A fabricante japonesa implementou novidades nas cores e grafismos para a linha 2015 das motocicletas Pop 100 e Biz 125, reconhecidas nos grandes centros urbanos pela sua praticidade e como solução de mobilidade, chegam ao mercado com mudanças visuais que trazem estilo e jovialidade aos modelos que fazem parte da categoria Family.
A linha 2015 da Pop 100 aparece com novos grafismos e será comercializada na nova cor branca, além das atuais preta e vermelha. O preço público é de R$ 4.400, tendo como base o Estado de São Paulo e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
Já a linha 2015 da Biz 125 se destaca também pelas novas cores, que na versão EX aparece nos tons preto fosco e vermelho, além da novidade branco fosco, inovador no segmento, enquanto a versão ES está disponível nas opções prata e preto fosco. O preço público é de R$ R$ 6.700 (ES) e R$ R$ 7.550 (EX), tendo como base o Estado de São Paulo e não inclui despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
Fotos: Divulgação
A fabricante japonesa Honda lança a primeira motocicleta de baixa cilindrada no mundo equipada com sistema de freio CBS (Combined Braking System). Trata-se da CG 150 Titan CBS 2015, que passa a ter a tecnologia nas versões ESD e EX. O lançamento faz parte de uma política global da marca em desenvolver projetos com foco na segurança do usuário e também nas questões ambientais.
Segundo comunicado da marca no país, a introdução do sistema de freio CBS em uma motocicleta street de baixa cilindrada mostra um grande diferencial por possibilitar, mesmo para os condutores com pouca experiência e /ou vícios de pilotagem, uma condição mais equilibrada e eficiente na utilização dos freios. Isso porque o sistema pode reduzir em até 20% a distância percorrida por uma motocicleta na frenagem, em comparação com um modelo standard. Além disso, possibilita uma condição mais equilibrada na aplicação dos freios dianteiro e traseiro, ao minimizar os erros frequentes cometidos por motociclistas.
O CBS da CG 150 Titan diferencia-se do aplicado nas scooters da marca por dispor de sistema de frenagem que combina o funcionamento hidráulico e mecânico. Ao acionar o pedal de freio traseiro, o sistema de freio dianteiro é acionado automaticamente, por meio de um cilindro mestre, distribuindo hidraulicamente a força por todo o conjunto. Como resultado, a proporção de frenagem passa a ser de 66% para a roda traseira e 34% para a dianteira. Com isso, reduz-se o espaço necessário para a frenagem.
A CG 150 Titan CBS 2015 vem equipada com motor OHC (Over Head Camshaft), monocilíndrico, quatro tempos, de 149,2 cm³, arrefecido a ar, com comando de válvula no cabeçote e balancins roletados. Primeiro modelo bicombustível (flex) do mercado brasileiro e do mundo, a CG 150 Titan, quando abastecida com gasolina, gera potência máxima de 14,2 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 1,32 kgfm a 6.500 rpm. Se o combustível escolhido for etanol, a potência máxima passa a ser de 14,3 cv a 8.500 rpm, e torque máximo de 1,45 kgfm a 6.500 rpm.
O modelo possui módulo de injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), transmissão de cinco velocidades e embreagem multidisco em banho de óleo. A suspensão dianteira tem garfo telescópico com 135 mm de curso. Na traseira, conta com conjunto de amortecedores e mola com 106mm. Na frente, os pneus são do tipo 80/100 – 18 e, na traseira, 90/90 – 18. A versão EX dispõe ainda de rodas de liga leve, com raios vazados e desenho exclusivo.
A CG 150 Titan CBS dispõe ainda de três anos de garantia e chega aos concessionárias da marca japonesa no decorrer de agosto, nas cores preta (ESD), vermelha com a tampa lateral branca (ESD e EX) e tricolor (EX). Os preços públicos sugeridos são R$ 7.680 para a versão ESD e R$ 8.180 para a EX. Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro.
- http://www7.honda.com.br/cbs/?utm_source=Moto.com&utm_medium=Moto.com_ROS_SuperBanner&utm_campaign=CBS_Teaser.
O VIII Salão Nacional e Internacional das Motopeças acontece entre 13 e 16 de agosto, no Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, em São Paulo (SP), com grande expectativa em função da participação de 100 expositores confirmados e mais de 250 marcas representadas, representando um mercado 20 milhões de motocicletas na frota circulante do país e potenciais clientes para o mercado de reposição.
Entre os expositores, fabricantes de peças e acessórios preparam lançamentos e novidades, para chamar a atenção e ampliar ainda mais o número de visitantes do evento, fomentar os novos negócios, prospectar clientes e estreitar o relacionamento com o público.
“O Salão das Motopeças cada vez mais fortalece o mercado e amplia o relacionamento entre as fábricas e clientes, sendo uma das feiras mais importantes que temos do setor”, comenta Felipe Razera Marchini, diretor comercial da WGK, uma das empresas que estarão representadas no evento.
“Como maior evento de motos e autopeças do ano, o Salão das Motopeças vem sendo de extrema importância para o mercado das duas rodas. Destacamos o lançamento no Brasil dos capacetes modelos Sintesi, HyperX e Ego, da marca italiana Caberg”, destaca Gianfranco Ugo Milani, gerente comercial da Taurus Capacetes.
“É a nossa primeira participação no evento e consideramos como uma grande vitrine para todos os envolvidos no mercado de peças e serviços de reposição para motocicletas. É a melhor forma de contato com todos os participantes deste segmento. Uma feira focada, objetiva e com certeza, geradora de bons resultados”, ressalta Alfredo Bastos Jr, gerente de marketing da MTE-Thomson.
SERVIÇO
VIII Salão Nacional e Internacional das Motopeças
De 13 a 16 de agosto 2014 (Quarta – Sábado)
Horários: Dias 13, 14 e 15 – das 15h às 21h30 (entrada até as 21h) e 16 de agosto - das 15h às 20h30 (entrada até as 20h)
Expo Center Norte – Centro de Exposições e Convenções - Pavilhão Amarelo
Av. Otto Baumgart 1.000 – Vila Guilherme – São Paulo (SP)
Entrada Gratuita - Evento restrito aos profissionais do setor com CNPJ
Site oficial salaodasmotopecas.com.br
Foto: Divulgação
Se ao pensar em uma custom lhe vem à cabeça um motor V2 “vibrante” e beberrão, uma motocicleta pesada, cheia de cromados, e com visual clássico, a Honda CTX 700N vai mudar seus conceitos. Recém-lançado no Brasil, o modelo é mais uma aposta da fábrica japonesa no futuro do motociclismo. Além de ser mais eficiente do ponto de vista energético, a CTX 700N visa atrair quem ainda não se aventura em duas rodas. Afinal, “foi desenvolvida especificamente para fazer do motociclismo algo mais acessível”, de acordo com a marca.
Essa releitura das custom mostra que a Honda tem se empenhado em criar novas portas para o mundo das motocicletas. Uma tendência que começou com a NC 700X, da qual a CTX é derivada, e, mais recentemente, com a racional família de 500cc, que inclui a CB 500F, CBR 500R e a CB 500X. Motos que talvez não agradem aos mais experientes, mas que certamente atraem olhares dos aspirantes a motociclistas, das mulheres ou até mesmo daqueles que estão voltando a pilotar.
Conforto e experiência
Conforto, tecnologia e experiência. São essas palavras que nortearam o desenvolvimento da CTX 700N, daí seu nome (Comfort, Technology, EXperience, em inglês). O conforto idealizado pela Honda é resultado do assento a apenas 72 cm do solo, um baixo centro de gravidade e boa distribuição de peso (50/50 sobre cada eixo).
A base mecânica da CTX é praticamente a mesma de sua “prima” NC 700X: quadro tubular em aço com o propulsor bicilíndrico fazendo parte da estrutura, e inclinado 61°20’ à frente. Mas, o subquadro traseiro foi redesenhado para que o assento da CTX fosse baixo. Tudo para facilitar a pilotagem, pois permite que pilotos menos experientes apóiem os dois pés no chão.
Com essa mudança, o tanque fica na parte dianteira da moto, diferentemente da NC. A CTX perde o generoso compartimento que existe na NC 700X, mas ganha em centralização de massas e conta apenas com um porta-luvas sobre o tanque.
O resultado é uma posição de pilotagem “custom”: banco baixo, pedaleiras avançadas e guidão largo. Bem relaxado, mas sem que seja necessário ficar esticado para alcançar os comandos.
A geometria da CTX 700N foi alterada em relação à sua prima NC 700X. O ângulo de cáster é levemente mais aberto (27°40’ contra 27°). As mudanças resultam na tal experiência de pilotar uma custom. Estável nas retas, porém no caso da CTX 700N bastante equilibrada e neutra. Mal se nota os 209 kg e seus 2,25 metros de comprimento.
Antes de subir na CTX imaginava uma moto com o guidão pesado e que exigiria força para contornar curvas. Mas o assento baixo, o centro de gravidade reduzido e as suspensões macias criaram uma moto bastante ágil para seu porte e com boa distância livre do solo (13 cm).
O conjunto de suspensões mostrou-se de acordo com a proposta da moto. Bem macio, o garfo dianteiro absorve as imperfeições do piso semchegar ao fim de curso e, ao mesmo tempo, transmite segurança ao piloto. Já na traseira, há um monoamortecedor fixado por links que proporciona conforto, mas que me fez “saltar” do banco ao passar em emendas de pontes. Talvez um ajuste na pré-carga da mola (disponível no modelo e feito com uma ferramenta específica) resolvesse o problema.
Completam o conjunto duas rodas de liga-leve em alumínio de 17 polegadas calçadas com pneus sem câmara nas medidas 120/70 ZR 17, na frente, e 160/60 ZR 17, atrás. A frenagem fica por conta de dois discos – um de 320 mm com pinça de dois pistões, na dianteira; e outro de 240 mm com pinça de um pistão, na traseira. O sistema antitravamento (ABS) é de série na CTX.
Estradeira
Embora tenha a mesma arquitetura da NC 700X – dois cilindros paralelos, 669,6 cm³, SOHC, oito válvulas e refrigeração líquida – o propulsor tem desempenho mais modesto na CTX 700N. O torque máximo é de 6,12 kgfm a 4.750 rpm (contra 6,4 kgf.m na NC) e potência de 47,6 cv a 6.250 rpm (contra os 52,5 cv de sua “prima”). De acordo com Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, foram feitos ajustes na central eletrônica (ECU) para proporcionar mais torque em baixos e médios regimes.
O propulsor da CTX demonstra ter mais força em baixa para arrancadas vigorosas e também para manter marchas mais altas com o motor girando pouco – lembrando que esse propulsor gira baixo mesmo, a 120 km/h o conta-giros não está nem em 4.000 rpm.
Por privilegiar o torque, em alguns momentos, a potência extra fez falta. Em subidas com o vento contra, a velocidade caía, sendo necessário reduzir uma marcha no câmbio de seis velocidades, para se manter no mesmo ritmo.
O lado bom disso é que o bicilíndrico é extremamente econômico: minha pior média foi de 22,6 km/l e a melhor, 25,9 km/l. O que com o tanque de 12,4 litros resulta em uma autonomia média de 300 km.
Depois de rodar cerca de 500 km com a CTX 700N, vale ressaltar dois pontos. Primeiro, o conforto. Ao fim da jornada, não estava cansado em função do banco macio e da excelente posição de pilotagem. Mas, senti falta de um pequeno para-brisa, principalmente em velocidades mais altas.
Em segundo lugar, a facilidade de pilotagem. A Honda CTX 700N é uma motocicleta obediente, o que pode ser notado em baixas velocidades. Com os pés na pedaleira é simples fazer retornos ou manobras em um posto de combustível, por exemplo, graças ao seu baixo centro de gravidade. E na estrada, a sua maneabilidade é excelente. A leveza no guidão pode ser sentida até mesmo em estradas sinuosas. Somente em “cotovelos” mais fechados, a moto é limitada pelas pedaleiras que rasparam no chão quando ainda havia muito pneu para ser usado.
Mas e a tecnologia?
O conforto e a experiência de pilotar uma motocicleta foram bem cumpridos pela CTX 700N, importada do Japão pela Moto Honda da Amazônia em somente uma opção de cor, preto fosco, e com câmbio manual. Isso faz com que seu preço seja relativamente alto: R$ 32.077, mais cara que a nacionalizada NC 700X, vendida a R$ 29.990 com freios C-ABS, e praticamente no mesmo preço da custom Shadow 750 com ABS, cotada a R$ 32.400. Mas e a tecnologia?
Para o mercado brasileiro, infelizmente, a CTX 700N traz apenas os freios ABS, mas não combinados. Já o câmbio DCT (automático com dupla embreagem), a principal novidade da linha CTX na Europa e Estados Unidos, não virá ao País. Segundo a Honda, porque o preço elevado tornaria a CTX 700N com DCT inviável para o mercado.
Ainda de acordo com a fabricante, a CTX 700N está sendo importada para “testar” a reação do mercado para com uma moto que tem uma proposta nova. Caso o modelo seja bem aceito, leia-se, venda bem, há planos de nacionalizá-la, como já acontece com sua prima NC 700X.
Dentro da proposta de atrair novas pessoas para o motociclismo, a CTX 700N é bem sucedida. Afinal, traz um motor dócil e econômico, aliado a uma ciclística neutra que facilita a pilotagem, tudo isso embalado por um visual moderno.
FICHA TÉCNICA
Motor Dois cilindros paralelos, SOHC, oito válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 669,6 cm³
Diâmetro x curso 73 mm x 80 mm
Taxa de compressão 10,7 :1
Potência máxima (declarada) 47,6 cv a 6.250 rpm
Torque máximo (declarado) 6,12 kgfm a 4.750 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Diamante em tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico com tubos de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor fixado por links, com ajuste na pré-carga da mola, e curso de 110 mm
Freio dianteiro Discos simples de 320 mm com pinça de dois pistões (ABS)
Freio traseiro Disco de 240 mm com pinça de pistão único (ABS)
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.255 mm
Largura 892 mm
Altura 1.165 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 720 mm
Peso a seco 209 kg
Tanque de combustível 14,2 litros
Cores Preto fosco
Preço sugerido R$ 32.077
Para comemorar seus 110 anos, a Harley-Davidson resolveu lançar produtos mais sofisticados e modernos – Linha Rushmore – e modelos exclusivos para consumidores especiais. Este é o caso da CVO Breakout. A moto traz o melhor do estilo chopper, só que vestida para uma festa de gala. Fabricada por processos artesanais, a H-D Breakout conta com pintura exclusiva, aplicada pela primeira vez como item de série e motor Twin Cam 110B de 1800cc refrigerado a ar preparado com filtro de ar esportivo. Os freios têm sistema ABS de série, os faróis são em LED, a embreagem é hidráulica, e a CVO Breakout tem ainda piloto automático, rodas de alumínio estilo “turbina” e pneu traseiro de 240 mm. Como toda preciosidade, esta Harley tem preço sugerido a partir de R$ 98.700 e apenas 30 unidades estarão disponíveis ao consumidor brasileiro.
A CVO Breakout pode ser considerada um mix entre a potente V-Rod, de 125 cv, e as tradicionais choppers da família Dyna, com garfos alongados, muita personalidade e feita para encarar longas retas. Além do desempenho, conforto e sofisticação, com este lançamento a Harley-Davidson quis fisgar clientes também pelos olhos. A Breakout chama a atenção por onde passa, seja no posto de gasolina, no semáforo ou no estacionamento de uma cafeteria.
A primeira pergunta é sempre a mesma: onde você customizou a moto? Na própria Harley, respondo. A segunda: “onde comprou estas rodas? São iradas!”. A sigla CVO corresponde a Custom Vehicle Operations, ou seja, são motos customizadas pela própria Harley.
Design radical
Como legado, este modelo apresenta componentes exclusivos que a diferenciam de qualquer outra motocicleta de linha da Harley. A Breakout esbanja cromados, ganhou pintura personalizada e belas rodas de alumínio de 21 raios que parecem turbinas de avião. As rodas forjadas de liga de alumínio saltam aos olhos em função de sua forma agressiva e exclusiva.
No melhor estilo Long & Low (longa e baixa), a CVO Breakout oferece tanque de combustível achatado e para-lamas recortados, tudo para dar um ar mais agressivo. Para completar, grafismos exclusivos, acessórios da linha Slipstream (manoplas e os pedais de freio e câmbio) e filtro de ar esportivo da Screamin Eagle, que ajuda no desempenho da CVO Breakout.
Outro detalhe que chama a atenção é o funcional painel de instrumentos. Completo, apresenta na parte superior (analógico) números e ponteiro que acompanha o aumento das rotações. Na área inferior (digital) traz velocímetro, marcador de combustível e de marchas; além de rpm, hodômetros – total e parcial – relógio, piloto automático e indicador de reserva. As informações podem ser obtidas por meio do acionamento de um botão no punho esquerdo, com exceção do acionador do piloto automático, que fica no punho direito. Tudo intuitivo e fácil de usar.
Durante o dia as informações do mostrador são apresentadas na cor verde. Durante a pilotagem noturna (ou baixa luminosidade), o display muda para vermelho que, oferece melhor visualização.
Motor “torcudo”
Evolução natural dos lendários motores V2, o Twin Cam 110 recebeu um kit de desempenho da linha Screamin Eagle para ganhar alguns centímetros cúbicos e chegar a 1800 cc. De acordo com a marca, esse kit faz com que o motor alcance cerca de 80 cv de potência máxima, número não confirmado pela montadora. Com pintura em cinza chumbo e aletas polidas, o ponto forte deste V2 é o torque, principalmente em baixas rotações. Esta usina de força “enche” de forma gradual e suave. A 2000 rpm a moto está a 90 km/h; a 2.190 rpm, 100 km/h e a 3.000 giros, 140 km/h.
Mas a Breakout tem muito mais fôlego. Sua velocidade de cruzeiro, com certeza, é superior a 140 km/h. São 15,5 kgf.m disponíveis a apenas 3.500 rpm. Resumindo: girar o acelerador com vontade é como levar um soco no estômago, tamanha a força da arrancada. O melhor é relaxar, curtir a paisagem e adotar uma postura mais defensiva, contornando as curvas com mais calma. Nas curvas mais fechadas e maior grau de inclinação da moto, as pedaleiras raspam com muita facilidade no asfalto. Na estrada, o consumo médio gira em torno de 18 km/l. E autonomia de cerca de 340 quilômetros, já que o tanque tem capacidade para quase 19 litros.
O câmbio de seis marchas (com a sexta over-drive) e o motor trabalham bem juntos. São seis velocidades em um sistema rígido e com peças internas robustas, reduzindo a necessidade de manutenção. Por incrível que pareça, esta mudança adotada na CVO Breakout proporciona trocas de marchas mais suave e precisa. Aquela tradicional “barulheira” das trocas de marcha “quase” sumiu. Mas esse barulho é uma característica, dizem os mais puristas.
Ergonomia
Em função do guidão largo e das pedaleiras avançadas, braços e pernas ficam quase que totalmente esticados. Aliado ao assento, em formato de sela e com o couro todo trabalhado em relevo, o piloto vai relaxado, ou melhor, encaixado e pronto para encarar dezenas de quilômetros. Apesar de suas características, a Breakout é uma moto confortável para pilotar na estrada, porém sozinho. O assento para a garupa é pequeno e desconfortável. Para poder contar com uma companhia de viagem, o ideal é que o piloto invista alguns reais em outro assento e também em um sissy-bar.
Ciclística refinada
Com certeza, o conforto do piloto está diretamente ligado aos conjuntos de suspensões e freios. O trem dianteiro tem garfo tradicional e disco simples, com acionamento hidráulico e cáliper de quatro pistões. Na traseira, disco simples, também com acionamento hidráulico e cáliper de dois pistões. Para frear os 330 quilos em ordem de marcha, o sistema de freios, que conta com a ajuda do sistema ABS, dá conta do recado.
Já as suspensões copiam bem as imperfeições do piso. Claro que, com garupa, a eficiência diminui. Mas não chegou a dar fim de curso. Na dianteira, com maior peso em função da roda aro 21 polegadas, o garfo telescópico (com maior diâmetro e menor curso) aguentou as ondulações e os “degraus” das estradas. Na traseira, o sistema bichoque posicionado sob a moto também cumpre seu papel.
No “resumo da ópera”, a Harley-Davidson CVO Breakout é uma típica muscle-bike. Motor forte, estável, divertida e segura, mas feita para retas, longas retas das highways norte-americanas. Com detalhes dignos de colecionador – alguns feitos de forma artesanal - a moto é exemplo do que há de mais exclusivo no segmento de duas rodas.
FICHA TÉCNICA
Motor Twin Cam 110B, com dois cilindros em “V” e refrigeração a ar (+ kit Screamin Eagle)
Capacidade 1800 cm³
Câmbio Seis velocidades
Potência máxima ND (= 80 cv)
Torque máximo 15,5 kgf.m a 3.500 rpm
Suspensão dianteira Garfo telescópico
Suspensão traseira Bichoque
Freio dianteiro Disco Simples
Freio traseiro Disco Simples
Pneu dianteiro 130/60-21
Pneu traseiro 240/40-18
Comprimento total 2.445 mm
Entre-eixos 1.710 mm
Altura do assento 655 mm
Altura mínima do solo 105 mm
Peso (em ordem de marcha) 330 kg
Tanque de combustível 18,9 l
Preço R$ 98.700
