Equipado com motor de quatro cilindros e 1.000cc, o Chevrolet Celta é o mais potente 1.0 do mercado brasileiro com 78 cavalos. Agora imagine um quadriciclo, bem mais leve que um carro popular, e também dotado de motor 1.000cc capaz de oferecer 83 cv de potência máxima? Pois essa é a especificação do Can-Am Outlander Max 1000 modelo 2013. O propulsor Rotax de dois cilindros em “V” a 80°, comando simples no cabeçote (SOHC), é alimentado por injeção eletrônica e é mais potente que qualquer carro 1.0 à venda no Brasil. E seu torque de 9 kgf.m também se equivale aos números de desempenho de um veículo popular.
De origem canadense, o Can-Am Outlander Max 1000 faz parte da linha de quadriciclos utilitários recreativos da marca, que pertence a Bombardier Recreational Products. Ou seja, foi feita para caça, trabalho, ou simplesmente para percorrer trilhas a lazer. Os quadriciclos, ou All-Terrain Vehicle (veículo todo terreno, geralmente abreviado como ATV), fazem grande sucesso no Canadá e Estados Unidos, países de dimensão continental e grandes áreas livres. Para se ter uma ideia, em 2008, antes da crise financeira mundial, foram vendidos um milhão de ATVs nos Estados Unidos, praticamente o mesmo número de motocicletas comercializadas.
Não por acaso, a canadense Can-Am apresentou sua linha 2013 na ilha de Vancouver Island, costa oeste do Canadá. Percorrendo belas trilhas em meio a pinheiros típicos da paisagem canadense, colocamos à prova as especificações do novo Outlander Max 1000.
Estável
O Outlander Max ganhou a motorização 1.0 para 2013 – a denominação Max identifica os quadriciclos Can-Am que podem levar também um passageiro. De acordo com Olivier Camus, gerente de produto da Can-Am, além do potente motor, o Outlander Max foi equipado com a segunda geração de chassi da marca – chamada de SST2, tecnologia tubular envolvente da sigla em inglês. O objetivo é manter as quatro rodas no chão proporcionando melhor tração e mais estabilidade nas curvas.
Equipado com suspensão independente nas quatro rodas, o Outlander Max 1000 demonstrou bastante equilíbrio em curvas em velocidades mais altas, situação em que os ATVs podem muitas vezes capotar. Além disso, em obstáculos mais complicados, como raízes de árvores, pedras e subidas ou descidas muito íngremes, a tal tecnologia parece funcionar: as quatro rodas tendem a manter contato com o solo. Dotado de tração 4x4 ou 4x2 e diferencial autoblocante, o Outlander Max 1000 supera com tranquilidade trechos enlameados.
Para parar o novo modelo, a Can-Am o equipou com freio a disco na dianteira e na traseira: são dois discos de 214 mm com pinça de dois pistões na frente; e um único disco de mesma medida na roda direita traseira com pinça simples.
Outro item que ajuda bastante na maneabilidade dos quadriciclos Can-Am é o sistema de Dynamic Power Steering (DPS), um sistema eletrônico de direção assistida que pode ser regulada por meio de um botão. Há opção de três níveis: o mínimo com menor atuação e indicado para velocidades mais altas, e o máximo para ajudar em manobras em baixa velocidade.
Conforto para a garupa
De acordo com os engenheiros da marca, uma das principais mudanças em relação à versão anterior foi a atenção dada ao conforto e segurança da garupa. Com o novo chassi, a distância entre-eixos foi mantida em 1498 mm – cerca de 200 mm a mais do que o modelo para um ocupante -, porém o assento do passageiro está posicionado a frente do eixo traseiro, evitando que as imperfeições do solo sejam transmitidas à garupa.
O assento foi redesenhado para oferecer mais suporte para as costas. Além de contar com certa flexibilidade para oferecer apoio nas acelerações e em subidas. As alças para o passegeiro receberam um novo desenho, que permite diferentes formas de o ocupante se segurar melhor na pilotagem off-road.
E por último, a Can-Am desenvolveu um rápido e prático sistema de conversão. Isto é, o assento traseiro pode ser facilmente removido, sem o auxílio de ferramentas.
Edição top de linha
Juntamente com a renovação de sua linha Max para dois ocupantes, a Can-Am lançou ainda o Outlander Max 1000 Limited Edition, uma versão top de linha da família. As características não se restringem ao acabamento mais refinado, com pintura perolizada, bacno em duas cores e paralamas. A edição limitada conta com painel analógico e digital – que chega a lembrar o de um carro – e um exclusivo GPS off-road Garmin.
Mas a maior inovação fica por conta da suspensão traseira assistida a ar com amortecedores da marca FOX. Por meio de um botão no punho esquerdo, pode-se escolher entre seis níveis de ajuste, de acordo com o peso de piloto e passageiro e também da bagagem transportada. O nível “1” é o mais macio e o “6” o mais rígido. O compressor de ar que ajusta a suspensão também serve para calibrar os pneus off-road caso seja necessário.
Todos os modelos 2013, tanto a versão Standard como os outros pacotes do Outlander Max 1000, como o Limited Edition, devem desembarcar por aqui somente no segundo semestre. De acordo com a BRP Brasil, os preços ainda não foram definidos.
Ampla gama de ATVs
O mercado de ATVs na América do Norte é tão variado que a própria Can-Am, assim como outras marcas, dispõe de uma vasta gama de modelos com motorizações diferentes, cada um indicado para um tipo de utilização. O Outlander e o Outlander Max, por exemplo, pode ser equipado com motores Rotax que vão de 500cc a 1000cc, equipados com os mais variados acessórios e pinturas. De acordo com Emerson Sanglard Fonseca, gerente de marketing da BRP Brasil, todas as configurações devem chegar ao País.
Outro modelo bastante interessante, que tive a oportunidade de testar no Canadá, foi o Renegade 1000X xc, voltado para competições de rally cross-country. Mais estreito e leve que o Outlander, o Renegade X também têm motor de 1.000 cc, mas traz outro chassi e amortecedores que privilegiam a pilotagem off-road. Leva apenas um passageiro e é indicado para trilhas mais abertas. Sua tocada é bem diferente: o ATV Renegade é ainda mais estável nas curvas e atinge velocidade mais altas – o câmbio CVT também é outro. Porém, em situações mais complicadas, com muitas pedras e obstáculos, o Outlander se saía melhor.
viagem a convite da BRP (Bombardier Recreational Products) Brasil
Fotos: Sébastien Larose/Divulgação
A convite da Michelin, no dia 14 de junho, o MOTO.com.br esteve no autódromo de Interlagos, para o lançamento dos dois pneus para motocicletas acima de 600 cc: o MICHELIN Power Cup e o MICHELIN Power Slick, ambos pneus dedicados para competições. Esses dois pneus equiparão as motocicletas dos competidores do Moto 1000 GP, que começa no próximo domingo, 17/6.
"Para a Michelin, a competição é um verdadeiro laboratório de tecnologia que permite transferir – inteiramente ou parcialmente - as soluções da pista para as ruas. Dessa forma, várias das inovações utilizadas atualmente pelos clientes da Michelin, tanto na estrada como nas pistas, foram desenvolvidas para corridas de alto nível", explica Gabriel Caldas, gerente de marketing para a Michelin América do Sul.
Pneu Michelin Power Cup
Homologado para a estrada, o pneu MICHELIN Power Cup foi desenvolvido para obter um alto nível de aderência nas curvas e na fase de aceleração, apresentando um tempo nas curvas melhor do que o do pneu anterior, Michelin Power One Competition.
Do perfil slick, o Michelin Power Cup manteve a característica de ausência de escultura (desenho) nas extremidades e no centro da banda de rodagem, oferecendo um melhor nível de tração durante a aceleração devido o uso da tecnologia NST (Near Slick Technology) que proporciona uma maior área de contato do pneu com o solo, oferecendo um máximo de aderência.
A bordo de uma Yamaha YZF-R1, pudemos comprovar que o Michelin Power Cup é bastante aderente nas curvas, graças a ausência de sulcos nas estremidades, comum em pneus de estrada, aos quais são necessários para fazer a drenagem da água em más condições climáticas.
Além de maior tração durante a aceleração, por meio da tecnologia slick na banda de rodagem, no caso dos pneus dianteiros, os ângulos da camada da carcaça são mais abertos, permitindo maior rigidez e melhor estabilidade geral do pneu, deixando a motocicleta mais estável durante a frenagem e trajetória durante as curvas.
Já o pneu traseiro utilizado em motos 1000cc, recebeu modificação em suas dimensões. O pneu anterior, o Michelin Power One Competition tem dimensões de 190/55 ZR 17 C / 75W, enquanto o Michelin Power Cup é um pouco mais largo e com maior índice de carga: 200/55 ZR 17 C / 78W. A adoção destas medidas faz com que o pneu tenha uma maior aderência nas curvas, proporcionando uma ótima estabilidade.
Disponíveis nas dimensões: 120/70 R 17 POWER CUP VB / 58V (Dianteiro) e 180/55 ZR 17 POWER CUP C / 73W ; 200/55 ZR 17 POWER CUP C / 78W (Traseiro), o Michelin Power Cup utiliza a tecnologia de duplo composto 2CT, com borracha mais rígida na banda de rodagem para aumentar a durabilidade e mais macia nas extremidades para melhor aderência.
Pneu Michelin Power Slick
Os pilotos brasileiros estão com um nível competitivo melhor a cada dia, porém a possibilidade de correr com pneus semelhantes aos utilizados em competições internacionais com certeza melhorará o desempenho dos nossos pilotos em pista, uma grande revolução para a motovelocidade no Brasil.
Pela primeira vez uma fabricante de pneus traz um pneu slick para o Brasil: o Michelin Power Slick, um pneu mais aderente e com uso restrito as pistas de corrida. Desta vez, a bordo de uma Honda CBR 1000 RR, nós testamos os atributos deste pneu. O novo pneus Michelin Power Slick realmente ‘gruda’ na pista, permitindo uma tocada mais agressiva, principalmente nas entradas e saídas de curvas. É um pneu progressivo que dá ao piloto uma sensação maior de confiança.
As exigências nos pneus traseiro e dianteiro da motocicleta variam muito e por isso o Michelin Power Slick tem uma arquitetura diferente entre os pneus. A carcaça do pneu traseiro é menos rígida, pois apresentam três lonas em vez de quatro. Dessa forma, há mais deformação e com uma área de contato maior. O pneu passa a ter mais aderência e menor desgaste porque a carga é distribuída em uma área de contato mais ampla. No pneu traseiro foi colocada fibra de aramida para aumentar a resistência. A alta resistência da aramida, combinada à sua flexibilidade, controla a qualidade da área de contato em altíssima velocidade.
O pneu dianteiro possui quatro lonas, duas de Rayon na carcaça e duas de aramida na banda de rodagem, que possibilitam manter a estabilidade nas curvas. Uma combinação adequada de rigidez na banda de rodagem e na estremidades oferece ótima estabilidade na frenagem, alto nível de dirigibilidade e rápida adaptação às condições da pista. Já a banda de rodagem do pneu Michelin Power Slick traseiro reúne duas tecnologias: a tecnologia duplo composto (Two Compound Technology - 2CT) e a tecnologia Synthetic Component Technology (SCT).
Concebido para se adaptar à maioria das motos hiperesporte de 600cc e de 1000cc, o pneu Michelin Power Slick será oferecido em novo tamanho, o 20/69. Com diâmetro mais amplo e mais largo, o 20/69 oferece maior área de contato, possibilitando assim maior aderência nas curvas, na frenagem e durante a aceleração.
Dimensões disponíveis: 12/60 POWER SLICK B (Dianteiro) e 20/69 POWER SLICK C (Traseiro)
Serviço
Para que os motociclistas possam escolher com mais facilidade o pneu correto, a Michelin criou o site www.michelin-power.com. disponível em seis idiomas: inglês, francês, espanhol, italiano, alemão e holandês.
Fotos: Marcio Viana/Divulgação
Agora, a funbike da marca nipônica tem preço sugerido entre R$ 29.990 (standard) e R$ 31.990, para a versão equipada com sistema de freios C-ABS. Antes da mudança de preços, os valores eram R$ 31.800 (STD) e R$ 34.800 (C-ABS). Lançada em 2011 no Brasil, a líder da categoria enfrenta rivais de peso e tradição.
Segundo o último balanço divulgado pela Fenabrave, nos cinco primeiros meses do ano foram emplacadas 1.194 Transalp, contra 1.191 Yamaha XT 660R, 949 unidades da BMW F 800 GS e 811 da BMW G 650 GS.
Foto: Divulgação
A Dafra prorrogou esta semana as condições especiais para compra da Apache RTR 150 e da Riva 150 até o final de junho. As duas motos ainda poderão ser adquiridas nas condições de 20 ou 30% de entrada com o restante financiado em até 18 meses com taxa de 0,99% ao mês.
Segundo Francisco Stefanelli, vice-presidente da Dafra Motos, o sucesso da promoção motivou a empresa a estender o prazo até o final deste mês. “Tivemos uma boa receptividade deste plano especial e buscamos trazer ainda mais uma opção de entrada. Dessa maneira ficará mais fácil para o consumidor analisar o que melhor cabe no bolso”, conclui Stefanelli.
As condições são válidas pra as concessionárias da Dafra em todo o Brasil e exclusivas para aquisição dos modelos Apache RTR 150 e Riva 150, que tem preço sugerido de R$ 6.090 e R$ 5.090, respectivamente.
Foto: Divulgação
Com a chegada da Honda CBR 250R, os iniciantes no estilo esportivo têm mais uma opção. Ela se uniu à Dafra Roadwin 250R e à Kasinski Comet GT 250R na guerra contra a Kawasaki Ninja 250 R, que inaugurou a categoria das mini-esportivas carenadas no Brasil em 2010. Por ser a novata, levamos a Honda CBR para uma disputa com a “veterana” Kawasaki, atual líder do segmento. As duas têm muitas coisas em comum: são fabricadas na Tailândia e montadas em Manaus (AM); são as únicas oriundas de marcas japonesas e trazem sobrenome racing. No caso da Kawa o nome Ninja é sinônimo de esportividade, enquanto a sigla CBR também está associada às superesportivas da Honda. Em relação ao preço a diferença é pequena, enquanto a Kawasaki é vendida por R$ 16.630, encontramos a Honda por R$ 16.300 (sem ABS), ambas em revendas de São Paulo.
As coincidências param por aí. Aliás, no quesito design as motos são bem diferentes. A Ninja 250R é praticamente uma cópia em miniatura de suas irmãs mais velhas, com destaque para a carenagem integral, que abraça o moto pela parte de baixo do propulsor. A CBR 250R segue a mesma linha das motos de maior capacidade cúbica como, por exemplo, a VFR 1200F. Ou seja, é mais conservadora que o modelo Kawasaki.
Porém, a grande diferença entre os modelos se esconde debaixo das carenagens. A Honda CBR 250R, com 249,6 cm³ de capacidade, usa motor de um cilindro, quatro válvulas, comando duplo, balancins roletados e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 26,4 cv a 8.500 rpm e seu torque máximo de 2,34 kgf.m está disponível a 7.000 rpm. Na Ninjinha a conversa é outra, são dois cilindros paralelos que somam exatas 249 cm³ de capacidade, comando duplo e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 33 cv a 11.000 rpm e o torque de 2,24 kgf.m está disponível nos 8.200 rpm. Traduzindo, a Ninja 250 traz um motor que exige giro alto para mostrar o seu melhor desempenho.
Com receitas tão diferentes as motos agradam a paladares distintos. Os amantes das curvas e de uma tocada mais esportiva se deliciarão com a Ninjinha. A moto da Casa de Akashi pede constantes reduções, enquanto o motor sobe de giros. Já na Honda CBR o câmbio é menos utilizado, pois o torque se apresenta em giros mais baixos. Na prática é uma moto mais “civilizada”. Veja como os dois modelos se saíram em uso urbano e na estrada.
Terra do Lobisomem
O roteiro escolhido mistura folclore e curvas, muitas curvas. O folclore fica por conta do personagem Lobisomem que habita a imaginação dos moradores da pacata Joanópolis, estância turística que fica a 115 quilômetros da capital paulista. Repleta de curvas e asfalto liso, a SP-036, estrada que dá acesso a cidade é um verdadeiro parque de diversões para os pilotos de final de semana e um lugar adequado para conhecer essas esportivas “de entrada”.
As motos mostraram o potencial de suas ciclísticas em pouco mais de 20 km entre Piracaia e Joanópolis. A Ninja apresenta maior esportividade e exige do piloto uma postura mais agressiva. Seu quadro em aço do tipo diamante (abraçando o motor) e o conjunto de suspensão trabalham de forma irrepreensível nas curvas. Os pneus IRC Road Winner, de perfil esportivo, colaboram com a sensação de segurança e permitem atacar as curvas com rapidez até o limite das pedaleiras. Já a Honda traz a mesma fórmula, mas com uma receita que dá o direito de contornar curvas rapidamente, porém oferece melhor ergonomia. Na prática o desempenho das motos depende apenas da habilidade dos pilotos, pois sobra ciclística em relação ao desempenho dos motores.
Quem olha as modelos de traseira percebe que o pneu da Honda CB é mais largo, na medida 140/70. Já a Ninjinha usa pneu 130/70. As duas motos estão equipadas com rodas de 17 polegadas em liga com desenhos esportivos. Falando em desenho esportivo os discos de freio estilo margarida destacam o visual desta Kawasaki. Para apimentar essa guerra entre desempenho e design a Ninja leva vantagem em relação ao peso a seco: são 152 kg contra os 154 kg da Honda.
Rodamos também na rodovia D. Pedro I, que liga Campinas a Jacareí, no Vale do Paraíba, onde o motor da Ninja se mostrou mais à vontade. Subindo de giro até passar dos 13.000 rpm enquanto o ponteiro do velocímetro estacionava nos 150 km/h. Pelo retrovisor era possível perceber que a CBR ficava ligeiramente para trás marcando no velocímetro 144 km/h, mas bastava um pequeno aclive para as motos se equipararem. Ou seja, a diferença em velocidade máxima não é um argumento tão forte a favor da Ninja, pois na prática, a CBR conseguia buscar.
Na cidade
Se a Ninja mostrou seu melhor desempenho na hora de contornar curvas e longas retas em superfície plana, na cidade a CBR expôs sua principal qualidade: a versatilidade. Sem exigir muitas trocas de marchas, a CBR 250R permite que o piloto relaxe na tocada enquanto a moto se encaixa nos espaços entre os carros. Tem ainda a seu favor o lampejador de farol alto para avisar da sua chegada, item que falta na Ninjinha. Se a CBR vai bem na cidade a Ninja mostra que essa não é sua praia. Nos congestionamentos o piloto da Kawa precisa buscar o torque do motor. Essas trocas constantes cansam o motociclista.
O formato dos retrovisores da Kawasaki é agressivo, porém sacrificam o campo de visão. Além disso, sua altura coincide com os retrovisores dos carros e exige cuidado do piloto nos corredores. Dessa forma, a mini-esportiva “verde” perde também em mobilidade. Para a reposição, o item custa R$ 250,00. A Honda foi mais “comportada” nesse quesito buscando funcionalidade, o retrovisor elevado passa com facilidade nos corredores e oferece melhor campo de visão. Melhor ainda é preço da peça para reposição: R$ 90.
Autonomia e consumo
Com a gasolina beirando R$ 3,00 em alguns postos de São Paulo, o consumo pode ser um fator de decisão. Em duas medições os números da CBR foram melhores. Na primeira medição contabilizou 30,94 km/l. Na segunda medição, incluindo o trecho urbano, passou para 32,76 Km/l. Na Kawasaki a primeira medição foi de 23,71 km/l e na segunda melhorou para 25 km/l. Mas em relação à autonomia a vantagem fica para a Kawa, com seu tanque de 17 litros permite rodar pelo menos 425 km ou ir de São Paulo ao Rio de Janeiro numa tacada só. Já a CBR tem tanque de 13 litros e chega a pouco mais 400 km. Neste quesito vitória apertada da Ninjinha.
Falando em tanque, a Kawasaki dá um banho na CBR. O desenho do bocal remete aos carros de competição. E além de bonito, é pratico. Outro diferencial é o formato do tanque de combustível, que oferece um melhor encaixe para as pernas do piloto, principalmente em uma postura mais esportiva. O bocal do tanque da Honda é bonito, porém sai na mão do piloto na hora de abastecer. Por outro lado, o escape da Honda é encorpado, bem acabado e com uma capa que protege piloto/garupa evitando uma queimadura. O escapamento da Kawasaki é muito simples e não traz proteção anti-queimadura.
Painel de instrumentos, guidão e assento
Ao assumir o comando da Kawasaki o piloto vai se perder no tempo uma vez que, ao contrário da CBR, não possui relógio, muito menos informações em display de cristal líquido. Outra falha é a ausência do marcador de combustível, em caso de pouca gasolina uma luz dá o alerta ao piloto. Na verdade o painel da Kawa não combina com a moto, lembra mais as clássicas esportivas do início dos anos de 1990 – com sua iluminação âmbar não empolga o piloto e necessita de uma remodelagem urgente. Enquanto isso, a Honda desfila informações que vão da temperatura aos dois hodômetros (total e parcial) em display digital. Para não cansar o olhar, o painel da CBR traz fundo do mostrador na cor azul, que lembra até o utilizado no Honda Civic.
Enquanto o piloto da CBR 250R conta com o lampejador de farol alto, na Ninja 250R é necessário alterar de luz alta para baixa se quiser alertar sua presença. Há outras diferenças: o guidão da CBR permite a regulagem do ângulo de abertura (o que não é possível na Kawa), porém o acabamento é inferior ao da sua rival.
Com relação ao assento, o bom gosto da Kawasaki supera o espartano banco da Honda. Um tecido de melhor acabamento e aderência contra um tecido simples. Na Kawa o banco é biposto e tem um minúsculo espaço sob o assento do garupa. Já na CBR o assento oferece dois níveis e ainda é possível encaixar documentos e pequenos objetos sob o banco, uma facilidade para compensar sua simplicidade.
Conclusão
Um ou dois cilindros, estilo radical ou tradicionalismo estético, esportividade contra conforto, razão versus emoção. A escolha entre a Kawasaki Ninja 250R e Honda CBR 250R é definida por aquela “pecinha” que será colocada sobre a moto, ou seja, o piloto. Em função do seu estilo de pilotagem, tipo de percurso e, por que não dizer, o status de ter um modelo que se destaca na multidão, o motociclista irá optar, na sua visão, pelo melhor produto.
O futuro comprador da Ninjinha deve gostar de um design mais agressivo, ser adepto de pilotagem mais arrojada, na qual tentará buscar sempre a melhor faixa de giro para sua moto trabalhar. Além disso, deve ter a ambição de acelerar motos de mais potência da linha Ninja.
O espectro do perfil do consumidor da CBR 250R pode ser bastante amplo. Do jovem amante das motos carenadas até experientes motociclistas que, depois de um longo período sem moto, volta a rodar com um veículo de duas rodas. Como atrativos, a Honda é dócil, fácil de pilotar e oferece maior mobilidade urbana. E para você, qual a melhor opção?
FICHA TÉCNICA
Honda CBR 250R
Motor: Monocilindro, quatro válvulas, DOHC, 249,6 cm³, refrigeração líquida.
Potência máxima: 26,4 cv a 8.500 rpm.
Torque máximo: 2,34 kgf.m a 7.000 rpm.
Câmbio: Seis marchas.
Alimentação: Injeção eletrônica.
Quadro: Tubular em treliça do tipo diamante.
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico, com 130 mm de curso. Traseira monoamortecida, Pro-Link, de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola.
Freios: Disco simples de 296 mm de diâmetro com pinça de três pistões (dianteira). Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples (traseira).
Rodas e pneus: Dianteiro: 110/70–ZR17 M/C (54S). Traseiro: 140/70–ZR17 M/C (66S).
Dimensões: 2.030 x 709,5 x 1.127 mm (CxLxA). 1.369 mm (entre-eixos); 784 mm (altura do banco); 145 mm (distância do solo).
Tanque: 13 litros.
Peso a seco: 154 kg.
Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.300 (sem ABS)
Kawasaki Ninja 250 R
Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC, oito válvulas, 249 cm³, refrigeração líquida.
Potência máxima: 33 cv a 11.000 rpm.
Torque máximo: 2,24 kgf.m a 8.200 rpm.
Câmbio: seis velocidades.
Alimentação : injeção eletrônica .
Quadro: tubular em aço do tipo diamante.
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico de 37 mm diâmetro e 120 mm de curso. Traseira Uni-Trak com amortecedor a gás, com cinco ajustes na pré-carga da mola e 130 mm de curso
Freios: Disco simples de 290 mm, com pinça de duplo pistão (dianteiro). Disco simples de 220 mm, com pinça de duplo pistão
Rodas e Pneus: Dianteiro: 110/70-17M/C (54S). Traseiro: 130/70-17M/C (62S)
Dimensões: 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm CxLxA, 1.400 mm (entre-eixos), 130 mm (distância do solo), 775 mm (altura do assento)
Tanque: 17 litros
Peso a seco: 152 kg
Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.630
Fotos: Doni Castilho
