” durante uma redução de marcha brusca – outro item que dá vantagem à esportiva inglesa.
Esse modelo standard tem suspensão dianteira da marca KYB, com garfos invertidos de 41 mm, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade, com curso de 110 mm. Na traseira, há um amortecedor único com reservatório extra, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade e curso de 129 mm. Nos freios dianteiros, os pistões da Daytona 675 são da marca Nissin. Na traseira, pinça Brembo e o sistema ABS comutável (liga ou desliga) nas duas rodas é item de série.
Diferenças
Ao montar nos dois modelos logo se percebe a filosofia diferente entre eles. A CBR é mais espaçosa. Sua posição de pilotagem, embora seja de uma moto esportiva, é um pouco mais confortável. Já a 675 é mais esguia e proporciona uma pilotagem mais racing, “jogando” o piloto para a parte dianteira, sobre o guidão.
A Honda tentou tornar a 600RR uma esportiva boa para as ruas e estradas. Por outro lado a Triumph quis fazer de sua 675 uma verdadeira moto para as pistas. E isso também aparece no comportamento do motor: enquanto a esportiva japonesa demonstra mais força em baixos e médios regimes, a inglesa sempre pede mais aceleração e demonstra mais torque em altos giros.
Agora quanto à diferença de potência (declarada), fica difícil perceber os 8 cv a mais da Triumph na estrada (128 cv contra os 120 cv da Honda). Mas ambas têm potência suficiente para manter velocidades bem acima do permitido.
Agilidade
Na parte ciclística também há diferenças, porém menores do que as do motor. As novas suspensões da Honda são realmente excelentes e transmitem bastante confiança: aquela sensação de que você sabe exatamente onde está e para onde vai o pneu dianteiro. E o quadro de dupla trave superior em alumínio também oferece uma excelente maneabilidade. Isso, em conjunto com o comportamento dócil e linear do quatro cilindros, faz da 600RR uma motocicleta muito estável em curvas, seja ela fechada ou mais aberta.
E, ao menos, na estrada, o conjunto ciclístico da Triumph também não deve em nada a versão “R”. Com acerto mais rígido do que a CBR, o garfo dianteiro parece sentir mais imperfeições do piso, mas essa nova geração da Daytona tem entre-eixos e ângulo de cáster menores, fazendo dela uma motocicleta bastante ágil e precisa para na mudança de direção. Seu comportamento é mais arisco do que na Honda e qualquer força do piloto nas pedaleiras ou no tanque já parece apontar a 675 na entrada da curva. Já a CBR exige uma atuação maior do piloto para “deitar”, sua transição da posição reta para a inclinação é um pouco mais lenta do que na Triumph.
Conclusão
Não que eu despreze centímetros cúbicos ou muitos cavalos de potência, mas na minha opinião, as superesportivas médias são bem mais divertidas do que as de 1.000 cc. O tamanho e peso das 600cc são menores, a potência inferior não intimida e parece que você (e eu) consegue extrair mais da moto. Frear mais tarde, acelerar mais cedo nas saídas de curvas e trabalhar com o conta-giros lá em cima.
Digo isso, para elogiar as duas motos: tanto a CBR 600RR como a Daytona 675 são excelentes esportivas médias para quem quer uma motocicleta para rodar na estrada e se divertir (bastante) na pista.
Em função do ABS de série, da potência maior, do peso menor e do preço mais em conta, nesse embate a Triumph sai vitoriosa. Embora seja mais racing e menos confortável, a Daytona 675 é extremamente ágil e divertida. Só para se ter uma ideia, com o valor de R$ 49.500 cobrado pela Honda é possível comprar até mesmo a Daytona 675R, versão top de linha, que tem preço sugerido de R$ 48.690 e vem com suspensões e freios melhores, além do quick shift, um item muito útil se você for andar predominantemente em pistas.
FICHAS TÉCNICAS
TRIUMPH DAYTONA 675
Motor Três cilindros em linha, DOHC, 12 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 675 cm³
Potência máxima (declarada) 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo (declarado) 7,54 kgf.m a 11.900 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla viga de alumínio
Suspensão dianteira garfos invertidos KYB de 41 mm, completamente ajustável, curso de 110 mm
Suspensão traseira Monoamortecedor KYB com reservatório de expansão, e totalmente ajustável com curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 308 mm, pinças radiais em Nissin (ABS)
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único Brembo (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.045 mm
Largura 695 mm
Altura 1.112 mm
Distância entre-eixos 1.375 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 820 mm
Peso a seco 167 kg
Tanque de combustível 17,4 litros
Cores Branca/azul, preta e vermelha
Preço sugerido R$ 41.990
HONDA CBR 600RR
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 599 cm³
Potência máxima (declarada) 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo (declarado) 6,73 kgf.m a 11.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave de alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com tubos de 41mm (BPF), totalmente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor a gás com reservatório de expansão fixado por links, totalmente ajustável e curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 310 mm com pinças radiais Tokico de quatro pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.029 mm
Largura 684 mm
Altura 1.115 mm
Distância entre-eixos 1.373 mm
Distância do solo 137 mm
Altura do assento 823 mm
Peso a seco 169 kg
Tanque de combustível 18,1 litros
Cores Vermelha e tricolor (HRC)
Preço sugerido R$ 49.500
