Após as primeiras impressões com a Yamaha XTZ 150 Crosser, onde tivemos a oportunidade de andar pouco com ela, chegou a vez de conhecer melhor a motocicleta e dizer o veredicto sobre o novo modelo trail da marca japonesa.
Neste teste pudemos conferir o seu comportamento no dia a dia dentro da cidade e também as pequenas aventuras que ela encara no final de semana. Confira como é a pequena Crosser 150 e se o preço sugerido é justo!
Urbana
Apesar de ser um modelo trail (on-off road) a Yamaha XTZ 150 Crosser vai muito melhor no asfalto, principalmente no trânsito pesado. O conforto na posição de pilotagem com sua fácil condução faz a moto transitar em meio aos carros com facilidade, contando ainda com seu grande ângulo de esterço, que ajuda nas manobras.
Na hora de pegar as ruas esburacadas também nenhum problema a bordo da Crosser, suas novas suspensões agradaram bastante, principalmente a traseira, na qual recebeu um novo sistema de link deixando a moto mais apta a enfrentar as ruas mal pavimentadas das cidades brasileiras.
Outra característica para afirmar que o modelo vai melhor no asfalto são suas rodas e pneus, equipada com rodas de 19” na dianteira e 17” na traseira com pneus um pouco mais largos em relação à antiga XTZ 125, de medidas 90/90 na frente e 110/90 atrás. Na cidade só senti falta de um lampejador de farol alto para pilotagem noturna.
Falta força
A Crosser 150 herdou o mesmo propulsor da Fazer 150, um monocilíndrico flex com injeção eletrônica que rende 12,2 cv de potência máxima com gasolina e 12,4 cv no álcool a 7.500 rpm. Na prática um bom motor, que faz o seu papel para a proposta da moto.
No entanto, não é um dos mais potentes. Não espere atingir grandes velocidades com ela nem retomadas rápidas. A 100 km/h o motor roda a 7.000 giros em quinta marcha, por exemplo, e a velocidade final que atingimos foi de 128 km/h, (marcada no painel).
Durante o teste pegamos alguns pequenos trechos em rodovias para ver o seu comportamento, e para quem faz este trajeto diário, podemos afirmar que não é a moto mais recomendada, pois há suas limitações de velocidade e força. Nada de assustador também, como modelos scooters e cubs tendo que rodar na direita junto aos caminhões. Ela atinge a média de 115 km/h e da para circular tranquilamente junto aos carros, apenas deve-se ficar atento na hora das ultrapassagens.
Bonita
O design da Crosser 150 agrada, olhando pela primeira vez da pra confundir com modelos de maior cilindrada. Suas entradas de ar fixadas no tanque dão além de melhor aerodinâmica ao modelo, também um visual estiloso com o seu tanque de combustível, de altura um pouco mais elevada.
Os novos detalhes como escapamento posicionado em ângulo mais inclinado para evitar o calor ao passageiro, bagageiro moderno com alças de apoio em alumínio com capacidade de carga de 7 kg e painel digital com indicador de marcha, velocímetro, marcador de combustível, hodômetro total e parcial conta-giros analógico, deixam o modelo muito atualizado para enfrentar a concorrência.
E para atingir todos os tipos de gostos a Yamaha colocou duas versões no mercado, sendo a E com partida elétrica e freio dianteiro a tambor e a versão ED com partida elétrica e freio dianteiro a disco, além de um suporte do guidão regulável, o que permite ajuste em dois níveis para melhor posição de pilotagem de acordo com cada piloto.
A versão que avaliamos era a ED, completa com freio a disco dianteiro. É um sistema já conhecido com disco de 230 mm de diâmetro, suficiente para frear os 120 kg (seco) da motocicleta. Na traseira ela possui freio a tambor de 130 mm de diâmetro.
Fora de estrada
Para conferir sua dupla proposta, também avaliamos a motocicleta em estrada de terra e pequenos barrancos. Apesar de sair melhor no asfalto ela encara com tranquilidade este tipo de terreno, seus pneus de uso misto também auxiliam bastante.
A suspensão dianteira continuou com os 180 mm de curso, e deu conta do recado fora da estrada. Andando em pé a moto fica com mais estabilidade e da para perceber a maciez do conjunto de suspensão.
Diria que pequenas aventuras de fim de semana, ou para quem mora ou trafega em estradas de terra ela pode ser uma boa opção. Porém, não espere que ela faça milagres em trilhas travadas e com muita lama, pois não é apropriada para isto.
Conclusão
Desde o primeiro contato com a Crosser 150 as impressões da moto sempre foram positivas, e após o nosso teste, podemos confirmar que a Yamaha acertou ao lançar uma concorrente à altura no segmento.
Como falei, apesar de ter um motor que não empolgue muito, ela cumpre o seu papel dentro da proposta do modelo. No entanto, o preço praticado pela Yamaha está acima do que achamos que a moto valeria.
A versão E sai por R$ 9.050, enquanto a ED está em R$ 9.350. Valor muito alto para um modelo de 150cc, com pouco mais 3 mil reais é possível comprar uma moto de 250cc. Se a Yamaha baixar este preço vai ser muito mais competitiva no mercado.
O jornalista utilizou no teste capacete LS2, jaqueta e luvas Race Tech, calça e bota Alpinestar.
Ficha Técnica
Motor: 4 tempos, SOHC , refrigerado a ar, 2 válvulas
Quantidade de cilindros: 1 cilindro
Cilindrada: 149 cc
Diâmetro x curso: 57.3 x 57.9 mm
Taxa de compressão: 9.56:1
Potência máxima: 12.2 cv (gas) 12.4 cv (eta) a 7.500 RPM
Torque máximo: 1,28 kgf.m a 6.000 rpm
Sistema de lubrificação: Cárter úmido
Alimentação: Injeção eletrônica
Embreagem: úmida, multidisco
Câmbio: 5 velocidades, engrenamento constante
Sistema de ignição: TCI
Sistema de partida: Elétrica
Transmissão primária: Engrenagens
Transmissão secundária: Corrente
Bateria: 12 V x 5 Ah
Quadro: Berço semi duplo
Suspensão dianteira / curso: Garfo telescópico / 180 mm
Suspensão traseira / curso: Braço oscilante Monoshock com link / 56,5 mm
Ângulo de cáster: 26°
Trail: 92 mm
Freio dianteiro: Disco de 230 mm de diâmetro,acionamento
Freio traseiro: Tambor de 130 mm de diâmetro
Pneu dianteiro: 90/90 - 19 M/C 52P
Pneu traseiro: 110/90 - 17 M/C 60P
Comprimento x Largura x Altura: 2.050 X 830 X 1.140 mm
Distância entre eixos: 1.350 mm
Altura do assento: 836 mm
Raio mínimo de giro: 2,1m
Altura mínima do solo: 235 mm P
Peso seco: 120 Kg
Capacidade do óleo do motor: 1,25 litros
Capacidade do tanque de combustível: 12 litros
Painel: Conta-Giros analógico: Digital – indicador de marcha, velocímetro, marcador de combustível, hodômetro total e parcial
Cores: Cinza grafite, branco e laranja
Esportivas de 600cc são voltadas aos motociclistas que buscam esportividade para acelerar em uma pista, mas também querem algum conforto para rodar “civilizadamente” em estradas. Desde que surgiu em 2007, a Honda CBR 600RR buscou cumprir essas propostas. O modelo 2014, que desembarcou recentemente no Brasil, dois anos após seu lançamento no exterior, promete ser ainda mais amigável no uso em estrada e mais eficaz em um autódromo.
Renovada, a CBR 600RR 2014 ganhou uma carenagem mais aerodinâmica, inspirada na MotoGP, com nova entrada de indução direta de ar; garfo dianteiro mais moderno do tipo Big-Piston Fork da marca Showa e melhorias na alimentação do seu motor. Importado, o modelo japonês tem preço sugerido de R$ 49.500 na versão standard, aqui avaliada. A versão com os bons freios C-ABS eletrônicos já está disponível por R$ 52.500.
Velha de guerra, renovada
Logo de cara, notam-se as mudanças visuais na 600RR. Inspirada na RC 212V, a carenagem tem dois faróis com novo formato e uma maior entrada de ar central. As saídas de ar laterais são maiores, auxiliam na dissipação de calor e conferem um visual que lembra muito as superesportivas dos anos 1990.
Na traseira, a CBR ficou mais larga e tem duas entradas de ar para melhorar a aerodinâmica da moto. De acordo com a Honda, a nova roupagem diminuiu em 6,5% o arrasto aerodinâmico. O escapamento, embora continue saindo por baixo da rabeta, agora traz a lanterna de LEDs acima e não mais no suporte de placa.
O tanque foi redesenhado e acomoda melhor o peito do piloto. Segundo a Honda, o design deixa o piloto mais livre para se mover e oferece uma ergonomia melhor para braços e joelhos. E isso foi possível notar durante o teste: é fácil movimentar-se sobre essa Honda 600 entre uma curva e outra. A posição de pilotagem manteve-se confortável para os parâmetros da categoria, é claro.
Por dentro, a CBR 600RR manteve o mesmo motor de quatro cilindros em linha com duplo comando no cabeçote (DOHC) de 599 cm³ da versão 2008. Ao invés de aumentar a potência e o torque, a marca preferiu melhorar a resposta do acelerador em diferentes faixas de giro para deixar a moto mais precisa e, ao mesmo tempo, mais controlável por novatos.
Isso foi feito por meio de uma nova programação na ECU. Mesmo gerando os 120 cv a 13.500 rpm da versão anterior, a atualização do sistema de mapeamento de motor e a nova entrada de ar melhoraram a resposta do motor em médios e altos giros. A força em médios regimes nem é assim tão notada, mas, se antes, tinha-se a sensação de que a esportiva média da Honda “acabava” cedo, isso agora foi corrigido. O motor parece empurrar forte mesmo acima dos 10.000 giros.
A superesportiva permanece com os discos duplos flutuantes de 310 mm de diâmetro com pinças Tokico de quatro pistões na dianteira e disco único com diâmetro de 220 mm com pinça Nissin de pistão único atrás.
Já as suspensões são novas. Na dianteira, a CBR 600RR adotou um garfo telescópico invertido Showa, com 120 mm de curso, que permite ajustes e funciona melhor: mais progressividade e estabilidade em frenagens bruscas. Outro item que ajuda na estabilidade é o amortecedor de direção eletrônico HESD (Honda Electronic Steering Damper).
Mas a 600RR fica devendo em alguns itens, como embreagem deslizante e continua abrindo mão da eletrônica, já que não tem controle de tração. Seu painel ainda é o mesmo que a versão anterior, de fácil leitura e com marcador de combustível, porém com um desenho antiquado.
Melhorou mesmo?
A Honda tentou tornar a 600RR uma esportiva boa para as ruas e estradas. A começar pelo comportamento do motor: há bastante força em baixos e médios regimes, mesmo que o torque máximo de 6,73 kgf.m só chegue a 11.250 rpm. A CBR 600RR tem acelerações vigorosas: faz de 0 a 100 km/h em 3,99 segundos. Agora quanto à potência, que não foi alterada, só resta dizer que os 120 cv são mais que suficientes para manter velocidades bem acima do permitido.
As novas suspensões da Honda são realmente excelentes e transmitem bastante confiança: aquela sensação de que você sabe exatamente onde está e para onde vai o pneu dianteiro. O sistema Unit Pro Link, que tem a balança traseira ancorada no motor, faz bem seu papel em manter a roda traseira no chão. E o quadro de dupla trave superior em alumínio também oferece uma excelente maneabilidade. Isso, em conjunto com o comportamento dócil e linear do quatro cilindros, faz da 600RR uma motocicleta muito estável em curvas, seja ela fechada ou mais aberta.
Conclusão
Não que eu despreze centímetros cúbicos ou muitos cavalos de potência máxima, mas as superesportivas médias são bem mais divertidas do que as de 1.000 cc. O tamanho e peso das 600cc são menores, a potência inferior não intimida e parece que você (e eu) consegue extrair mais da moto. Frear mais tarde, acelerar mais cedo nas saídas de curvas e trabalhar com o conta-giros lá em cima.
A nova CBR 600RR continua sendo uma das melhores opções de esportiva média para quem quer rodar na estrada e se divertir na pista. Entretanto, o fato de ser importada e a falta de eletrônica a deixa em desvantagem perante a concorrência. Por R$ 49.990, pouco mais do que os R$ 49.500 pedidos pela CBR, a Kawasaki oferece a Ninja ZX-636R sem ABS também, mas com controle de tração e modos de pilotagem. Já a Triumph Daytona 675R, montada em Manaus (AM), tem preço sugerido de R$ 48.690 e vem com ABS de série e quickshift, item útil para pistas.
NÚMEROS DE DESEMPENHO
Aceleração
0-60 km/h = 2,48s (18,89m)
0-100 km/h = 3,99s (52,70m)
0-120 km/h = 5,08s (86,22m)
Retomada
60-100 km/h = 5,25 (116,43m)
80-120 km/h = 5,53s (154,58m)
Frenagem
60-0 km/h = 15,82m (2,09s)
100-0 km/h = 42,50 m (3,29s)
FICHA TÉCNICA
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 599 cm³
Potência máxima (declarada) 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo (declarado) 6,73 kgf.m a 11.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave de alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com tubos de 41mm (BPF), totalmente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor a gás com reservatório de expansão fixado por links, totalmente ajustável e curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 310 mm com pinças radiais Tokico de quatro pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.029 mm
Largura 684 mm
Altura 1.115 mm
Distância entre-eixos 1.373 mm
Distância do solo 137 mm
Altura do assento 823 mm
Peso a seco 169 kg
Tanque de combustível 18,1 litros
Cores Vermelha e tricolor (HRC)
Preço sugerido R$ 49.500
As concessionárias de motos Honda já estão oferecendo as versões 2015 das linhas CG 125 Fan e Biz 100, que trazem como principais novidades novas opções de cores em seus projetos consagrados de vendas no mercado nacional.
A CG 125 Fan 2015 tem como destaque a cor cinza, complementando as opções atuais vermelha e preta. Disponível nas versões KS (partida a pedal), ES (partida elétrica) e ESD (partida elétrica e freio a disco dianteiro).
A motocicleta vem equipada com o consagrado motor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 124,7 cm³, 4 tempos e arrefecido a ar, alimentado por carburador, oferecendo uma potência de 11,6 cv a 8.250 rpm e torque de 1,06 kgfm a 6.000 rpm.
Os preços públicos para a CG 125 Fan 2015 são de R$ 5.750 (KS), R$ 6.350 (ES) e R$ 6.550 (ESD). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. A garantia, a exemplo dos demais modelos da linha CG, é de três anos, incluindo sete trocas de óleo grátis.
No caso do Biz 100, a novidade no seu catálogo de cores para 2015 é a versão ES, com partida elétrica, que passa a ser oferecida também na nova cor branca – além das tonalidades de preto e vermelho. Já a versão KS, com partida a pedal, passa a ser comercializada apenas na cor vermelha.
O CUB dispõe de motor monocilíndrico OHC (Over Head Camshaft) de 97,1 cm³. O preço público sugerido para o Biz 100 versão 2015 é de R$ 4.790 (KS) e R$ 5.550 (ES). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
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A versão 2015 do Burgman 125i, da Suzuki, ganhou novas cores. Agora, o scooter da marca nipônica conta com quatro esquemas de cores: vermelha, branca, laranja e cinza. O modelo conta com motor monocilíndrico OHC de 125 cm³ e duas válvulas, de arrefecimento a ar forçado, capaz de gerar 9 cv a 7.500 rpm e torque máximo de 0,95 kgfm a 6.000 rpm.
Além disso, o modelo conta com transmissão totalmente automática tipo CVT, que proporciona a comodidade de não precisar trocar marchas e/ou usar a embreagem. O scooter Burgman 125i está disponível nas concessionárias Suzuki por preço público sugerido de R$ 6.990.
Foto: Divulgação
A Zona Franca de Manaus é a maior e mais importante fonte econômica da região amazônica, além de ser grande fortalecedora da indústria nacional. Por conta dessa representatividade, o Senado Federal promulgou a Emenda Constitucional 83/2014 que prorroga os incentivos da Zona Franca de Manaus por um período de 50 anos.
Durante todo o processo de aprovação da PEC 20/2014, a Abraciclo (associação dos fabricantes) acompanhou ativamente os trâmites burocráticos que estavam em andamento no plenário, defendendo ativamente a prorrogação dos benefícios tributários, em especial aos interesses dos fabricantes de transporte em Duas Rodas.
A Zona Franca de Manaus é um modelo de negócio que representa ao País uma grandiosa contribuição quando o assunto é desenvolvimento. E foi neste cenário que o setor Duas Rodas consolidou-se como o segundo mais importante da região (16%), com um faturamento de R$ 13 bilhões, ficando atrás apenas do eletroeletrônico.
Atualmente, o segmento emprega mais de 18 mil pessoas diretamente e 100 mil indiretamente. No Polo estão instaladas 98% das montadoras do setor, que tem atraído novos empreendimentos e ampliado projetos industriais a cada dia. No primeiro semestre deste ano, a produção de motocicletas, motonetas e ciclomotos no período foi de 769.613 unidades, e a projeção para 2014 é que do Polo Industrial de Manaus saiam 1.625.000 motocicletas.
“A ZFM foi criada a fim de estimular a atividade econômica da região e consagrou uma cadeia socioeconômica bastante sólida. O Polo é responsável, não só pela produção, mas também pela formação e capacitação de seus trabalhadores, onde são empregados milhares de famílias da região”, aponta Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo.
A Abraciclo tem certeza de que a aprovação da Emenda Constitucional 83/2014 reflete a vitória do bom senso e, sobretudo, proporciona condições para a consolidação do crescimento econômico e social do Estado do Amazonas, estabelecendo um cenário para a continuidade e ampliação dos investimentos por parte da indústria nacional. A iniciativa vai contribuir para a valorização e ampliação das empresas e geração de empregos diretos no chão das fábricas.
Benefícios da ZFM
O modelo apresenta uma política tributária diferenciada do restante do país, com incentivos que minimizam os custos relacionados à localização da região. Além disso, proporciona garantia jurídica assegurada pela Constituição Brasileira.
No período de 2003 a 2013, a Receita Federal arrecadou no Amazonas R$ 70,4 bilhões, recebeu de Transferências Constitucionais R$ 16,6 bilhões e entregou à união R$ 51,8 bilhões, contribuindo com recursos para todo o país.
Investimentos em infraestrutura e em capacitação de Recursos Humanos, entre outros, também são propiciados por recursos originados das indústrias locais. Além dos impostos pagos pelas empresas do PIM, que tornam o Estado do Amazonas o maior arrecadador de tributos federais da região Norte do país, há ainda o ganho ambiental. Graças ao PIM e às suas empresas, que cumprem rigorosamente com a política ambiental estabelecida pelas esferas públicas, o Amazonas possui cerca de 98% de sua floresta Amazônica preservada.
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