Ter um modelo clássico em seu line-up traz algumas vantagens. Que o diga a Triumph. A montadora inglesa aproveitou o apelo retrô da sua Bonneville para lançá-la em três edições limitadas – além da convencional –, que prestam homenagem a história da marca. Batizadas de Newchurch, T214 e Spirit, as motos relembram, respectivamente, o Tridays, evento realizado anualmente na cidade austríaca de Neukirchen; o recorde de velocidade batido em 1956; e o espírito de customização que sempre foi inerente aos modelos da Casa de Hinckley. Os três modelos estão disponíveis, por enquanto, apenas no mercado europeu.
Embora tenham estéticas bastante distintas – o que inclui peças de outros modelos Triumph – todas as versões especiais da Bonnie partilham a mesma mecânica. Portanto, elas têm o mesmo motor de dois cilindros paralelos de 865 cm³ arrefecido a ar que é capaz de gerar até 68 cv a 7.500 rpm de potência e torque máximo de 6,93 kgf.m disponíveis nos 5.800 giros. A alimentação é feita por injeção eletrônica, mas um carburador falso está presente para manter a atmosfera de modelo antigo. O câmbio é de cinco marchas.
Tudo igual também na ciclística, que traz freios a disco em ambas as rodas, sendo o dianteiro com diâmetro de 310 mm e o traseiro com 255 mm de diâmetro. Ambos mordidos por pinças Nissin de dois pistões flutuantes. As rodas têm 19 polegadas na frente, 17 atrás e estão calçadas com pneus de medidas 100/90-19 e 130/80 R17, respectivamente. Já a suspensão é composta por garfo dianteiro com curso de 120 mm e bichoque na traseira com curso de 106 mm e pré-carga da mola ajustável.
Espírito customizado
A Bonneville Spirit é uma homenagem da Triumph aos motociclistas que estão sempre fazendo modificações para deixar sua moto única. E para celebrar esse espírito da customização, a moto traz o farol, os escapes e o para-lama traseiro da café racer Thruxton. Afinal, esta nada mais é do que uma versão personalizada de fábrica da própria Bonnie.
O visual fica completo com a pintura azul clara, que recebeu nuances de branco no tanque, que tem capacidade para 16 litros. Para contrastar, a Spirit teve várias partes pintadas em preto, como o motor, as tampas laterais, o garfo, o guidão e as rodas raiadas, que conferem uma estética diferenciada para esta versão da clássica T100.
Homenagem a Johnny Allen
A Bonneville herda seu nome dos recordes conquistados pela Triumph no icônico deserto de sal de Bonneville, no Estado norte-americano de Utah. Logo, nada mais coerente que uma das edições especiais da T100 faça uma homenagem ao primeiro recorde quebrado. Em 6 de setembro de 1956, o piloto texano Johnny Allen a bordo do streamliner – nome dado às “motos-foguete” que participam desse tipo de desafio – Texas Cee-Gar cravou na superfície de sal exatas 214,40 milhas de velocidade máxima no local, o equivalente a 345 km/h.
Para comemorar esse feito, a marca inglesa apresentou a Bonneville T214, uma edição especial limitada a 1000 unidades. Pintada em azul e branco, um tom mais escuro do que o da Spirit, diga-se de passagem, a moto traz a mesma estrela que decorava o streamliner no para-lama dianteiro. O conjunto visual ainda conta com para-lama traseiro encurtado pintado em branco, enquanto rodas, guidão e suspensão vêm em preto. Outra diferença em relação a Bonneville convencional é o farol redondo, que na T214 é um pouco menor.
A festa da Nova Igreja
Todos os anos, a cidade austríaca de Neukirchen recebe o Tridays. O evento é o maior promovido pela Triumph no mundo todo, no qual uma série de aficionados se reúne para celebrar sua paixão pelas motos da marca inglesas. No local, que fica em uma região montanhosa, acontece desde exibição de modelos customizados até competições off-road. Para se ter uma ideia do quanto a cidade fica movimentada, Neukirchen muda de nome por uma semana e adota a sua tradução para o inglês: Newchurch ou “Nova Igreja”, em português.
Agora, chegou a vez de a Bonneville entrar na festa com a edição especial Newchurch. Com tanque pintado à mão nas opções de vermelho, branco e azul, esta versão é feita com base na Bonnie convencional, cujo desenho traz toques mais modernos do que a T100, como os escapes Arrow semelhantes aos encontrados na Thruxton. Independente do tom escolhido, o acabamento é feito em preto nas rodas de liga leve, espelhos, suspensão e para-lamas.
Disponíveis no mercado europeu, as edições especiais da Triumph Bonneville mostram que o clássico nunca sai de moda e sempre é uma opção na hora de contar histórias ou prestar homenagens em duas rodas.
Fotos: Divulgação
Uma moto custom já não é mais apenas uma custom. Divididas em nichos específicos elas agora buscam agradar diversos perfis de motociclistas. Há quem goste dos modelos mais clássicos e os que preferem uma moto mais sóbria, com cores mais escuras e acabamento fosco. Pensando nisso, a Moto Guzzi, marca pertencente ao grupo italiano Piaggio, apresentou duas versões da imponente California 1400 no último Salão de Motos de Milão (ITA). Batizadas de Audace e Eldorado, os novos modelos apostam em visuais “muscle bike” e “retro”, respectivamente, para fisgar o motociclista que busca mais do que uma reles “estradeira”. Aliás, as motos contam com boa dose de tecnologia embarcada: três modos de pilotagem, controle de tração e piloto automático (CRUISE CONTROL).
Com linhas mais clássicas, a Eldorado é uma homenagem à California 850, modelo que fez sucesso nos Estados Unidos na década de 1970. Os para-lamas longos e curvados, bem como as lanternas e piscas redondos, dão aspecto semelhante às custom de antigamente. Característica reforçada pelas linhas no tanque e nas laterais e pelas faixas brancas nos pneus aro 16’’. O toque de modernidade da moto é concedido pelo farol poligonal com LEDs de iluminação diurna, vindo da atual geração da California 1400.
Para a Moto Guzzi, mais do que um modelo retrô, a Eldorado precisava ser a personificação do espírito estradeiro. Portanto, o mais confortável possível. Sendo assim, a marca investiu em largas plataformas para apoiar os pés dos motociclistas, um assento a apenas 724 mm de altura do solo e um guidão aberto do tipo “chifre de boi”, para que os braços fiquem descansados na direção. O investimento em ergonomia é para encorajar o piloto a aproveitar um passeio de, pelo menos, 300 km. Já que esta é a autonomia oferecida pelo tanque de 21 litros de capacidade, de acordo com a marca.
Dark custom italiana
Já na Audace, a marca de Mandello del Lario resolveu focar no estilo dark, que cada vez mais ganha adeptos entre os fãs de custom. Principalmente os mais jovens. Sendo assim, nada de itens cromados e elementos clássicos presentes na clássica Eldorado. O mesmo vale para os pneus, com rodas pintadas totalmente em preto e com medidas maiores na traseira (200/66). Totalmente pintada na cor preta fosca, a Moto Guzzi Audace abre mão do tom escuro apenas na opção com o tanque em vermelho.
Na dianteira, um simples farol redondo sem firulas faz a diferença entre outras versões da custom italiana. Já os escapes mais curtos e um discreto spoiler protegendo o radiador de óleo abaixo do quadro conferem um ar mais esportivo ao modelo. Sem preocupação com o retrô, as lanternas traseiras da Audace são as mesmas modernas e estilosas colunas de LED da California convencional.
Criada para os motociclistas que apreciam uma tocada mais agressiva, o modelo de aspecto sinistro traz pedaleiras esportivas e um guidão no estilo dragbar, que exige braços esticados ao pilotar e, no caso de pilotos com estatura menor, o corpo mais inclinado para frente. O assento está na mesma altura (740 mm) do modelo standard e tem desenho semelhante, mas sem garupa.
Bicilíndrico transversal
Mesmo diferentes em visual e público, ambas as versões da California 1400 partilham o mesmo propulsor de dois cilindros em “V” a 90º de 1.380 cm³ de capacidade montado de maneira transversal em relação ao corpo da moto. Uma marca registrada nos modelos da Moto Guzzi. O motor com refrigeração mista ar/óleo é capaz de gerar até 96 cv de potência a 6.500 rpm, enquanto o impressionante torque máximo de 12,3 kgf.m já está disponível nos 2.750 giros. O câmbio é de seis velocidades.
Para fazer com que tanta força chegue à roda traseira, tanto a Audace como a Eldorado utilizam o eixo-cardã na transmissão final. Ainda que apresentem algumas diferenças na ergonomia, a ciclística é comum para as duas motos. Elas estão equipadas com garfo telescópico convencional e balança bichoque com ajuste na extensão e pré-carga da mola. O curso é de 120 mm nos dois conjuntos. O chassi é tipo berço duplo feito em aço tubular com o objetivo de acomodar o motor e reduzir ao máximo a vibração característica da arquitetura V2.
A frenagem fica por conta de dois conjuntos da grife Brembo distribuídos em dois discos flutuantes de 320 mm com pinças radiais de quatro pistões, na dianteira. Na roda traseira, o disco único de 282 mm e sua pinça de pistão duplo são responsáveis pelo serviço. Em termos de eletrônica, as duas customs trazem três modos de pilotagem, controle de tração e piloto automático (CRUISE CONTROL).
Ainda sem preço anunciado, a Eldorado e a Audace chegam ao mercado europeu em 2015 ao lado das versões Custom e Touring da California 1400. O investimento da Moto Guzzi no segmento para o ano que vem é mais do que uma prova de que a paixão dos italianos pelas duas rodas não se restringe apenas aos modelos mais velozes.
O velho conhecido pneu MT60 da italiana Pirelli acaba de ganhar uma versão com novas medidas, especialmente desenhado para a Ducati Scrambler e suas versões Classic, Icon, Urban Enduro e Full Throttle.
As rodas de tamanho 3.00' x 18' na dianteira e 5.50' x 17' na traseira saem de fábrica com os pneumáticos “enduro street” da Pirelli, nas novas medidas 110/80 aro 18 na frente e 180/55 aro 17 atrás. Criados especificamente para a Ducati Scrambler, os desenhos dos sulcos oferecem, de acordo com a fabricante italiana de pneus, um excelente desempenho, tanto na terra quanto no asfalto, no seco ou no molhado.
Foto: Divulgação
“Esta é uma ótima motocicleta que, por acaso, é elétrica”. A definição do diretor de design do projeto LiveWire, Kirk Rasmussen, descreve bem a moto elétrica da Harley-Davidson. Leve (208 kg), ágil e com uma aceleração impressionante – de 0 a 100 km/h em menos de quatro segundos – a LiveWire é a primeira moto movida por eletricidade produzida pela fábrica de Milwaukee (EUA), famosa por seus ruidosos motores V2 de grande capacidade cúbica e combustão interna.
Ainda em fase de desenvolvimento, o Projeto LiveWire está percorrendo as concessionárias da Harley-Davidson nos Estados Unidos desde junho para que os atuais (e os futuros) clientes da marca possam experimentar a moto e dar sua opinião. Em breve, será a vez dos motociclistas europeus terem a chance de acelerar essa Harley elétrica e poderem contribuir com o desenvolvimento do modelo, que ainda não tem previsão de chegar ao mercado. Para experimentar a LiveWire, participamos de uma etapa desse tour, realizado na concessionária Petersons, a maior da marca em Miami, no estado da Flórida, sul dos Estados Unidos, no início de dezembro.
Mais que um simples test-ride, o LiveWire procura proporcionar uma experiência completa aos clientes: pode-se conhecer o desenvolvimento da moto desde os primeiros rascunhos, passando pela montagem dos primeiros mock-ups em argila até a fabricação artesanal do quadro em alumínio. Pode-se também acelerar uma LiveWire no jumpstart, onde a moto fica presa em um cavalete, para ter uma ideia do que o motor de 55 kW é capaz.
Duas “voltinhas”
Infelizmente, assim como as outras 5.000 pessoas que já aceleraram a LiveWire, tive a oportunidade de dar apenas uma pequena volta com a primeira Harley elétrica da história. Mas antes de rodar cerca de cinco milhas (oito quilômetros) foi preciso uma preparação. Além da inscrição no test-ride e de autorizar a Harley a utilizar nossa imagem no Projeto (algo comum em testes para a imprensa), tivemos de assistir a um longo vídeo com instruções básicas de como se pilotar uma moto – com dicas do tipo “lembre-se de usar os freios”. Isso porque a aceleração de uma moto elétrica (ao menos que você tenha uma) sempre surpreende. E qualquer pessoa com habilitação para motocicletas pode se candidatar a experimentar o modelo.
O instrutor ainda reforçou que a LiveWire é completamente diferente de outras H-D. “Se você tem uma custom, fique atento à posição das pedaleiras, mais ao centro da moto e não alongadas lá na frente”, disse. E ao montar sobre o primeiro quadro de alumínio fabricado pela Harley, já se nota que as novidades da LiveWire não se limitam ao motor.
A posição de pilotagem remete às nakeds, porém mais curvada. “Nossa ideia foi criar uma café racer pós-moderna”, revela-me Yvon Carvalho, brasileiro que há oito anos trabalha na área de pesquisa e desenvolvimento da Harley-Davidson, onde já foi piloto de testes e hoje é mecânico especial de testes. Por essa inspiração café racer a LiveWire tem somente o banco do piloto.
Painel tablet
Exceto pelos comandos nos punhos, nada na LiveWire lembra outras Harley-Davidson. Basta posicionar o botão corta-corrente na posição “RUN” que o painel acende. Parecido com um tablet com uma tela de 5 polegadas sensível ao toque, o painel mostra os dois modos de pilotagem “Range” (para mais autonomia) e “Power” (para potência total). Optei pelo modo mais agressivo e então a inscrição 111 mph – em referência aos 111 anos da marca – aparece.
Apertei o botão “Start” no punho direito como em todas as Harley, mas desta vez não havia nenhuma vibração, nenhum barulho. Nada. Só o silêncio e o número zero grande no painel e ao lado duas barras – um que indica autonomia e outra, o quanto se está usando do acelerador. Pode-se alternar entre mph e km/h com um simples toque na tela.
Impressões
Girei o acelerador com parcimônia para me acostumar com o torque do propulsor elétrico. Não há embreagem e nem câmbio, apenas uma transmissão primária do motor para o pinhão, e a transmissão final é feita por correia dentada.
Já nos primeiros metros, a LiveWire mostrou-se leve e ágil para ziguezaguear. Joelhos juntos ao falso tanque, pernas flexionadas e um acelerador que comanda tudo. A curva de torque, a aceleração e a velocidade são controladas pelo quanto você gira a manopla direita.
Depois da primeira milha, já mais confiante, decidi “enrolar” o cabo. Impressionante. É a única palavra que descreve o quão rápido a LiveWire pode ir de 0 a 100 km/h. Um verdadeiro soco no estômago.
A indicação do uso do acelerador foi a quase 100% e pude sentir a roda traseira destracionar. “Isso é normal. Se você girar tudo de uma vez, vai sair queimando pneu”, advertiu-me Yvon Carvalho mais tarde.
Mas nesta primeira volta, optei manter velocidades constantes e sentir a dinâmica da moto. Afinal, depois de alguma insistência a H-D permitiu-nos dar outra volta de 5 milhas no trajeto pré-definido por algumas ruas e avenidas de South Miami. Mudanças de direção são rápidas e precisas. As suspensões – garfo invertido, na frente, e balança monoamortecida, atrás – estavam rígidas demais até mesmo para as ruas americanas, mas permitem inúmeros ajustes.
Para parar, bons freios, mas que mal precisam ser usados. Basta tirar a mão do acelerador que a desaceleração do motor quase estanca a LiveWire em poucos metros. Essa desaceleração é inversamente proporcional ao quanto você acelera.
A desaceleração também recarrega a bateria da LiveWire e ajuda a aumentar a autonomia do modelo, que chega ao máximo a 60 milhas (quase 100 km) no modo Power. O tempo para recarga completa é de 3 horas quando a moto for ligada a uma rede elétrica convencional com tensão de 220V. O interessante é que o sistema de recuperação de energia do motor fez com que, embora tivesse rodado 8 km, a autonomia não tinha caído exatos 8 km.
Na segunda volta com a LiveWire, procurei me atentar ao desempenho puro da moto. Com mais confiança, girei o acelerador de uma vez e a traseira saiu derrapando. “Empinar não deve ser difícil?”, pergunto ao piloto de testes da H-D. “Mais fácil do que você imagina”, diz Yvon.
As suspensões foram ajustadas para o meu peso e altura. Seu funcionamento foi bem mais suave e progressivo. Nas curvas, que não foram muitas, a LiveWire também se mostrou obediente e firme em sua trajetória.
Guitarra elétrica
Depois do teste, todos os motociclistas, inclusive os jornalistas, são convidados a responder uma pesquisa para contribuir com o desenvolvimento da LiveWire. Embora já tenham sido fabricadas 39 unidades do modelo, ele ainda é um protótipo para a Harley, mas que certamente deverá chegar ao mercado.
Sua aparência dá impressão de que o modelo esteja perto de sua versão final, porém muito ainda pode ser melhorado. “Esse projeto começou em 2010 e foi lançado publicamente em junho. Desde então, já há diversas melhorias que poderiam ser feitas para aumentar a autonomia, por exemplo, sem mexer na bateria”, confessa Yvon Carvalho.
Depois da experiência, afinal não é todo dia que se guia uma moto, elétrica, e de uma das marcas mais famosas por se manter fiel à tradição, sou obrigado a concordar com Kirk Rasmussen: a LiveWire é uma excelente moto que, por acaso, é elétrica.
O desempenho do seu motor é melhor do que o de muitos modelos Harley em produção – seus 55 kW equivalem a cerca de 74 cavalos de potência. Seu comportamento dinâmico é digno de elogios e deverá agradar até mesmo quem não gosta de motos custom. E seu visual, meio futurista, também dialoga com as jovens gerações de motociclistas.
Mas nem tudo é perfeito. Sente-se falta do som do motor. E o ruído de turbina emitido pela ressonância do motor elétrico dentro da caixa metálica é interessante quando se acelera, porém irritante em velocidades constantes. E seu banco também não é lá dos mais confortáveis, embora sua proposta seja a de ser uma motocicleta urbana.
Sua autonomia ainda é relativamente baixa se pensarmos que as motos Harley convencionais são feitas para viajar. Mas a LiveWire não é uma Harley convencional. Definitivamente. “Está mais para uma guitarra elétrica do que para um carro elétrico”, afirmou Mark Hans-Richer, vice-presidente sênior e chefe de marketing da Harley-Davidson, referindo-se à revolução que a eletricidade levou às cordas do violão.
Talvez a LiveWire não seja assim tão revolucionária em termos de engenharia. Mas do ponto de vista estratégico, uma moto elétrica feita pela centenária marca de Milwaukee mostra que a empresa está de olho no futuro. E nos seus futuros clientes apaixonados.
A Honda lança mais uma novidade em seu line-up e deixa para trás a NXR Bros 150, que sai de linha para dar lugar a NXR Bros 160. Para atender ao segmento trail de baixa cilindrada que ganhou forte concorrência ultimamente a montadora optou pela inovação de um novo motor mais potente e melhorias em todo o conjunto, ai você pergunta, e por que não lançar uma 200 cc?
De acordo com a montadora, o objetivo é trazer ao consumidor um modelo que atenda aos pedidos dos clientes, com mais tecnologia e melhoras no conjunto, sem perder o foco de economia de combustível e manutenção barata e com o mesmo preço do modelo anterior. Sem contar as novas e exigentes normas de controle de emissões, que faz cada vez mais as montadoras optarem por motores de maior cilindrada.
Segundo Alfredo Guedes, gerente de relações institucionais da Honda, será cada dia mais comum modelos com cilindradas fora dos padrões, isso se deve as exigências dos controles de emissões, que em muitas vezes pode trazer melhorias as motos. Não adiantaria colocar um motor de 200 cc na Bros, se o objetivo é manter a performance e confiança da moto com preço e manutenção acessível.
Para conferir de perto as mudanças deste modelo fomos andar com a versão 2014, de 150 cc e fazer uma comparação com o novo modelo de 160 cc, que será lançado em 2015. Confira nossas primeiras impressões.
Mudanças
A NXR 160 Bros é totalmente nova, ela possui além de um novo motor mais potente, um novo chassi, visual atualizado e novas peças que fazem diferença no modelo. O principal destaque está no trabalho de centralização de massa, no aumento de entre eixos e ângulo de cárter, o que resultou boa melhora no controle e estabilidade da moto.
O seu propulsor agora esta com mais força e velocidade final, possui exatos 162,7 cm³ e gera potência máxima de 14,5 cv a 8.500 rpm quando abastecido com gasolina, e de 14,7 cv também a 8.500 rpm com etanol. O torque é de 1,46 kgfm a 5.500 rpm (gasolina), e de 1,60 kgfm a 5.500 rpm (álcool).
O chassi continua um berço semiduplo, porém, agora esta com seu tubo principal mais baixo para concentrar o peso do tanque mais próximo ao centro da motocicleta. Sua bomba de combustível que ficava no lado externo na versão 150, agora foi realocada dentro do tanque para melhor refrigeração. Não houve perda de espaço para o combustível, continua com capacidade de 12 litros.
Outros novos detalhes também fazem diferença na pilotagem, o principal deles foi na hora de parar a motocicleta, que agora recebeu freios traseiro a disco. Além disso, o guidão está mais largo e com novas manoplas, um novo banco mais estreito e mais confortável foi colocado na moto, além de um pequeno aumento na altura, que foi elevada de 1.138 mm para 1.158 mm. A tampa de combustível agora está fixa, assim como os modelos de maiores cilindradas.
Na prática
Antes de subir na nova Bros 160, andei com a última versão de 150 cc 2014, nem cheguei a desligar a motocicleta e já subi no modelo 2015 e a diferença foi grande, percebi a melhora na moto logo na saída. O primeiro ponto que faz a diferença é a posição de pilotagem, as novas configurações no entre eixos e angulação do cárter, em conjunto com o novo banco mais estreito e o guidão mais largo fizeram grande diferença e deixou a moto muito mais prazerosa de pilotar. Ela está mais estável e te passa sensação de segurança, principalmente em velocidades mais altas.
Em relação ao novo motor a surpresa foi positiva. Com o aumento de potência e cilindrada o seu torque chega mais rápido e a moto está muito mais esperta e com respostas mais rápidas. Durante o teste pude andar lado a lado com a versão 2014 de 150cc e nas subidas é nítido o seu melhor desempenho. Em quarta marcha em um pequeno trecho de subida ela não engasgava e se mantinha linear, enquanto a 150 precisou reduzir para terceira marcha.
O conjunto de suspensões permaneceu o mesmo com garfo telescópico de 180 mm na dianteira e um sistema monochoque traseiro de 150,3 mm de curso. Tanto no asfalto quanto em trechos fora de estrada eles se mostraram boas e contribuiu para uma pilotagem divertida.
Para ver o seu lado off andamos em trechos fora de estrada também nos dois modelos e a nova 160 melhorou. Com seu torque máximo chegando mais cedo ficou mais fácil ultrapassar os pequenos obstáculos naturais pelo caminho, ela empina com mais facilidade e segue firme rumo aos próximos. Seus pneus de uso misto trabalham bem na terra, só cuidado com trechos de pedras soltas e cascalhos, pois ela não fica tão estável, fora isso é só diversão.
No trecho onde andamos em vias pavimentadas não foi possível sentir sua velocidade final, porém, mesmo em trechos de subidas ela conseguiu boas velocidades. Seu painel agora totalmente digital apontava 80 km/h em quarta marcha em uma subida inclinada, mostrando uma pequena evolução de potência em giros mais elevados.
Conclusão
Mais uma vez a Honda apresentou uma novidade que trouxe ao consumidor melhorias no produto sem elevar o preço praticado. A nova NXR Bros 160 se mostrou no primeiro teste um modelo mais versátil e mais esperto, principalmente se comparado ao modelo antigo, ela está com uma ótima posição de pilotagem e itens mais modernos e design mais bonito.
Para quem possui uma Bros 150 a percepção de melhora será clara, agora para quem nunca andou no modelo antigo não irá fazer tanta diferença. Ela segue sendo uma opção de trail de entrada e com essas alterações volta forte na briga pela preferência dos consumidores.
Com a chegada da NXR 160 Bros a Honda deixará de produzir as versões 150 cc e também o modelo Bros 125 KS. Todas as motocicletas da linha Bros agora possuirão partida elétrica. A Linha 2015 160 cc conta com duas versões a ESD com freio a disco na dianteira por R$ 9.350, e a ESDD, com freio a disco na dianteira e traseira por R$ 9.650. Ao todo será três opções de cores, vermelha, preta e branca.
O jornalista utilizou no teste capacete LS2, jaqueta e luvas ARX, calça HLX e botas Race Tech.
Ficha técnica
Tipo OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar, 162,7 cm³
Diâmetro x curso 57,3 x 63,0 mm
Potência máxima gasolina 14,5 CV a 8.500 rpm
Torque máximo gasolina 1,46 kgf.m a 5.500 rpm
Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM FI
Relação de compressão 9.5 : 1
Sistema de lubrificação Forçada por bomba trocoidal
Transmissão 5 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Partida Elétrica
SISTEMA ELÉTRICO
Ignição Eletrônica
Bateria 12V – 4 Ah
Farol (alto/baixo) 35/35W
CAPACIDADES
Tanque 12 litros
Óleo do motor 1,2 litros
Potência 14,7 cv a 8.500 rpm (etanol)
Torque 1,60 kgfm a 5.500 rpm (etanol)
Tipo Berço semiduplo
Suspensão dianteira / curso Garfo telescópico / 180 mm
Suspensão traseira / curso Monochoque / 150,3 mm
Freio dianteiro / diâmetro Disco 240 mm
Freio traseiro / diâmetro ESDD Disco / 220 mm
Pneu dianteiro 90/90 - 19M/C 52P
Pneu traseiro 110/90 - 17M/C 60P
CARACTERÍSTICAS
Dimensões (C x L x A) 2.067 x 810 x 1.158 mm
Distância mínima do solo 247 mm
Distância entre eixos 1.356 mm
Altura do assento 842 mm
Peso seco 120 kg
