A Triumph acaba de anunciar a chegada da Thunderbird Commander no mercado brasileiro e amplia sua linha no mercado cruiser. O modelo apresentado mundialmente em 2013 chega através de importação pelo preço de R$ 53.900 e já está disponível nas concessionárias da marca.
Em comparação com a Thunderbird Storm, o modelo traz diversas alterações e inovações. Já no visual é possível notar os traços mais clássicos com diversos elementos cromados e também com novo banco, conjunto de escapamento, rodas e pneus.
A nova Thunderbird Commander priorizou um maior conforto para o piloto e para isso teve que mudar praticamente a moto toda, restando apenas o motor e poucas peças da versão Storm. O chassi foi reprojetado para ficar mais baixo e deixar mais espaço para o novo banco, agora com o dobro de espuma e suporte lombar. Com isso, não houve alteração na altura da motocicleta.
Com a nova estrutura do quadro a Triumph teve que readaptar a caixa de filtro de ar e também par de tubos coletores amplos que sai dos cilindros. E apesar de utilizar o mesmo motor da Storm, a montadora teve que reconfigurar o mapeamento do motor devido a estas mudanças, o que gerou uma perda de 4,2 cv de potência.
Este propulsor possui dois cilindros paralelos equipado com um par de pistões forjados, duplo comando, oito válvulas e 270° graus de intervalo de ignição, e gera potência máxima de 93,8 cv e 15,4 kg de torque.
Outros detalhes também contribuíram para esta pequena diferença de potência como o seu maior peso, agora com 9 quilos a mais devido a todas as mudanças, inclusive com os novos pneus mais largos. No entanto, a marca inglesa reprojetou o conjunto de suspensões para manter o conforto e suportar seus 348 kg em ordem de marcha.
Na dianteira o conjunto de garfos Showa de 47 mm recebeu uma nova estrutura central de tubos de aço, assim como os amortecedores traseiros, também da Showa, que possui pré-carga ajustável em cinco posições e molas de elasticidade dupla.
O sistema de frenagem conta com pinças de freio Nissin com quatro pistões e discos duplos flutuantes de 310 mm na dianteira, com pinça de freio Brembo de dois pistões e disco fixo de 310 mm na traseira. O sistema ABS é item de série.
Primeiras impressões
Durante o lançamento do modelo tivemos a oportunidade de rodar na estrada cerca de 30 quilômetros para conhecer melhor a nova Thunderbird Commander. Logo ao sentar na moto podemos comprovar o conforto que a marca priorizou na versão Commander com uma posição de pilotagem mais prazerosa e com um banco muito mais macio.
Saindo para a estrada a moto continua respondendo muito bem em baixas rotações, apesar de perder um pouco de sua potência. Seu torque contribui muito para as arrancadas e as trocas de marchas quase não são precisas.
Quando pegamos a rodovia, o seu “habitat”, ela mostrou todo o seu potencial. O conjunto de suspensões continua muito rigoroso e eficiente, mesmo em altas velocidades a moto se mantém estável com fácil controle e condução, principalmente nas curvas.
A posição de pilotagem está muito confortável com o seu guidão mais recuado e suas novas pedaleiras, feitas em alumínio. Os novos pneus mais largos contribuíram para uma direção mais leve e suave.
Com isso a Triumph espera aumentar sua participação no segmento cruiser e coloca no mercado mais uma opção atraente para os motociclistas deste segmento.
Ficha técnica
Motor e transmissão
tipo: Refrigeração líquida, DOHC, dois cilindros em linha, 270° de intervalo de ignição.
cilindrada: 1699cc
potência Máx: 94CV @ 5400
torque Máx.: 151 NM @ 3550
diâmetro: 107.1mm
curso: 94.3mm
alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial
exaustão: Dutos com dupla camada de aço inoxidável cromado, catalisadores de grande volume e silenciadores cromados.
transmissão final: Correia dentada
embreagem: Hidraúlica, multiplaca
caixa de câmbio: 6 marchas
capacidade de óleo: 4.2L
Sistema de transmissão e painéis do chassi
quadro: Aço tubular, berço duplo
braço oscilante: Bilateral, de aço
Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, 5 rais, 17 x 3,5 polegadas
Roda traseira: Liga de alumínio funfido, 5 raios, 17 x 6 polegadas
Pneu dianteiro: 140/75 ZR17
Pneu traseiro: 200/50 ZR17
Suspensão dianteira: Garfos 47mm Showa com 120mm de curso.
Suspensão traseira: Amortecedores duplos com molas Showa com pré carga ajustável em 5 posições, curso de roda traseiro 109 mm.
freio dianteiro: Discos duplos flutuantes de 310 mm, com pinças fixas Nissin de quatro pistões, com sistema ABS.
freio traseiro: Disco único fixo de 310 mm, pinça flutuante Brembo de 2 pistões, com sistema ABS.
painel de instrumentos e funções: Velocímetro analógico com contador de giros integrado, botão de rolagem no guidão, computador de bordo em tela LCD, medidor de combustível e relógio.
Dimensões e capacidades
comprimento: 2442 mm
largura: 990 mm
altura sem espelho: 1225 mm
altura do Assento: 700 mm
distância entre eixos: 1665 mm
inclinação: 30.1º
trail: 135 mm
capacidade do tanque: 22l
peso líquido: 348 kilo
peso seco: 317 kilo
Fotos: Divulgação
O maxi scooter C 600 Sport se apresenta como um novo padrão da BMW para essa categoria, esbanjando qualidades em quesitos importantes como conforto e tecnologia. Com um design que remete aos demais veículos da marca alemã não tem como olhar e não identificar que se trata de uma legítima moto BMW. A começar pelo design, que desponta com farta carenagem e conjunto ótico composto de lâmpadas de LEDs que aparecem no duplo farol e nas setas.
Já o painel de instrumentos do maxi scooter é bem completo e se parece bastante com o de carros da própria BMW. O conjunto apresenta o protuberante velocímetro analógico como mostrador principal e que divide espaço com um display digital que apresenta conta-giros e computador de bordo com média de consumo e várias informações de funcionamento da moto e das manutenções.
O guidão tem um acabamento anatômico com o emblema BMW no centro. Os comandos e seletores (partida elétrica, luzes, buzina etc.) têm acionamento fácil para o piloto. Acima do painel, o para-brisa oferece boa proteção contra o vento e possui regulagem de altura em três níveis. Logo abaixo do guidão ainda há dois porta objetos, bastante úteis para guardar documentos, luvas e chaves, além de oferecer tomada 12V. Outra comodidade é a tampa do bocal do tanque de combustível que fica na frente do assento, evitando que o piloto precise sair do scooter na hora de abastecer.
Se um dos compromissos da BMW com para o desenvolvimento do seu maxi scooter era o conforto, o pessoal mandou bem. O assento é extremamente confortável tanto para o piloto quanto para o garupa. A largura é generosa e conta com forração e revestimento macios que suavizam boa parte dos trancos e solavancos para quem anda nos grandes centros urbanos, como a cidade de São Paulo. Sob o banco ainda há espaço para acomodar os capacetes e algumas quinquilharias. Uma boa solução de espaço é o sistema BMW flexcase que amplia ainda mais o espaço de carga.
O C 600 Sport surpreende com arrancadas fortes e que rapidamente permitem sair na frente de praticamente todas as motos nas paradas dos semáforos. Aliás, os olhares de surpresa dos outros motociclistas ao ver um maxi scooter BMW mostra a admiração e reconhecimento que a marca alemã possui no trânsito. Em termos mecânicos, o motor dois cilindros de 647 cm³ com potência de 60 cavalos e torque de 6,73 kgfm agrada no seu funcionamento, mas se mostra um tanto ruidoso, o que pode ser um tanto desgastante em uma viagem.
Quanto ao desempenho, basta virar o punho direito para que se atinja em poucos instantes os 100 km/h. O torque também impressiona e permite fazer ultrapassagens com boa margem de segurança no ambiente rodoviário e com extrema suavidade, considerando o funcionamento do câmbio automático CVT (sem relações de marchas definidas). Rodando a uma média de 120 km/h na estrada, o maxi scooter C 600 Sport faz juz ao seu sobrenome, transmitindo desempenho, estabilidade e esportividade.
O BMW C 600 Sport vem calçado com largos pneus nas rodas aro 15 que proporcionam um rodar estável para encarar com desenvoltura curvas, trabalhando em conjunto com a suspensão, dotada de garfos invertidos na dianteira e monobraço na traseira. O sistema de freios (dois discos de 270 mm na frente e disco simples de 270 mm atrás) com ABS são bem dosados e garantem boa resposta nas frenagens. A BMW informa que a moto pesa 249 kg (ordem de marcha) e o tanque de combustível tem capacidade para até 16 litros. Em nossa medição, o consumo variou entre 17 e 20 km por litro, em ambiente urbano e rodoviário, representando uma autonomia na faixa de 300 km por tanque.
Quem ainda duvida que o C 600 Sport não se presta para encarar longas viagens, a BMW oferece de série o seu maxi scooter com manoplas dos punhos aquecidas, um recurso extremamente útil para quem pretende andar em regiões serranas, explorar pontos turísticos do sul do país ou ainda testar sua resistência de pilotagem no frio de países vizinhos, como Argentina, Uruguai e Chile.
Como lançamento da BMW, o C 600 Sport se apresenta como o maxi scooter mais caro e exclusivo do mercado brasileiro com preço sugerido de R$ 52 mil, disponível em versões nas cores azul, branco e preto. Apesar do preço elevado não deixa de ser uma pedida e tanto para quem deseja ingressar com estilo no mundo das duas rodas, especialmente para os proprietários de carros da marca alemã.
COTAÇÃO DE SEGURO
À vista R$ 2.785,84
Franquia R$ 8.632
Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (bairro da zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
Tel.: (11) 3159-0733 Site: cycleseguros.com.br
FICHA TÉCNICA
Motor Bicilíndrico a 4 tempos Refrigeração líquida 4 válvulas por cilindro
Diâmetro / curso 79 mm x 66 mm
Cilindrada 647 cc
Potência máxima 60 cv (44 kW) a 7.500 rpm
Torque máximo 6,73 kgfm (66 Nm) a 6.000 rpm
Taxa de compressão 11,6 : 1
Alimentação Injeção eletrônica, gestão eletrônica do motor BMSE
Velocidade máxima 175 km/h
Embreagem Centrífuga
Câmbio CVT
Transmissão Corrente banhada em óleo
Quadro Tubular de aço, com dupla viga principal de alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico hidráulico invertido com 40 mm de diâmetro
Suspensão traseira Monobraço oscilante
Curso da suspensão dianteira / traseira 115 mm / 115 mm
Distância entre eixos 1.591 mm
Trail 92 mm
Ângulo da coluna de direção 64,6°
Rodas Alumínio fundido
Roda dianteira 3,50 x 15"
Roda traseira 4,50 x 15"
Pneu dianteiro 120/70 ZR 15
Pneu traseiro 160/60 ZR 15
Freio dianteiro Discos duplos com diâmetro de 270 mm e pinça flutuante de pistão duplo (ABS)
Freio traseiro Disco simples com diâmetro de 270 mm e pinça flutuante de pistão duplo (ABS)
Dimensões / pesos
Comprimento 2.155 mm
Largura 877 mm
Altura 1.378 mm
Altura do banco 800 mm
Curvatura das Pernas 1830 mm
Peso em ordem de marcha 249 kg
Peso seco 237 kg
Peso total permitido 445 kg
Capacidade do tanque de combustível 16 l
Preço R$ 52 mil
A fabricante japonesa Honda lança nos Estados Unidos a nova CB 300F, modelo naked derivada da esportiva CBR 300R. Segundo comunicado da empresa, a novidade chega aos concessionários no mercado local com preço sugerido de US$ 3.999, inicialmente, apenas na cor vermelha.
Assim como na CBR 300R, a naked CB 300F tem como destaque o motor monocilíndrico de 286 cm³, DOHC, refrigeração líquida, com potência de 30,4 cavalos a 8.500 rpm e torque de 2,7 kgfm a 7.250 rpm. O câmbio é de seis marchas e tanque comporta 3,4 galões (12,8 litros).
A CB 300F foi anunciada como parte da linha 2015 da marca japonesa nos EUA, juntamente com a linha de quadriciclos TRX90X, FourTrax Rancher Series e FourTrax Foreman Series, que também devem chegar nas próximas semanas às revendas da Honda no país.
Foto: Divulgação
A Shineray do Brasil anuncia uma novidade na sua linha de 50cc. Trata-se do modelo Cross 50, que chega ao mercado com preço sugerido de R$ 3,9 mil.
O fabricante informa que o pequeno motor de 47,9 cm³ da Cross 50 pode desenvolver uma potência de 2,7 cavalos a 8.000 rpm e torque de 0,26 kgfm a 6.000 rpm.
O ciclomotor tem ainda como destaque o sistema de partida elétrica (e pedal), marcador digital de marchas, bagageiro de traseiro e tanque de combustível para até 8,5 litros.
A Shineray Cross 50 pode ser encontrada nas 150 concessionárias da marca e nos 700 pontos de venda da marca no país nas cores vermelha, preta, branca, azul e verde.
Foto: Divulgação
A potência e o torque do motor de uma motocicleta não valem de nada, não importando seus valores, se a transmissão final não fizer seu trabalho com perfeição. Responsável por transmitir a força gerada pelo propulsor à roda traseira, como seu nome já indica, e colocar a moto em movimento de maneira controlável, hoje existem três tipos de transmissão final nas motocicletas. A ligação entre o motor e a roda traseira pode ser feita por corrente, correia ou eixo cardã. Cada uma delas tem suas vantagens e desvantagens, servindo para propósitos diferentes. Tudo vai depender não só das preferências pessoais, como o tipo de uso. Qual seria sua escolha?
Corrente
Com certeza, a mais comum de todas é a transmissão final feita por corrente, composta por duas engrenagens dentadas de metal e de uma corrente, que faz a ligação entre elas. Essas engrenagens, construídas em diversos tipos de metal (mais comuns aço e alumínio), se diferem na quantidade de dentes e em seu diâmetro. Na parte da frente, próximo ao pedal de câmbio, se o encontra o menor deles, chamado de pinhão. Seu trabalho é transmitir a rotação do motor para a corrente, que pode ser de elos comuns ou com retentor. A corrente, por sua vez, gira e move a engrenagem maior, na parte traseira, cuja força faz a roda traseira tracionar. Juntos, pinhão, corrente e coroa formam o chamado “kit de transmissão” ou “kit de relação”.
Não é por acaso que esse tipo de conjunto seja encontrado na maior parte das motocicletas do mercado. A simplicidade de produção, a facilidade de reposição e o baixo custo de manutenção as tornam muito populares. Além disso, a transmissão final por corrente é a mais eficiente e precisa entre as três na entrega da potência do motor à roda. Tanto que a maioria das motos de competição das modalidades mundiais utiliza este tipo de sistema. Especialistas dizem que a perda de potência é de somente 5 a 10% e por isso é a mais escolhida para motocicletas de alto desempenho.
Assim como há pontos positivos, existem também negativos. O primeiro deles é a necessidade de uma manutenção constante. O mecânico profissional Rogério Otani afirma que para aumentar a vida útil e manter seu sistema em perfeitas condições o correto é, se o uso da motocicleta for diário, lubrificar a parte interna da corrente e regular a folga de acordo com o manual do proprietário pelo menos uma vez por semana. Mesmo seguindo as orientações, a vida útil do “kit” não é muito longa. Varia de 25.000 km a 35.000 km. Além disso, emite ruídos e por precisar ser lubrificada regularmente, se torna um sistema sujo.
PRÓS E CONTRAS - CORRENTE
+ Baixo custo de aquisição/manutenção
+ Facilidade na manutenção/reposição do conjunto
+Baixa perda de potência
- Baixa durabilidade
- Constante manutenção
- Emite ruídos
- Acúmulo de sujeira
Correia dentada
O sistema de transmissão final por correia é muito similar ao feito por corrente. A diferença é que troca-se o metal da coroa, pinhão e corrente, por polias e correia de material flexível. Regularmente fabricadas em borracha de alta resistência, as correias podem conter ainda em sua composição materiais como kevlar e fibra de carbono. Por isso a durabilidade do sistema é maior que o da corrente. As trocas podem acontecer somente com 100.000 km ou mais, sempre de acordo com manual do proprietário.
No entanto, por serem construídas nesse tipo de material, sofrem com o aquecimento e perdem eficiência. Dessa forma, não são indicadas para motocicletas que atingem altas velocidades. Transmissão final feita por correia dentada é vista, normalmente, em motocicletas da categoria custom, como, por exemplo, nos modelos Harley-Davidson. É um sistema silencioso, que não necessita de lubrificação, e cuja manutenção consiste em limpeza periódica de excesso de sujeira.
“A maior vantagem da correia sobre a corrente é o fato de não necessitar ajustes ou manutenção. No entanto, sofre com perda de potência (de 10% a 15%) e com o superaquecimento. Um sistema mais caro que o de corrente em caso de reposição, mas por outro lado tem uma vida útil mais longa. Normalmente, o proprietário só se lembra de seu sistema de transmissão quando foi necessário fazer a substituição”, conclui Otani.
PRÓS E CONTRAS CORREIA
+ Baixa manutenção
+ Leveza do sistema
+ Baixo índice de ruído
+ Alta durabilidade
- Custo de reposição
- Manutenção complicada (quando necessária)
- Esquenta em rotações superelevadas
Eixo-cardã
A transmissão do tipo cardã foi herdada da tecnologia dos automóveis. Apesar de ter um princípio relativamente simples, o cardã torna-se um sistema complexo nas motocicletas devido a seu volume e peso. Como funciona? Um eixo parte da caixa de câmbio, recebendo a potência do motor, e vai até a roda traseira onde passa essa força para um par de engrenagens, que transmite o movimento para a roda. Por exigir mais do motor, é, entre os três, o sistema que há mais perda de potência, entre 15% a 20%.
Por ser livre de manutenção, normalmente este tipo de sistema é encontrado em motos da categoria big trail e touring, projetadas para longas viagens, como por exemplo a Triumph Trophy SE e a BMW R 1200 GS. “Esse sistema é livre de manutenção. Na verdade, deve ser vistoriado somente em caso de falha e no período previsto no manual do proprietário da motocicleta. Às vezes, os eixos cardã ficam sem manutenção durante anos. Dentro do diferencial do cardã, há um óleo lubrificante que é trocado logo aos primeiros 1.000 km e, depois, só na data estipulada pelo manual do proprietário, que varia de acordo com a fabricante”, explica o mecânico Otani. No entanto, segundo ele, antes de tirar sua moto da garagem, vale a pena vistoriar seu sistema para garantir que não há nenhuma anomalia para não ficar na mão, no meio da estrada, com problemas em seu eixo cardã. A manutenção é difícil e deve ser feita por mecânicos especializados.
Em caso de pneu furado, o proprietário de motocicletas equipadas com cardã pode sofrer. A retirada da roda traseira é tarefa complicada. Não é em qualquer lugar que fará um trabalho correto. Nos piores casos, o mecânico mal informado pode estragar todo o sistema de sua motocicleta.
PRÓS E CONTRAS CARDÃ
+ Livre de manutenção
+ Sistema limpo
+ Baixo índice de ruído
+ Suavidade do sistema
+ Alta durabilidade
- Custo de reposição
- Manutenção complicada (quando necessária)
- Perda de potência
- Dificuldade para troca de pneu
