Para fazer face às propostas de outras marcas nos segmentos sport touring e touring, a Suzuki lançou no início desta década a espartana GSX 1250 FA, "evolução" da bem sucedida Bandit 1250, que conta já com muitos anos na ativa.
A designação de "FA" provém de Fairing e ABS, ambos incorporados na "Bandida" que conta também com um muito útil descanso central.
Este modelo foi adquirido por mim em Dezembro de 2011 e com ele fiz muitos e bons quilômetros. A Bandida já conta com algumas alterações, que serão discriminadas mais à frente. Tentarei ser, no entanto, o mais imparcial possível. Os primeiros 1000 km de vida da Bandida foram feitos com a mota completamente "Stock". Assim, o som do escape de origem é caracterizado por um assobiar suave, mas cada vez mais viciante à medida que se sobe de rotação. A aquisição da ponteira Leo Vinci após os 1000 km trouxe à Bandida uma série de vantagens: menos peso, mais barulho (viciante e excelente para alertar os carros da sua presença), afinação eletrônica conferindo mais potência e binário, melhorando (significativamente) as suas prestações.
Os BT021 que vêm equipados com a 1250FA são satisfatórios para quem pretende fazer muitos quilômetros em Auto-Estrada. Boa estabilidade e durabilidade. No entanto, penso que a Suzuki procedeu mal na escolha destes pneus. É possivelmente a minha única critica a este modelo. Os BT021 pecam pela fraca aderência em piso seco e molhado (autêntico desastre), a trajetória em curva tende a afastar-se daquilo que é pretendido e é completamente proibido acionar o travão dianteiro em curva com estes BT021 que fazem a mota simplesmente perder o seu rumo.
Não esperei para gastar estes pneus na sua totalidade e decidi investir nuns pneus sport touring, os BT023GT, considerados pelos especialistas como os melhores pneus sport touring na altura da sua saída para o mercado (já existe a evolução dos 023, os T30). Com a mudança de calçado na Bandida, esta ganhou nova dinâmica, novo poder de travagem, uma aptidão feroz para devorar estradas de montanha a ritmo desportivo. A ciclística saiu beneficiada e face aos 021, parece que a Bandida perdeu 50 kg. Os BT023 são caracterizados por um comportamento constante, instintivo e natural, conferindo-lhe previsibilidade em cada curva. Transformou a Bandida numa mota completamente nova, segura e muito divertida.
Os que experimentaram a GSX1250FA/Bandit 1250 com os pneus BT021 muito possivelmente saíram desiludidos.
Mesmo com os BT021 equipados na "FA", esta mota ganhou vários comparativos aquando da sua saída contra motas mais caras e supostamente melhores, mas a minha sugestão para quem tiver/comprar este modelo é livrar-se dos 021 e adquirir de imediato uns pneus recentes tais como os BT023GT, T30, AngelGT....investimento seguro!
O MOTOR
É impossivel ficar-se indiferente ao motor da 1250. Podemos verificar isso em qualquer review existente na internet.
Este motor foi construído para fazer face a todas as situações do dia-a-dia. Sozinho, carregado e/ou a dois, esta 1250 é pau para toda a obra. Funciona incrivelmente bem a baixas rotações, muito forte a médias rotações e supreende a altas rotações. Assim é o seu carácter. Chegar aos 250 km/h não é problema e até vai mais além. O 4L debita no alcatrão um binário "massivo". O seu pico é atingido logo a 3500 rpm e que se mantém mais ou menos constante até às 7000 rpm. Estamos a falar de 108 Nm (11.0 kgfm / 79.7 ft.lb), "algo" que as desportivas "só" atingem um pouco antes de chegar ao red-line.
É este binário que confere à Bandida um caráter de brutidão controlável. Faz ultrapassagens em menos de nada sem ser preciso realizar reduções, seja sozinho ou acompanhado e com carga. Não importa como, basta enrolar punho que a FA responde instantaneamente pelo que até se pode prever um "dançar" do pneu traseiro, mesmo abaixo das 3500 rpm, tal a sua força de aceleração que faz com que os seus 250 kg cheguem a ser anedóticos. A partir das 3500 rpm a Bandida começa a querer levantar a roda dianteira do chão, como se fosse levantar voo.
Como este motor não foi obra do acaso, circulamos a 4000 rpm a 120 km/h em 6ª mudança com todo o Binário pronto a ser descarregado para fazer face a qualquer eventualidade.
A 3ª mudança atinge 210 km/h ao regime de corte, capaz de deixar um sorriso na cara de qualquer amante da velocidade.
O 4L apresenta uma potência de 100 cv a 9500 rpm. Apesar disso, as suas prestações surpreendem. Os números oficiais falam por si e surpreendem quando vemos a FA a equiparar-se ou mesmo a superar ao nível de aceleração e retomas outras motas com maior potência na ficha técnica. O tetracilíndrico tem um comportamento exemplar ao nível de resposta mas consegue também manter uma grande suavidade de funcionamento. Eis os dados referentes à 1250FA "versão Stock" : Aceleração 0-100 = 3.4s 0-140 = 5,9s 0-200 = 13,7s Retomadas 60-100 = 3,9s 100-140 = 4,2s 140 - 180 = 5,6s
CICLÍSTICA
Os travões são de boa qualidade. A mordedura inicial não é referêncial mas cumprem muito bem, a solo ou a dois. O ABS não é intrusivo e é acionado apenas nos casos de extrema necessidade.
As suspensões conferem bom conforto e boa leitura do alcatrão. A 250 km/h a 1250 vai a rolar com uma estabilidade surpreendente, mesmo com 3 malas e pendura.
Nas curvas, a forquilha podia ser um pouco mais firme, mas não desilude mesmo a ritmos desportivos.
Os descanso de pés são elevados q.b. o que faz a delicia de quem adora devorar as estradas "reviradas".
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com um custo de aquisição de 10.000 euros é possível levar para "casa" uma máquina capaz de fazer tudo bem e sem problemas. Um motor "gigante" e indestrutível, capaz de fazer muitos milhares de quilômetros sem problemas ao nível de fiabilidade (a história assim o demonstra).
Na cidade desloca-se como se tratasse de uma "600" e apresenta consumos de uma "600": varia entre os 5 e os 6L/100km dependendo do ritmo.
Trata-se de uma mota muito capaz e confortável de fazer viagens. As malas ficam bem instaladas e a estabilidade é exemplar. Os consumos em viagem variam entre os 4L e os 5L/100km a velocidades legais e um pouco acima das "legais".
Rodando punho para um comportamento desportivo, a 1250 encontra-se pronta para descarregar todo o seu binário, curva após curva. Com instalação de escape de rendimento, afinação electronica e Gipro (entre outras soluções) e a FA consegue obter resultados de prestações melhores que os divulgados em "versão stock", levando-a a um outro patamar de diversão. Em "modo" desportivo, os consumos variam entre 5,5 e os 7,5L/100km.
Com um custo reduzido, vai até onde as suas concorrentes mais caras vão. Para muitos, muita mota por pouco preço. Até uma próxima! André Lino, "Born to Ride".
O teste (texto e fotos) da Suzuki GSX 1250 FA foi gentilmente cedido por seu autor André Lino, do blog Moto-Teste (www.moto-teste.blogspot.com), de Portugal.
FICHA TÉCNICA
Motor 4 tempos, refrigeração liquida, DOHC, 4 cilindros
Cilindrada 1255 cc
Diâmetro x curso 79 mm x 64 mm
Sistema de arranque Eléctrico
Transmissão 6 velocidades
Potência n.d.
Torque n.d.
Comprimento total 2130 mm
Largura total 790 mm
Altura total 1235 mm
Distância entre eixos 1485 mm
Distância ao solo 135 mm
Altura do banco 805 - 825 mm
Peso a seco 257 kg
Suspensão frente Telescópica hidráulica com mola helicoidal.
Suspensão trás Por alavancas, amortecedor hidráulico com mola helicoidal.
Travões (freios) frente/trás Duplo disco / Disco
Pneus frente 120/70 ZR17 M/C (58W), tubeless
Pneus trás 180/55 ZR17 M/C (73W), tubeless
Depósito de combustível 19 L
Fotos: Blog Moto-Teste e Divulgação
A marca alemã BMW vem dando o merecido reconhecimento para o mercado brasileiro, tanto que iniciou a produção local da trail F 800 GS, terceiro modelo montado em regime CKD no país, na fábrica da Dafra, em Manaus (AM). Com preço mais competitivo em relação à versão importada, na faixa inicial de R$ 43 mil, a moto da BMW tem tudo para deslanchar de vez e conquistar novos consumidores, sedentos de produtos que oferecem um perfil aventureiro e motor de alta cilindrada.
Para comprovar as pretensões da nova F 800 GS, como modelo nacional, nada melhor do que botar a moto na estrada. E foi isso que a reportagem do MOTO.com.br fez, realizando uma viagem de São Paulo até Santa Catarina. Um roteiro que não chega a ser novidade, mas que se presta bem para conferir o comportamento rodoviário dessa trail de origem alemã.
Logo de cara essa BMW te ganha pelo design arrojado e que aparenta boa disposição e preparação para encarar qualquer tipo de terreno. A roda 21 polegadas na dianteira e as dimensões protuberantes da moto podem dar a sensação da F 800 GS ser um tanto arisca, mas não é isso o que acontece.
Comportamento suave
Para dizer a verdade, nas primeiras aceleradas da F 800 GS essa imagem de moto selvagem vai simplesmente por água abaixo. Ela é muito fácil de pilotar, simplesmente faz tudo para o piloto que praticamente não tem trabalho algum. Para ser sincero, em um trecho de cerca de 200 km de serra, com estrada esburacada, cheia de óleo na pista e, para piorar, ainda chovendo, ainda assim ela tinha um comportamento extremamente estável e dócil.
Quem estava rodando junto nessa empreitada, alguns colegas com DR 800, DR 650, BMW X-Moto 650 e KTM Duke, simplesmente não acreditam no que estavam vendo. Isso porque a cada 50 km rodando com a BMW F 800 GS tínhamos que ficar esperando entre 10 e 15 minutos para esse pessoal chegar, é mole?
A aceleração nessa trail alemã é precisa e sem trancos. Quando você precisa acelerar, ela vai sem trauma nenhum. Tem uma ótima retomada e muitas vezes nem é necessário reduzir pra retomar a aceleração, ou seja, basta “enrolar” o cabo que ela responde forte, mas com suavidade.
Câmbio “elástico”
Essa sensação é muito interessante, pois dá uma impressão de estar pilotando uma motocicleta automática, no estilo da sport touring Honda VFR 1200F. Você não precisa ficar mudando de marcha. Ainda bem que existe o marcador de marcha, pois muitas vezes você até esquece que marcha está usando e isso também não parece fazer muita diferença. A F 800 GS tem disposição e fôlego de sobra.
Por exemplo: em sexta marcha a 120 km/h, se você “enrolar” o cabo o motor despeja vitalidade facinho, facinho. Experimentamos várias vezes essa sensação e o grande problema mesmo é que acabava a estrada, senão dava pra seguir nesse ritmo por muito mais tempo, pois a vibração é pequena e a aerodinâmica também é boa sem nenhuma "passarinhada".
É claro que com um motor valente desses, são 85 cavalos de potência e 8,47 kgfm de torque, também é preciso de um sistema de freios à altura. A versão Premium que pegamos da F 800 GS tem eficiência e a conveniência do ABS (antitravamento). Tudo funciona muito bem e com boa margem de segurança. Quando você precisa frear, o ABS está lá à sua disposição.
No entanto, fica a impressão que a F 800 GS tem o freio dianteiro bem mais forte e às vezes dá uma derrapadinha. Tem que ficar esperto e usar um pouco mais do freio traseiro mesmo, que é menos arisco!
Resumo da ópera: Quando você precisa acelerar nas retomadas a F 800 GS vai com força e tranqüilidade, quando você aciona, ela breca fácil e quando você precisa fazer uma curva ela também contorna suavemente e sem susto.
Foram praticamente 12 horas em cima da F 800 GS sem sentir nenhum desconforto maior. Aliás, ela é muito confortável. Bem própria mesmo para viagens de média e longa duração. Roda sem vibrar quase nada, mesmo em alto giro.
Apesar de oferecer tantas qualidades e virtudes a F 800 GS apresentou nessa viagem um mau funcionamento na manopla do lado direito, que não estava esquentando direito. Uma pena, pois isso ajudaria a encarar o frio do sul. No mais, essa trail alemã que fala português é simplesmente sensacional e não fica devendo para ninguém.
FICHA TÉCNICA
Motor DOHC, 798 cm³, 2 cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro e refrigerado a água
Potência máxima 85 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 8,47 kgfm a 5.750 rpm
Taxa de compressão 12:1
Desempenho / Consumo de Combustível
Consumo (90 km/h) 26,3 km/l
Consumo (120 km/h) 19,2 km/l
Câmbio 6 marchas
Transmissão Corrente O-Ring sem emenda
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 45 mm de diâmetro com
230 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado
Com 215 mm de curso
Rodas e pneus: 90/90-21 54V (dianteira) e 150/70-17 69V (traseira)
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão
Comprimento 2.320 mm
Largura 945 mm
Altura 1.350 mm
Altura do banco 880 mm / 850 mm (opcional)
Peso 185 kg (peso seco) e 207 kg (em ordem de marcha)
Tanque de combustível 16 litros
Cores Marrom metálico, Branco alpino e Azul córdoba
Preço Sugerido R$ 43.350
Andar de moto é sem dúvidas uma das maravilhas deste mundo, poder passear, curtir e viajar com sua motocicleta é simplesmente uma terapia, além de servir de meiod e transporte para muitos. No entanto, nunca se sabe quando é que você pode sofrer um acidente. Na hora da queda ela não escolhe nome, marca ou cilindrada da moto, por isso, é importantíssimo o uso de equipamentos de segurança.
A cada dia que passa, cresce o número de motocicletas circulando pelas ruas do Brasil e consequentemente também aumenta o número de acidentes com os veículos de duas rodas. A imprudência de alguns pilotos é o maior causador de acidentes, por isso, é bom sempre andar equipado, pois, o trânsito não depende somente de você.
Há pouco tempo fui tirar umas fotos para um teste aqui no site e no caminho acabei sofrendo um pequeno acidente. Houve uma colisão de outra moto em um cruzamento, ela veio com tudo e bateu em minha roda traseira, o resultado foram os dois para o chão.
Eu estava equipado com jaqueta de proteção, calça HLX também com proteção, além de botas e luvas. Já o piloto da outra moto só utilizava o capacete como item de segurança. O resultado vocês já devem ter imaginado. Eu fui salvo pela proteção da bota e principalmente da calça, que rasgou na parte do joelho, mas continha um auxílio de Eva, o que não deixou meu joelho ralado.
Durante este acidente eu estava em baixa velocidade e o outro piloto vinha um pouco mais rápido, ele sofreu alguns ralados pelas pernas e braços, mas por sorte também não houve nada grave. Se ele estivesse com equipamentos de segurança provavelmente iria passar ileso, assim como eu.
Por este e outros exemplos é muito importante o uso de equipamentos de segurança, o motociclista fica muito mais seguro e protegido. E para quem acha que estes equipamentos são muito caros, se engana, o investimento sobre estes itens de proteção custam muito mais barato do que um tratamento médico particular, pode ter certeza.
Vale a pena pesquisar sobre estes produtos e o seu custo benefício, pois nunca se sabe quando sofreremos algum acidente. Se você anda acompanhado de garupa, também é importantíssimo o uso dos mesmos equipamentos de proteção para o acompanhante. Vamos todos ficar atentos e manter um trânsito mais harmonioso e seguro em 2014.
Fotos: Paulo Souza
A motocicleta vem se tornando a cada dia mais um veículo comum como meio de transporte. O número de motos circulando pelas ruas do Brasil cresce a cada ano e a maior fatia deste crescente mercado acaba optando pela praticidade e economia de tempo e dinheiro que a moto oferece.
Para ajudar aqueles que ainda estão decidindo se o investimento em uma motocicleta vale a pena separamos a média de custos em um ano de um modelo urbano de entrada. Escolhemos a Yamaha Fazer 150, que possui preço médio de R$ 7.390, valor semelhante a todas as várias motos desta categoria.
Para calcular uma base sobre o preço médio gasto por ano para manter uma moto desta categoria somamos todas as despesas básicas e necessárias, além das despesas fixas. Entenda!
Imaginamos que a pessoa que comprou esta moto roda cerca de 40 km por dia, dentro de um mês ele terá rodado 1.200 km, ou aproximadamente 15.000 km em um ano. Vamos as somas do custo médio gasto dentro deste período.
A Fazer 150 faz em média 38 km por litro de combustível e suas revisões possuem preços fixos estabelecidos pela Yamaha.
Custos variáveis
Revisão 1000 km R$ 56
Revisão 5000 km R$ 24
Revisão 10000 km R$ 184
Revisão 15000 km R$ 177
Combustível por dia (40 km) R$ 3
Combustível por mês R$ 90
Pneu: 12 mil km traseiro R$ 150
Pastilha de freio dianteira: R$ 93
Sapata de freio traseira: R$ 39
Kit transmissão: R$ 120
Troca de olé entre as revisões: R$ 88
Custos Fixos
IPVA (2% do valor da moto) R$148
Licenciamento R$ 70
Seguro DPVAT R$ 292
Total R$ 2.521
O custo total considerando essas somas básicas dentro do período de um ano é de R$ 2.521. Se levar em consideração o valor de depreciação da motocicleta pode-se acrescentar ainda cerca de mil reais durante o primeiro ano. Este valor pode ser ainda maior se o consumidor optar em colocar um seguro na moto, ainda assim, é difícil encontrar seguradoras que aceitem modelos de 150cc.
Na pesquisa contatamos a Cycle Seguros (cycleseguros.com.br), que nos informou o preço apenas do seguro contra roubo e furto, que sai por R$ 1.199. Ou seja, quem tiver condições para por um seguro, o valor sobe para R$ 3.720 para o primeiro ano.
Portanto, o valor para manter uma moto urbana de 150 cc custa no mínimo cerca de R$ 210 por mês. Um valor considerado baixo levando em consideração a praticidade e a economia de tempo que você terá optando por andar de moto. Fica a dica de um planejamento para quem deseja entrar para o mundo das duas rodas.
Fotos: Arquivo Moto.com.br
Começo 2014 empolgado com novos projetos, novos desafios, o Projeto Motociclismo com Segurança a todo vapor cujo objetivo é levar cultura de duas rodas a sociedade por meio de palestras e aulas de pilotagem com foco na utilização da motocicleta no trânsito, levando os novos e velhos motociclistas ou motoqueiros a uma reflexão sobre o uso adequado deste fascinante veículo que tanto amamos, tirando dúvidas de equipamentos de segurança e na compra ou primeira aquisição de uma motocicleta ou scooter.
Devemos usar a internet como ferramenta para dinamizar nossas escolhas e tirar dúvidas, não tenha dúvida que a maior arma que o consumidor tem nos dias de hoje é a rede universal on-line, motivo pelo qual fiquei feliz e empolgado quando fui aceito para integrar o time de colunistas deste que é um dos maiores, senão o maior site de moto no Brasil.
Quero aqui abrir espaço para sua opinião caro leitor, nos mais diversos assuntos e questões que envolva nosso grande amor: a moto!!
Pode usar e abusar desse que vos escreve. Conte comigo para opinar, ajudar a solucionar dúvidas de pós-vendas, garantia, trânsito, segurança, equipamentos, que moto comprar, etc...
Use o e-mail ao final deste texto, se sua mensagem não virar tema da coluna, será respondida diretamente.
Por incrível que possa parecer, há questões previstas na legislação, por mais chato que possa parecer, que tem tudo a ver com pilotar uma motocicleta, sendo de sua importância você, amigo leitor, ter conhecimentos para cobrar, exercer sua cidadania e prevenir um acidente.
Você sabia que o trânsito em condições seguras é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinas a assegurar esse direito?
Pois bem, você acaba de ler o parágrafo 2º, do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro. E o que isso significa na sua vida?
Que em tese, em todo e qualquer acidente gerado ou agravado por culpa da via pública (má pavimentação, buraco, faixas escorregadias, óleo na pista ou em cabines de pedágio) você deve ser indenizado. A responsabilidade desses órgãos ou entidades é objetiva (basta provar os fatos), ou seja, se houve ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que transgridam o direito do trânsito seguro, você tem o direito de ser ressarcido por danos morais e patrimoniais. Mas jamais se esqueça: “Não há razão, quando se ganha uma lesão”. Pilote equipado e preventivamente.
André Garcia é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança que busca aculturar a sociedade em segurança viária por meio de palestras e aulas de pilotagem, laureado com o Prêmio ABRACICLO de Jornalismo em 2008 – Destaque em Internet e em 2013 – Vencedor em Revista, com matérias de segurança viária, foi homenageado pelo Dia Internacional do Motociclista em 09/08/2013 pela Câmara Municipal de São Paulo e Associação Comercial de São Paulo com o Troféu “Marco do Paz” destinado a quem se destaca em trabalhos de ação social e pela construção da cultura de paz no mundo. andregarcia@motosafe.com.br
