A Yamaha apresentou suas novidades na 12ª edição do Salão Duas Rodas, os principais lançamentos são a T-Max 530, scooter que faz grande sucesso na Europa e a última geração da lendária V-Max, motocicleta também conhecida lá fora.
Quem esperou pela apresentação da MT-09, primeira motocicleta com três cilindros da marca, se surpreendeu, mas de forma negativa. A moto está em destaque no estande da Yamaha, porém, segundo a assessoria da empresa, por enquanto ela não será comercializada no Brasil.
Outro modelo que a Yamaha apresentou como novidade foi a Fazer 150, que já esta sendo comercializada nas concessionárias de todo o Brasil. Além destes três lançamentos estão diversos modelos do line-up da marca com mudanças estéticas, principalmente nas cores. Destaque para a Ténéré 660, que agora chega também na cor preto fosco.
Dentre as novidades, a T-Max desembarca no Brasil no mês de dezembro, com o preço público sugerido de R$ 42.500. Ela possui propulsor bicilíndrico de 530cc com refrigeração líquida, capaz de gerar 46,5 cv de potência máxima e 5,3 kgmf de torque.
Já a V-Max chega a partir de março de 2014 pelo preço sugerido de R$ 99.000. Seu motor continua o mesmo que encantou os fãs do modelo, um quatro cilindros em V, de 1679 cc, que gera 200 cv de potência a 9.000 rpm e torque de 17 kgmf a 6.500 rpm.
Fiquem ligados, em breve traremos mais novidades sobre a participação da Yamaha no Salão Duas Rodas!
Fotos: Paulo Souza
O MOTO.com.br teve o privilégio de participar da apresentação das nova família CB 500 na pista da fábrica da Honda, em Manaus (AM). Moto considerada a porta de entrada para as altas cilindradas que até o momento tinha a 600cc com upgrade. O Brasil ficou um bom tempo com um vácuo na linha das 500cc! Muitos dos consumidores que querem motos acima de 250/300cc terão esta boa opção.
A Honda de olho em todos nessa classe, trouxe para o mercado nacional a renovada família das 500cc em três formatos diferentes: CB 500F Naked, CB 500R - Esportiva e a CB 500X Crossover. Segmento com forte crescimento e adequados à realidade nacional. A CB chegou para agradar.
As motos acima de 450cc representam 3% do line up e seu posicionamento é de sexto lugar em vendas. A estratégia em criar uma nova família na linha da Honda é de até 2016 ter 30 mil unidades vendidas no ano (com os três segmentos). A expectativa de vendas da CB 500X é de 8000 unidades, da CB 500F é de 6.000 unidades e da CB 500R é de 6.000 unidades.
A primeira a chegar ao mercado é a CB 500F, prevista para novembro 2013. Foi a primeira que testamos, e a máquina é de fácil pilotagem com boa perfomance e um estilo arrojado e impactante com um ronco diferente da sua antecessora, com motor suave e entrega bem com baixo giro. Além de vários funcionários da fabrica do Japão, fomos acompanhados na pelos pilotos Thiago e o Souza da Honda Brasil.
Os três modelos da nova CB tem o compartilhamento de componentes. A CB 500 F e a R do tanque pra trás todos os componentes são iguais, o que difere a aerodinâmica da carenagem na R.
O motor dois cilindros desenvolve 50,4 cavalos de potência a 8.500 rpm e torque de máximo de 4,55 kgfm a 7.000 rpm. O chassi é do tipo Diamond com motor preso direto e com sistema HISS para controle de funcionamento, trazendo mais segurança para proprietário. O câmbio é de seis marchas com embreagem multi-disco. Os freios são a disco na versão com e sem ABS. O conjunto da suspensão é extremamente moderno e oferece várias regulagens. A moto com este conceito a moto esta bem mais leve. A capacidade do tanque de combustível é para até 15,7 litros.
A nova família Honda 500 produzida no Brasil com os modelos a naked CB 500F, a esportiva CBR 500R e a crossover CB 500X pretende usar uma receita de sucesso para preencher a lacuna deixada no mercado após a retirada da antiga CB 500, produzida em Manaus até o ano de 2005.
Em toda nova linha CB 500 os motores têm pistões forjados em liga de alumínio, com diâmetro de 67 mm, curso de 66,8 mm e construção diferenciada, semelhantes aos utilizados na motocicleta CBR 600RR. O escape foi desenvolvido em aço inoxidável, com design integrado ao pedal do garupa.
A dianteira recebeu garfo telescópio, com curso de 120 mm, desenvolvido para proporcionar total domínio e estabilidade em curvas, sem deixar de lado o conforto. Na traseira, a suspensão é monoamortecida do tipo Pro-Link, com curso de 119 mm, e conta com nove níveis de regulagens da pré-carga do amortecedor.
O painel de instrumentos é totalmente digital e traz – além do velocímetro - conta-giros por gráfico de barras, relógio, hodômetro (total e parcial), medidores de consumo de combustível instantâneo e média, além de indicadores de diagnóstico do motor.
As rodas em alumínio fundido trazem design exclusivo e foram projetadas para oferecer leveza e resistência em qualquer superfície. Os pneus são 120/70 ZR-17 na frente e 160/60 ZR-17 na traseira. A rabeta, desenhada em estilo esportivo, também é comum aos três modelos.
Nos modelos CB 500F e CBR 500R, o banco de dois níveis oferece boa ergonomia, permitindo que o piloto fique integrado mais adequadamente à motocicleta.
A nova família 500cc está equipada com freio dianteiro a disco com diâmetro de 320 mm de acionamento hidráulico e cáliper de duplo pistão. Já o traseiro, conta com disco de 240 mm de diâmetro, acionado por pistão e pinça simples.
A Honda informa que que a CB 500F passa ser oferecida na rede de concessionárias nas cores branca (STD/ABS) e vermelha (STD/ABS) com os preços sugeridos de R$ 22 mil (STD) e R$ 23,5 mil (ABS). Já o modelo CBR 500R, virá nas versões tricolor (STD/ABS) e vermelha (STD) e será comercializado a partir do mês de dezembro. A CB 500X chegará ao mercado no primeiro semestre de 2014.
FICHA TÉCNICA
HONDA CB 500F
MOTOR DOHC, dois cilindros, 4 tempos arrefecidos a líquido.
POTÊNCIA MÁXIMA 50,4 cv a 8.500 rpm
TORQUE MÁXIMO 4,55 kgfm a 7.000 rpm
TRANSMISSÃO 6 velocidades
EMBREAGEM Multidisco em banho de óleo
CHASSIDiamond Frame
ALIMENTAÇÃOInjeção Eletrônica PGM FI
SISTEMA DE IGNIÇÃO Eletrônica
SISTEMA DE PARTIDA Elétrica
CAPACIDADE DO TANQUE 15,7 L
SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico
SUSPENSÃO TRASEIRAPro-Link
FREIO DIANTEIRO A disco / 291,71 mm / 320 mm
FREIO TRASEIRO A disco / 206 mm / 240 mm
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17M/C (58W)
PNEU TRASEIRO 160/60 ZR17M/C (69W)
ALTURA DO ASSENTO 785 mm
ALTURA MÍNIMA DO SOLO 155 mm
DIMENSÕES (C x L x A) 2075 x 780 x 1060 mm
ENTRE-EIXOS 1410 mm
PESO SECO 178 KG (STD) / 180kg (ABS)
Fotos: Caio Mattos/Divulgação
A velha conhecida Shadow, que por muitos anos figurou na liderança de vendas dos modelos custons ainda sobrevive e continua no line-up da Honda como a única nesta categoria. No entanto, com a chegada de outros concorrentes ela foi perdendo espaço no mercado e hoje ocupa a 7ª posição em número de vendas entre as custons de alta cilindrada.
Renovada em 2011, quando recebeu diversas modificações que a deixaram mais leve e prática, a Shadow também alterou alguns detalhes que podem fazer a diferença até hoje na escolha de uma moto custom, pois de lá para cá, houve apenas mudanças de cores. Confira nossa avaliação sobre este modelo da Honda!
Conforto
Quando falamos de motos no estilo custom uma das primeiras coisas a avaliar é o conforto que o modelo oferece, pois sua proposta é quase que totalmente voltada para pegar a estrada. Em relação à Shadow, a moto é bastante prazerosa de pilotar e conta com uma ótima posição de pilotagem devido à posição de seu guidão em conjunto com as pedaleiras avançadas, que proporcionam um encaixe perfeito.
Como a maioria das motos custom, a Shadow também peca no quesito garupa. Quem gosta de pegar estrada acompanhado é melhor instalar alguns acessórios, como o sissy bar, por exemplo, pois suas pedaleiras altas e seu banco estreito e caído para traz torna a viagem do acompanhante um tanto quanto cansativa. Não só a Honda como outros fabricantes deveriam dar mais atenção a este detalhe devido ao grande número de motociclistas que viajam acompanhados.
Desempenho
Seu propulsor é o mesmo dois cilindros em V com 745 cm³ de capacidade, capaz de gerar potência máxima de 45,5 cv a 5.500 rpm e torque de 6,5 kgm.f a apenas 3.000 rpm com refrigeração líquida. Tanto na cidade quanto na estrada não percebemos um aumento de temperatura que possa incomodar.
No trânsito da cidade ela até possui suas limitações devido ao seu porte, porém ela surpreendeu com um ótimo desempenho e boas retomadas. Digamos que é possível ir e voltar do trabalho com ela e principalmente curtir o fim de semana em pequenas viagens e passeios.
Um diferencial desta motocicleta é a sua transmissão final por eixo cardã, que garante boas respostas e menos manutenção. No entanto, um detalhe não nos agradou, se você optar pelo modelo sem ABS, igual ao que avaliamos, o sistema de freio traseiro é a tambor, onde poderia ter um disco simples. Isto pode ser um fato para justificar o seu melhor preço em relação a suas concorrentes.
A média de consumo da Shadow 750 ficou na casa dos 19,3 km/l variando entre cidade e estrada. Seu tanque é um pouco pequeno com capacidade de 14,6 litros, o que dá em média apenas 282 km de autonomia com um tanque de combustível.
Freios e suspensão
Para frear os seus 229 kg (peso seco), o sistema de freios da conta do recado, porém, andando em dia de chuva qualquer freada mais forte faziam as rodas travarem, ou seja, um ABS faz toda a diferença para uma moto desta categoria com este peso. Na dianteira seu disco é de 296 mm com pinça tripla e traseira com tambor de 180 mm.
E apesar de pesada, ela é muito fácil de ser pilotada, além de ser muito macia na estrada, onde se sai melhor. Dentro da cidade ou em vias mal pavimentadas o condutor e principalmente o garupa sofrem um pouco devido ao curso das suspensões serem baixos. A moto pula bastante quando pegamos ruas esburacadas. Na dianteira possui curso de 115 mm com garfo do tipo telescópico e na traseira apenas 90 mm com balança bichoque com dois amortecedores reguláveis em pré-carga e mola.
Conclusão
A veterana da Honda continua sendo uma boa opção para quem deseja um moto para passeios. Na estrada mantendo uma velocidade cruzeiro de 120 km/h possui um ótimo desempenho e conforto, mas não espere atingir altas velocidades com este modelo.
Seu estilo saudosista agrada boa parte dos amantes dos modelos custons puxando para o visual cromado. Com um motor conhecido e confiável, além de econômico, em conjunto com o eixo cardã a torna uma forte concorrente no mercado. Ideal para quem gosta de curtir e passear com uma motocicleta custom, ela possui o menor preço entre suas concorrentes.
O jornalista utilizou no teste capacete LS2, calça HLX, jaqueta, botas e luvas Alpinestars.
Ficha Técnica
Motor: 4 tempos / V2 a 52º / OHC 6V / 745 cc / refrigeração líquida
Alimentação: injeção eletrônica
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 79 x 76
Taxa de compressão: 9,6:1
Potência (cv a rpm): 45,5 a 5500
Torque (mkgf a rpm): 6,5 a 3500
Câmbio: 5 marchas, transmissão final por cardã
Chassi: Quadro: berço duplo tubular de aço
Suspensão: Dianteira: telescópica com bengalas convencionais, 117 mm de curso.
Traseira: balança bichoque com 2 amortecedores reguláveis em pré-carga de mola e 90 mm de curso
Freio dianteiro: disco de 296 mm com pinça tripla.
Freio traseiro: disco de 276 mm com pinça dupla
Pneu dianteiro: 90/90-21
Pneu traseiro: 160/80-15
Dimensões
Comprimento (cm) 243
Altura/largura (cm) 112,5/83,5
Entre-eixos (cm) 165,5
Peso (kg) 235 com ABS e 229 sem
Vão-livre (cm) 13
Altura do assento (cm) 65
Tanque (l) 14,6
Preço: R$ 28.880 (STD) R$ 31.380 (ABS)
Fotos: Ivan Araújo
A Honda, de olho no mercado nacional não deu deixou barato para suas concorrentes e inovou completamente a família de motos CG, a mais vendida no Brasil, a fim de manter a liderança de vendas do modelo street. A transformação desta vez foi significante mudando todo o design da moto, além de incluir itens tecnológicos mais modernos e um novo chassi.
O resultado foi uma motocicleta totalmente diferente, que deixou para trás a tradição do formato arredondado to tanque, painel e farol. Mas será que estas transformações foram bem aceitas pelo público? Confira o vídeo que produzimos abaixo com o modelo CG 150 Titan EDS com a opinião do público.
Mudanças
A renovação da CG 150 Titan vai além da estética da moto, a pilotagem também mudou com a transformação do modelo. O principal ponto para sentir esta diferença está em seu novo chassi, agora redesenhado com 3,8 kg a menos de peso, o que a deixou mais prática e precisa para as manobras do dia a dia.
O conjunto de suspensão dianteiro também foi alterado e isso contribuiu para deixar o modelo mais confortável e esperto. Agora o curso está com 5 mm a mais e houve uma pequena redução do ângulo de cáster (inclinação).
Outro detalhe que teve alteração foi o sistema de freios a disco dianteiro, agora são de série nos modelos 150 cc. O novo conjunto possui um novo material do cabo condutor do fluído, não chega a ser um aeroquip, porém absorve parte da força na frenagem e é mais expansível. Na prática funciona assim, você precisa de mais força para frear a moto, em contra partida, dificulta bastante o seu travamento evitando derrapagens e possíveis quedas. Este sistema mudou para melhor.
Modernidade
Sem dúvidas ao olhar para a nova Titan 150 o primeiro ponto ao notar a diferença é o seu design, que ficou totalmente diferenciado da última versão. No entanto, ao olhar mais de perto começamos a perceber outros detalhes como, por exemplo, a nova frente com farol semelhante aos modelos de maior cilindrada da marca e painel digital.
No dia a dia todas estas alterações mudaram para melhor, durante a pilotagem o painel digital ficou excelente em relação ao antigo analógico. Conta com relógio, marcador de combustível e hodômetro total e parcial. Já a iluminação noturna ficou melhor e mais ampla com as mudanças do farol. O que não foi alterado é justamente o que faltava no modelo, um corta-corrente (engine-stop) e um lampejador de farol alto, dois itens baratos que são muito úteis.
Uma alteração que dividiu opiniões entre os motociclistas entrevistados foi os comandos do punho do esquerdo, que foram alterados pelo mesmo sistema que equipa a CRF 250l, com a buzina localizada no centro entre o botão do farol alto na parte de cima e as setas, que estão na parte de baixo. Eu não senti diferença e me acostumei no primeiro dia, porém, alguns podem acabar se confundindo no começo.
Para quem anda muito tempo em cima de uma CG 150 Titan, caso dos motofretistas, por exemplo, tem mais uma notícia boa, o estofado do banco também mudou e agora está muito mais confortável e macio. Houve uma troca do tipo da espuma por um material de maior qualidade. Durante o vídeo muitos perguntaram sobre um futuro lançamento da linha Cargo com estas características do modelo 2014, a Honda ainda não se pronunciou, mas, provavelmente deve vir em breve.
Motor
O já conhecido e valente motor de 150 cc da Honda continua o mesmo na Titan 2014. Um monocilíndrico de 149,2 cc, alimentado por injeção eletrônica, que gera potência máxima de 14,2 cv a 8.500 rpm. Este é ideal para a cidade, principalmente para quem roda bastante, pois sua durabilidade já é conhecida nas antigas gerações, além de ser macio e silencioso.
No teste o consumo médio dentro da cidade ficou em 37,9 km/l de combustível, abastecida com gasolina. No entanto, o modelo é flex e pode ser abastecida com etanol. Foi por alguns anos o único modelo flex da categoria até a recém chegada e concorrente direta Fazer 150.
Conclusão
O conjunto que a Honda reuniu na versão 2014 da CG 150 Titan é realmente elogiável, principalmente por incrementar itens tecnológicos. Mesmo mantendo o mesmo motor da versão anterior, ela continua sendo uma das principais motos da categoria. Não é a toa que é a líder de vendas.
No entanto, o preço público sugerido anunciado pela Honda de R$ 7.320 está fora da realidade na prática. Reunimos alguns valores comercializados nas concessionárias da Honda em algumas capitais para que o leitor tenha noção do real valor de mercado deste modelo. Segue a lista:
São Paulo (SP) R$ 8.200
Rio de Janeiro (RJ) R$ 8.490
Belo Hotizonte (MG) R$ 8.250
Porto Alegre (RS) R$ 8.590
Recife (PE) R$ 8.290
Manaus (AM) R$ 8.106
Ficha técnica
Motor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada: 149,2 cc
Sistema de alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Potência máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm
Torque máximo: 1,32kgf.m a 6.500 rpm
Capacidade do tanque 16,1 litros
Combustível: Etanol/Gasolina
Tipo do chassi: Diamond Frame
Pneu dianteiro: 80/100-18M/C 47P
Pneu traseiro: 90/90-18M/C 57P
Peso seco: 116 kg (versão ESD)
Cores: Preto, vermelho-metálico e branco
Preço Sugerido: R$ 7.320,00 (versão ESD)
R$ 7.830,00 (versão EX. Rodas Fe liga Leve)
Fotos: Pixel Maker/Divulgação
Um estudo realizado pela Administração Rodoviária da Suécia apontou que 38% de todos os acidentes de motos com feridos e 48% de todos os acidentes graves e fatais com este tipo de veículo poderiam ser evitados com o uso do freio ABS, que diminui o espaço necessário para brecar a motocicleta. Com base nesse tipo de pesquisa, o Projeto de Lei 6273/13, de autoria do deputado federal Adrian Mussi Ramos (PMDB/RJ), pretende tornar obrigatório o uso do sistema ABS para motocicletas que saírem de fábrica.
“Nas motocicletas, o sistema ABS possibilita a estabilidade e capacidade de manobra, mesmo em condições adversas dos solo como areia, cascalho ou água. Este fato reduz significativamente o risco de uma queda ou acidente pela frenagem”, afirma Adrian.
Nos últimos dez anos, o número de mortes em acidentes com motos, no Brasil, aumentou mais de 260%, segundo informações do Ministério da Saúde. O custo social desse fato é muito alto, mais ainda considerando que um acidentado grave pode custar até R$ 200 mil ao Sistema Único de Saúde (SUS).
O salto no número de vítimas fatais em acidentes com motos é bem maior que o aumento do número de mortos por acidentes de trânsito em geral, que envolve carros, motos, caminhões, ônibus, pedestres. Em 2011, foram 42.425 mortes contra 30.524 registradas em 2001 – alta de 39%.
No mesmo período, a frota brasileira de veículos de duas rodas aumentou 300%, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas e Similares (Abraciclo), com base em números divulgados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). A quantidade de motos emplacadas no Brasil saltou de 4.611.301 unidades, em 2001, para 18.442.413, em 2011.
Entretanto, esse quadro de acidentes poderia ser menor se as motocicletas contassem com o sistema de freios ABS de série, mas menos de 18% das motos vendidas no Brasil, e somente aquelas com mais de 250 cilindradas, possuem esse sistema.
Como funciona
O funcionamento do ABS de motocicleta não difere muito do sistema para automóveis, a não ser pelo tamanho: é menor pelo fato de ter apenas dois sensores. Esses sensores são instalados em cada roda e transmitem ao módulo do ABS as informações sobre sua velocidade. Em uma frenagem brusca, onde há uma tendência de travamento das rodas, o sensor informa o módulo, que analisa a situação e, se necessário, alivia a pressão nos freios, evitando que as rodas travem.
Há montadoras que oferecem o ABS mecânico nas rodas dianteiras. Esse sistema, diferentemente do ABS eletrônico, possui uma câmara de alívio que reduz a pressão nos freios para evitar que as rodas se travem. Nesse sistema, quando há uma pressão elevada nos freios, o fluido vai para essa câmara, reduzindo a pressão e, também, evitando o travamento dos freios.
“O projeto de lei se traduz em melhoria social para todos, pois a utilização de freios ABS nas motocicletas, embora possa tornar os referidos veículos um pouco mais caros, será importante para a segurança dos pilotos e dos pedestres, com a consequente redução de acidentes. Por esse motivo, o projeto de lei tem como alvo a reversão das trágicas estatísticas de trânsito”, avalia o deputado Adrian.
Situação
O PL 6273/13 está aguardando despacho do Presidente da Câmara dos Deputados na Seção de Registro e Controle de Análise da Proposição/SGM.
Fotos: Divulgação
