O estilo dos anos 1960, 70 e até dos anos 1980 está voltando a ser tendência nas passarelas de moda e nas ruas do mundo todo. No universo do motociclismo, há uma máquina em especial que mantém essa linha como "especial da casa" há 50 anos, desde quando o visual era "atual" e não "retrô", e agora é capaz de levar quem a pilota de volta aos anos dourados: a britânica Triumph Bonneville T100.
Virou ícone ao ser lançada, em 1959, e permanece no line-up da marca atualmente. Polêmica, porém, é sua classificação. Muitos dizem tratar-se de uma custom. Na verdade, ela é uma naked clássica, moto de estilo puristas e ciclística mais próxima às "peladas".
Para o Brasil, a Triumph decidiu trazer a versão T100 da "Bonnie", modelo vintage que segue as linhas exatas da T120 -- outro clássico projeto de 1970. Montada na unidade da marca em Manaus (AM), custa R$ 29,9 mil.
CLÁSSICO E O CONTEMPORÂNEO
Construída com o espírito das bicilíndricas britânicas, que dominaram as ruas e estradas na década de 1960, a Bonneville T100 que é produzida agora combina o estilo tradicional e atitude da época, com design, equipamentos e métodos de fabricação atuais.
Prova disso são os carburadores falsos. Para dar um toque ainda mais retrô na máquina, a Triumph manteve os corpos dos carburadores, mas a motocicleta é equipada com injeção eletrônica multiponto. Os bicos injetores estão nos dutos e ainda existe um afogador para auxiliar as partidas a frio, tudo para levar o piloto a sentir certa saudade das motos carburadas.
Dar a partida é quase uma viagem no tempo. O contato da chave fica do lado esquerdo do farol, exatamente como nos modelos construídos décadas atrás. O condutor só percebe que está numa moto atual quando, em vez de usar a força do seu corpo e ligar o motor via pedal, aperta o botão de ignição... e pronto.
EM BOA FORMA
O propulsor bicilíndrico DOHC (duplo comando no cabeçote), de 865 cm³ e arrefecimento a ar, é capaz de gerar 68 cavalos de potência a 7.500 rpm. O desempenho é modesto, mas adequado a proposta da motocicleta.
Para um bicilíndrico, o motor vibra bem pouco e oferece elasticidade e bastante força já a partir dos 3.000 giros. A Bonneville tem torque para todas as situações, mas prefere trabalhar em médias rotações. Essas características a tornam uma bela companheira para o tráfego das grandes cidades, pois não requer muitas trocas de marcha no câmbio de cinco velocidades e garante agilidade em meio ao tráfego pesado.
Na estrada, o bicilíndrico da Triumph tem fôlego suficiente para qualquer ultrapassagem, mesmo em subidas de serra. Mas, não espere um desempenho tendendo ao esportivo, típico de nakeds. A Bonnie passa dos 120 km/h com facilidade, mas, seu perfil é outro -- seu espírito clássico sugere uma moto de passeio, para se rodar tranquilamente pelas estradas e ruas.
CICLÍSTICA
O quadro é do tipo berço simples construído com tubos de aço que garantem agilidade e permitem mudanças rápidas de direção e estabilidade em alta velocidade. O conjunto de suspensões Kayaba é composto por garfo convencional com 120 mm de curso na dianteira e amortecedores duplos com ajuste na pré-carga de mola e 106 mm de curso na traseira.
Apesar das especificações espartanas, as suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto e tem uma configuração de meio termo entre a esportividade e o conforto, com uma tendência maior ao segundo.
A posição de pilotagem é bem parecida com de motocicletas antigas, como a Honda CB 400 (fabricada no Brasil na década de 1980) e a própria Bonneville do passado: urbana e confortável, com um guidão curvado para trás que permite manter as costas eretas. O piloto fica acomodado num banco plano e de espuma fina, que cansa um pouco depois de algumas horas sobre a motocicleta, mas mantém o condutor no centro da moto, distribuindo bem o peso.
Na hora de encarar estradas sinuosas, percebemos ainda mais a diferença dessa motocicleta inglesa para outras nakeds atuais. A Bonnie oferece certa resistência ao entrar nas curvas, mas, uma vez deitada, suas suspensões respondem de maneira ideal, mantendo a motocicleta na trajetória correta.
Para uma motocicleta de seu tamanho, a T100 é um tanto pesada: 225 kg em ordem de marcha. Para aliviar um pouco a sensação do peso, a Triumph equipou a moto com pneu dianteiro de 19 polegadas e roda raiada, que deixa a naked clássica com a frente mais leve e ágil. Na traseira, roda raiada de 17 polegadas.
Os freios, apesar da ausência de ABS, fazem um bom trabalho. O disco simples dianteiro de 310 mm e o disco único traseiro de 255 mm são mordidos por pinça flutuante Nissin de dois pistões.
RIVAIS
A Bonneville T100 é ótima opção para quem gosta de estilo e funcionalidade e confere ao proprietário uma personalidade cool. Por ser difícil encaixá-la em alguma categoria específica, fica complicado apontar também concorrentes diretas no mercado nacional.
Considerando o preço, uma das rivais mais próximas é a Harley-Davidson 883 Iron, que também segue o estilo old school e custa R$ 30,9 mil. Já o modelo de entrada da fabricante norte-americana, a 883R sai pelos mesmos R$ 29,9 mil da Bonneville, mas sua ciclística é bem diferente.
Na própria Triumph, com R$ 2.000 a mais, o consumidor pode encontrar uma opção mais radical de naked, a Street Triple 675 (R$ 31,9 mil, com ABS). As japonesas também estão no segmento. A Kawasaki tem a ER-6n por R$ 28.880 (com ABS). Na Yamaha, a opção é a XJ6N (R$ 28.430) e, na Honda, a nova naked CB 500F (R$ 23.500, com ABS) e a best seller CB 600F Hornet (a partir de R$ 31.990).
Foi com grande agrado que me desloquei à Quitermotos para um Test-ride à Aprilia Caponord 1200.
À hora marcada chegou e o João com a falada máquina, depois de a tirarmos da carrinha (furgão) agradou-me muito à vista ver a máquina sem malas, numa primeira “passagem de olhos” gostei de ver a forma como todos os plásticos se encaixam, bem como a qualidade geral da máquina.
Depois de preencher a normal papelada para o teste chegou a hora de rolar com a máquina. Posição de condução muito boa para os meus mais de 1,80 m, vidro mesmo na posição mais alta não protege à medida que a velocidade aumenta. Nota positiva para a facilidade com que este se afina, dois parafusos que desapertados facilmente se levanta ou baixa o vidro.
Painel com muita informação totalmente digital, menos as luzes avisadoras mas bem inseridas no mostrador. Facilmente nos adaptamos ou melhor, facilmente a máquina se molda a nós, travagem muito forte mas facilmente doseavel. O tato da caixa também agradou e a embreagem é suave.
Havia que abastecer a máquina mas antes fazer as curvas encadeadas da EN1 entre o Alto da Serra e Rio Maior. A suspensão semi-ativa faz com que piso irregular pareça um carril e curvas com piso regular sejam a sua praia, é uma delícia curvar, dar gás na mudança certa é roda da frente no ar, uma “fun bike” tamanha é a facilidade com que enfrenta estrada de montanha.
Já com gasolina no deposito, agora em cidade nota-se que o bicilíndrico não gosta de andar abaixo das 2.000 rpm, não consegui mudar o mapa da gestão do motor, fiz todo o teste em “S” nota negativa para este ponto, o comutador (seletor) do computador de bordo, o cruise control e os punhos aquecidos são facilmente acionados e bem posicionados, a regulação da suspensão (condutor/condutor e passageiro/condutor passageiro e carga) e os mapas, são acionados do lado direito do mostrador de conta quilômetros, tarefa nada fácil.
Ora assim em cidade tem que se trabalhar bastante a caixa, é agradável ouvir o possante 1200, tem um barulho de admissão pujante e de escape soberbo muito parecido com uma outra italiana. Abrindo os horizontes ao punho direito é ver a máquina a elevar a sua velocidade para números proibitivos, o motor é solto a unidade tinha 4.200 km, muito pujante a partir das 2.000 rpm, sem atritos, parece que tem muito mais que 125 cv anunciados.
Pontos negativos para o plástico usado na parte de cima do depósito e a cobertura do banco não me pareceu das melhores.
Uma máquina concorrente a um segmento aguerrido e cheios de lobbies, muito bons acabamentos e um equipamento de topo, oferecendo mais pelo mesmo preço, uma maquina muito justa.
PS: Os modos mudam no comutador de "start" com a moto em funcionamento.
O teste (texto e fotos) da Aprilia Caponord 1200 foi gentilmente cedido por seu autor Dário Marcelino, do blog Moto-Teste (www.moto-teste.blogspot.com), de Portugal.
FICHA TÉCNICA
Motor: dois cilindros em V, 1.197 cm³, refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica
Potência máxima: 125 cv a 8.250 rpm
Torque máximo: 11,7 kgfm a 6.800 rpm
Câmbio: seis marchas
Tração: Transmissão por corrente
Suspensão: Dianteira com garfo invertido, amortecimento de rebote e compressão controlados eletronicamente e traseira monochoque com amortecedor hidráulico deitado e controle eletrônico de rebote e da pré-carga da mola
Pneus: 120/70 R 17 na frente e 180/55 R 17 atrás
Freios: Disco duplo na frente e disco simples atrás, com ABS e ATC (Aprilia Traction Control)
Dimensões: 2,24 m de comprimento total, 0,81 m de largura, 1,56 m de entre-eixos e 0,84 m de altura do assento
Peso seco: 214 kg
Tanque do combustível: 24 litros
Preço: 13 mil euros (estimado em Portugal)
Fotos: Blog Moto-Teste
Após algum tempo sem nenhuma novidade, a J Toledo Suzuki do Brasil finalmente se mexeu e lançou no mercado cinco novos modelos de grande porte. A maior novidade foi a GSR 750A, uma naked agressiva em todos os detalhes e com ingredientes de sobra para baixar a bola das concorrentes.
Com esta novidade a Suzuki deixa claro que, terá maior espaço entre as nakeds de média cilindrada, já que a Bandit estava muito ultrapassada em relação às concorrentes. E para os fãs dos modelo Bandit, a partir do momento que andar com a GSR 750A, sem dúvidas você não sentirá falta. Entenda o porquê em mais um teste do Moto.com.br!
Cara nova
Já estava na hora de alguma montadora lançar um modelo naked de média cilindrada capaz de deixar o consumidor em dúvida na hora da compra. A Suzuki cumpriu bem este papel com o design invocado e chamativo da GSR 750A. Em diversos lugares por onde a moto passou todo mundo parava para admirar e perguntar a respeito do modelo.
A GSR 750A é uma motocicleta com estilo e espírito esportivo, mas muito mais confortável de pilotar do que uma superbike com carenagens e guidão baixo. No entanto, sua posição de pilotagem é bastante agressiva, possui pedaleiras recuadas e guidão adiantado, o que exige um pequeno tempo de adaptação para não sobrecarregar os braços.
Para o dia a dia senti um pouco de desconforto, principalmente no trânsito. Apesar de passar entre os carros nos corredores, até com certa facilidade, as trocas constantes de marcha e o aperta e solta da embreagem se tornam um problema para o piloto.
Prática
Acelerar a GSR 750A impressiona. Seu potente motor é bastante suave desde a marcha lenta e sobe de giro num piscar de olhos, é acelerar e sentir toda sua força. Os engenheiros da Suzuki acertaram em cheio ao desenvolver este propulsor de 750 cc capaz de gerar 106 cv a 10.000 rpm e torque de 8,16 kgmf.
Em ambiente fechado esticamos até a pista terminar e não conseguimos engatar a quarta marcha. De primeira ela marca a velocidade no painel de 111 km/h ao cortar o giro, de segunda a velocidade vai até 150 km/h e a terceira atinge impressionantes 182 km/h. Isso faz qualquer um se encantar por ela, apesar de seus 213 kg em ordem de marcha.
O câmbio desta máquina é outro ponto a elogiar, bastante preciso e suave, talvez a instalação de um quick shifter fosse um diferencial contra suas concorrentes, mas apesar de não ser um item incluso no pacote, não há do que reclamar deste conjunto.
Sua ciclística também é muito acertada e passa tanta confiança ao piloto para fazer curvas, que naturalmente você raspa a pedaleira no asfalto. No entanto, como quase todas as nakeds a GSR 750A só permite esta agilidade sem o acompanhamento do garupa, que por sinal, anda um pouco desconfortável no pequeno acento.
Tecnologia
Equipada com sistema de freios ABS (opcional), a GSR 750A possui um ótimo conjunto para frear a moto, além de ser bastante sutil, sem interferir durante a pilotagem. Na dianteira possui dois discos de 310 mm e na traseira um disco simples de 240 mm mordidos por pinças Tokiko.
Ainda falando em tecnologia, o painel que equipa a GSR 750A é simples, porém completo. Possui conta giros analógico e display digital que indica marcha, temperatura do motor, hora, combustível, hodometros e consumo médio. No teste a moto fez a média de 16,4 km/l, uma autonomia de 287 km.
Outro ponto que podemos parabenizar a Suzuki é em seu conjunto de suspensões, muito macio e que dão estabilidade para a potência do seu motor. Mesmo dentro da cidade e em ruas mal pavimentadas os garfos invertidos na frente e monoamortecido na traseira garantiram uma pilotagem prazerosa. A suspensão dianteira conta ainda com regulagens de pré-carga da mola para se adequar ao peso de cada piloto.
Conclusão
Se a Suzuki possuía apenas a Bandit 650 para enfrentar a forte concorrência entre as nakeds de média cilindrada, o que não era páreo olhando o número de vendas. Agora, com a chegada da GSR 750A a história mudou e finalmente entrou mais uma forte concorrente para por lenha na fogueira.
O ponto forte deste modelo além do belo design é sem dúvidas o acerto em seu motor, que trabalha sempre com respostas rápidas até mesmo em baixa rotação. Isso acontece por ele ser equipado com os mesmos mecanismos das superbikes da marca. SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) e SET (Suzuki Exhaust Tuning).
Com o preço sugerido de R$ 36.900 (ABS) e R$ 34.900 (standard) a GSR 750A vai incomodar bastante a recém-chegada Z-800 da Kawasaki e as demais concorrentes. Apenas o alto valor de seu seguro deixou a desejar, porém não está muito distante de outros modelos e com certeza vai deixar um ponto de interrogação na cabeça do motociclista!
O jornalista utilizou no teste capacete LS2, jaqueta, calça e luvas Race Tech e botas Dainese.
Cotação de Seguro (*)
À vista: R$ 5.318,54
Franquia: R$ 3.500,14
Seguro somente contra Roubo e Furto
A vista R$ 3.937,90
(*) Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (bairro da zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Agradecimento
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
(11) 3159-0733
Ficha Técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração líquida
Capacidade: 749 cm³
Potência: 106 cv a 10.000 rpm
Torque: 8,16 kgf.m a 9.000 rpm.
Diâmetro e curso: 72,0 mm x 46,0 mm
Taxa de compressão: 12,3:1
Alimentação: Injeção eletrônica
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: por corrente
Quadro: dupla trave superior em aço
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido com ajuste na pré-carga da mola
Suspensão traseira: Balança monoamortecida com links e ajuste na pré-carga da mola
Freio dianteiro: dois discos de 310 mm de diâmetro com pinça dupla com sistema ABS
Freio traseiro: disco de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão e ABS
Pneus: Dianteiro 120/70-17 e traseiro 180/55-17
Dimensões: 2.115 mm de comprimento, 785 mm de largura, 1.060 mm de altura; 815 mm de altura do assento; 1.450 mm de distância entre-eixos.
Peso: 213 kg (em ordem de marcha)
Tanque: 17,5 litros
Cores: Azul, branca e preta
Preço público sugerido: R$ 36.990 (ABS) R$ 34.900 (standard)
Fotos: Paulo Souza/ Aladim Lopes Gonçalves
Quando falamos em motocicletas da BMW resgatamos no pensamento o sinônimo de qualidade que uma marca Premium oferece, no entanto, já faz alguns anos que não é necessário gastar “rios” de dinheiro para ter uma na garagem de sua casa. Prova disso é a G 650 GS, modelo de entrada que faz sucesso há muitos anos pelo mundo e custa aqui no Brasil R$ 29.800.
Ela reúne características que com certeza fazem a diferença para o consumidor na hora da compra de uma bigtrail, mesmo não sendo a moto mais ágil e esportiva da categoria. Entenda o porquê em nossa avaliação sobre este modelo.
Itens de série
A grande façanha da BMW G 650 GS contra suas concorrentes é sem dúvidas os itens de série oferecidos pela marca. A começar pelo sistema de freios bastante eficiente com ABS. O traseiro é um pouco sensível, qualquer freada mais forte você sente o sistema eletrônico acionado. Porém, o melhor do ABS é a opção de manter ligado o tempo todo ou desligá-lo quando utilizar, por exemplo, fora da estrada.
Sem contar ainda que a marca alemã equipa todas suas motos com mangueiras do tipo aeroquip, que evita a fadiga dos freios e melhora a frenagem. Outro item que também conta ponto a favor da BMW G 650 GS é o aquecedor de manopla com dois níveis de aquecimento. Utilizei durante dois dias frios e posso garantir que é ótimo, principalmente para quem mora na região sul do país ou regiões serranas.
O painel é um dos poucos acessórios que deixou a desejar na motocicleta. Ainda possui o velocímetro analógico com as informações de relógio, hodometro total e parcial e conta giros digital. Faltou o marcador de combustível, que até poderia vir acompanhado de indicador de marcha. Ele só alerta quando a moto bate reserva. Há também uma pequena luz vermelha localizada acima do painel digital que só acende quando a moto precisa trocar de marcha, é um item interessante e perceptível.
Outro detalhe que muitos consumidores gostam na G 650 GS é a fácil regulagem da suspensão traseira. Basta girar a alavanca localizada do lado direito da moto para endurecer ou deixar mais solta a suspensão. Ela se mostrou bastante interessante e prática, principalmente quando fui acompanhado do garupa, quando dei uma enrijecida. O conjunto de suspensão dianteiro também atendeu bem as exigências, seu curso de 170 mm de curso trabalha suavemente mesmo em terrenos acidentados.
No entanto, quem utiliza bastante a moto em estradas de terra deve tomar muito cuidado, pois o conjunto de pneus street fica muito liso em terrenos fora de estrada. Há a opção da versão Sertão, que conta com rodas maiores e pneus de uso misto.
Motor
Com um propulsor monocilíndrico de 652 cm³ a G 650 GS faz parte da família “vibra-vibra”. Mas não se assuste, pois não é coisa de outro mundo, sendo normal em todas as motos da categoria de um cilindro. Na estrada o ideal é rodar na velocidade cruzeiro de 120 km/h, pois as vibrações são imperceptíveis, mas até os 140 km/h ela vai bem. Velocidades acima disso podem ser perigosas, senti a moto não muito estável, além de aumentar consideravelmente as vibrações.
Este propulsor gera 50 cv de potência máxima a 6.500 rpm e torque de 6,1 kgmf. É ideal para quem deseja uma moto com respostas rápidas para andar no dia a dia, além de poder pegar a estrada com certo conforto.
O banco em dois níveis permite uma melhor posição de pilotagem transmitindo mais conforto ao piloto, no entanto para o uso off-road é um pouco pior, pois não há como sentar próximo ao “tanque”, que na verdade é apenas um compartimento do sistema elétrico, o tanque de combustível fica centralizado no chassi.
Seu peso em ordem de marcha é de 193 kg, e mesmo assim a moto fez a média de 21,5 km/l de combustível, uma boa média para um modelo de 650 cilindradas.
Conclusão
Sem dúvidas a G 650 GS é uma boa opção para o segmento trail, sendo seus itens de série como grande diferencial para brigar na categoria. O preço do seguro também favorece a moto da BMW, pois é muito mais em conta do que outras concorrentes. Por cerca de 30 mil reais, você pode ter uma grande moto na garagem de sua casa!
O jornalista utilizou Capacete LS2, Jaqueta e Luvas Race Tech e calça HLX
Cotação de Seguro (*)
À vista: R$ 1.519,86
Franquia: R$ 4.054,76
(*) Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (bairro da zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Agradecimento
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
(11) 3159-0733
Ficha Técnica
Motor Monocilindro / 4 válvulas / DOHC / 652 cc refrigeração líquida
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro/curso (mm): 100/83
Taxa de compressão: 11,5:1
Potência (cv a rpm): 50 a 6500
Torque (mkgf a rpm): 6,1 a 5 000
Câmbio 5 marchas, transmissão final por corrente
Chassi Quadro: dupla trave de aço, com berço
Suspensão Dianteira: telescópica convencional com 41 mm de diâmetro e 170 mm de curso
Suspensão Traseira: balança monoamortecida com regulagem de pré-carga de mola e 165 mm de curso
Freios Dianteiro: disco simples de 300 mm e caliper de 2 pistões (ABS)
Freios Traseiro: disco de 240 mm e cáliper de pistão simples (ABS)
Pneus Dianteiro: 110/80-19
Pneus Traseiro: 140/80-17
Dimensões:
Comprimento (cm) 216,5
Altura/largura (cm) 177/92
Entre-eixos (cm) 152
Peso (kg) 175
Vão-livre (cm) 23
Altura do assento (cm) 78
Tanque (l) 14
Desempenho
0-100 km/h (s) 6,4
Fotos: Paulo Oliveira
Lançada como ferramenta inovadora na internet e para smartphones, o VaiMoto participou do Salão Duas Rodas para divulgar sua plataforma, como primeiro aplicativo para a contração de serviços de motoboys do Brasil. O sistema já conta com mais de mil profissionais cadastrados e a expectativa é ter mais de 40 mil motoboys em sua base nos próximos seis meses. A presença no evento serviu para apresentar seu modelo inovador de negócio tanto para as empresas quanto para os motoboys e captar novos profissionais para a utilização do serviço.
O VaiMoto permite que o cliente solicite o serviço de motoboy via internet por meio do site vaimoto.com.br, enquanto que o motoboy precisa de um smarthphone com sistema Android a partir da versão 2.3, para atender as solicitações. O aplicativo vai operar inicialmente em São Paulo e deve ser expandido para o Rio de Janeiro e outras regiões progressivamente nos próximos meses.
“Estamos iniciando um trabalho que tem como objetivo criar oportunidades para a classe dos motoboys. “É muito importante que possamos estar próximos desses profissionais, no intuito de trazer oportunidades e informação. A evolução desse profissional é um dos pilares da VaiMoto”, afirma Bruno Mendes, diretor de operação da VaiMoto.
A VaiMoto tem foco nas micro, pequenas e médias empresas, além de pessoas físicas. A ferramenta, que por enquanto é acessada pelo site, é gratuita ao contratante durante o cadastro. Nela é possível que o cliente descreva o pedido, escolha o melhor orçamento e finalize diretamente com o portador. Para o motoboy, o custo é de R$ 1,99 por serviço prestado.
A plataforma serve como uma alternativa às empresas de contratação de motoboys, pois permite que o contratante e o prestador tenham a liberdade e agilidade na realização de serviços, maximizando a eficiência de tempo e custo para o usuário, além de gerar uma renda extra para o motoboy. A empresa deve disponibilizar até o final de 2014 um aplicativo para os usuários. Mais informações no site vaimoto.com.br.
Fotos: Divulgação
