Você saberia dizer o que os Beatles, o vinho Chianti, a caneta MontBlanc e a Harley-Davidson Road King têm em comum? Todos são considerados um modelo do gênero, ou seja, clássicos. Apresentada em 1993, no aniversário de 90 anos da Harley, a integrante da linha Touring da HD se caracteriza pelo grande parabrisa, malas laterais rígidas revestidas em couro e, hoje, equipada com o “torcudo” motor Twin Cam 103, de 1700cc.
Montada em Manaus (AM), a Road King Classic traz diversos detalhes que reforçam sua inspiração clássica: paralama dianteiro envolvente com uma pequena saia de metal, os pneus faixa branca e até mesmo o logo Harley-Davidson com forte referência ao motor V2. No segmento Touring, que engloba os modelos feitos para a estrada, a Road King é a segunda mais vendida no País, só perde para sua prima-irmã a Heritage Softail (68 contra 162 unidades de janeiro a abril, segundo dados de emplacamentos da Fenabrave). O preço sugerido gira em torno de R$ 56 mil.
Construída para encarar estradas em boas condições de rodagem, a Road King Classic oferece bom nível de conforto traduzido pelo assento em dois níveis e pela boa ergonomia do piloto sobre a moto. O modelo conta ainda com piloto automático e suspensão traseira ajustável a ar, proporcionando a regulagem de acordo com o estilo de pilotagem e peso transportado. Já o fato do motor ser montado sobre coxins de borracha, minimiza – mas não elimina totalmente – as vibrações.
Como todo modelo da linha Touring, a Road King Classic conta ainda com transmissão de seis velocidades e acelerador Ride-By-Wire, além de freios Brembo com sistema ABS. Outro diferencial é a adoção da tecnologia EITMS (Engine Idle Temperature Management System) que corta automaticamente o combustível e a ignição do cilindro traseiro em marcha lenta, reduzindo o calor do motor que antes era propagado para piloto e garupa.
De cara a moto impressiona por seu porte – 2,4 m e 355 quilos – e muitos cromados. Com escudo frontal, pneus faixa branca e conjunto óptico com faróis auxiliares, a Road King Classic é uma fiel representante do estilo retrô e lembra muito as Big Twins dos anos 1960.
Vestida de branco pérola, esta Harley é puro instrumento de socialização. Por todos os lugares por onde passa, a moto atrai olhares curiosos e de admiração. Transeuntes, motoristas, frentistas e até outros motociclistas querem saber o nome, as principais características e como se comporta esta Harley-Davidson.
Rei da estrada
O nome dessa clássica HD dá pistas de sua proposta: pegar a estrada. Afinal, impossível não se sentir como um rei da estrada a bordo da Road King. O banco bastante amplo e com espuma densa garante conforto para rodar muitos quilômetros. O para-brisa protege o piloto do vento e as pedaleiras permitem “descansar” os pés. O Cruise Control, também chamado de piloto automático, é simples de acionar e oferece ainda mais mordomia, só cuidado para não se distrair.
Enquanto isso, os 14 kgf.m de torque do motor V2 de 103 polegadas cúbicas (1.690 cm³) se encarrega de “empurrar” a moto sem se importar com a marcha engatada – quarta, quinta, ou até mesmo na sexta over-drive, não importa sobra força para arrancadas e ultrapassagens ou para vencer aclives. Mas não pense que isso vai se permitir altas velocidades, afinal a Road King não foi feita para quem tem pressa. A ideia é curtir a moto, a estrada e o estilo “custom” de ser. Até mesmo porque em função do para-brisa alto acima de 140 km/h a Road King fica um pouco instável e cansa o piloto.
O conjunto de suspensões funciona perfeitamente em rodovias bem pavimentadas, por isso evite ondulações na pista, ou caso contrário, vai sacolejar demais sobre o banco. E em curvas, reduza a velocidade. Com um largo pneu na roda da frente – na medida 130/90-16 – e muito peso no trem dianteiro faz com que a Road King demonstre a tendência de “abrir” demais a trajetória em curvas.
Portanto se você procura uma moto ágil e versátil para ir a qualquer lugar, o mercado oferece diversas opções. Mas se deseja uma moto para viajar com calma e estilo, a Road King Classic é confortável e de quebra já sai de fábrica com dois alforjes laterais com capacidade razoável. E, acima da razão que norteia essa avaliação, se o seu caso for de paixão pelo visual clássico e pelo ronco característico dos motores V2, vá em frente, seja o “rei da estrada”.
FICHA TÉCNICA
Road King Classic
Motor Twin Cam 103, refrigerado a ar
Cilindrada (cm³) 1690
Diâmetro x Curso (mm) 98,4 x 111,1
Potência N/D
Torque 13,9 kgf.m a 3500 rpm
Transmissão 6 velocidades Six-Speed Cruise Drive
Alimentação: Injeção eletrônica
Quadro: Duplo berço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico
Suspensão traseira: Sistema Bichoque
Dimensões
Comprimento (mm) 2400
Altura do assento (mm) 735
Ângulo do cáster (º)/ Trail (mm) 26/170
Capacidade do tanque (litros) 22,7
Peso seco (kg) 355
Freio dianteiro: Disco duplo de 300 mm, com cáliper de 4 pistões e sistema ABS
Freio traseiro: Disco simples de 300 mm, com cáliper de 4 pistões e sistema ABS
Pneu dianteiro: Raiada de alumínio 130/90B16 67H
Pneu traseiro: Raiada de alumínio 180/65B16 81H
Cores: Vivid Black; White Hot Pearl; Big Blue Pearl / Vivid Black; Midnight Pear / Brilliant Silver Pearl
Preço: R$ 56 mil
Fotos: Doni Castilho
A Kasinski Comet 650 GT, apresentada no último Salão Duas Rodas, chegou para entrar na briga das 600cc. Visando o público de motocicletas menores que pretendem se aventurar e subir de categoria, fizemos um teste completo com a motocicleta. Andamos na cidade, pegamos estrada e testamos sua potência em um dinamômetro.
Como a opção mais barata entre as concorrentes da categoria, essa naked, equipada com motor de dois cilindros em V de 650 cm³, tem o preço sugerido de R$ 20.990. Seu motor mantém boas respostas em baixa e média rotação, permitindo o desempenho ideal para transitar na cidade.
Entretanto, a motocicleta não é muito versátil em locais com muito congestionamento. O pouco ângulo de esterço atrapalha na hora de cruzar entre os carros no trânsito e dificulta as manobras em pequenos espaços. A troca de marcha constante também dificulta um pouco, deixando a pilotagem incômoda em pouco tempo rodando com a motocicleta.
A posição de pilotagem é confortável, tanto andando dentro do perímetro urbano, quanto acelerando na estrada. Cabe resaltar, como uma moto naked, não existe proteção aerodinâmica, o que atrapalha um pouco rodando em alta velocidade, porém, nada que tire o prazer de pilotar em pequenas e médias viagens.
Para quem anda na garupa a posição do assento não é muito confortável e as alças para apoio ficam muito junto das pernas, o que causa desconforto. Andando em alta rotação a motocicleta mostrou um pouco de vibração do motor, semelhante às motos monocilíndricas.
Para comprovar o seu desempenho e testar a potência do seu motor, aceleramos cerca de 300 km de São Paulo até a cidade de Avaré, no interior paulista, para acompanharmos o Bike Route. Evento realizado pelo Libertáguias MC, em sua 5ª edição. Nas rodovias a Comet 650 GT se saiu bem, apresentou um excelente desempenho com o giro alto no motor. O condutor consegue viajar com tranquilidade acima de 120 km/h.
A Kasinski divulgou a potência máxima da Comet 650 GT com 89,6 cv a 9.250 rpm. O desempenho na estrada foi satisfatório, porém, ela é a única motocicleta bicilíndrica da categoria 600cc com essa potência. Para tirar as dúvidas, levamos a moto para um teste de dinamômetro.
Utilizamos o dinamômetro da marca Dynomet, de rolo, com medições feitas na roda. Os resultados foram 69,8 cv a 9.186 rpm de potência máxima no dinamômetro contra 89,6 cv a 9.250 rpm, divulgado pela Kasinski. O torque marcou 6,4 kgf. m a 7.465 rpm contra 6,9 kgf.m a 7.250 rpm divulgado pelo fabricante. Vale ressaltar que existe uma variação de perda entre 10 a 15%, por atrito na transmissão de potência até a roda. Fazendo os cálculos, os números estão um pouco abaixo dos divulgados pela marca, cerca de 80 cv.
O conjunto de suspensões suporta bem os obstáculos do dia a dia. Na dianteira o garfo invertido ajuda a evitar os impactos das imperfeições do asfalto e ainda tem opção de regulagem, assim como na traseira. O conjunto de freios se mostrou eficiente com disco duplo hidráulico na dianteira e um único disco na traseira. As trocas de marcha são macias no câmbio de seis marchas.
Seu design chama bastante atenção nas ruas. A Comet 650 GT é comercializada nas cores vermelha e preta e vem com decoração bicolor no banco da garupa. A iluminação do farol é eficiente e a traseira conta com luzes de LEDs, o que deixa a motocicleta com o visual ainda mais moderno. O painel é completo, com indicações analógicas das rotações por minuto, velocímetro digital e indicador de combustível.
Gostamos
Sistema de freios
Preço
Design
Não Gostamos
Pouco ângulo de esterço
Vibração do motor
Alças da garupa
O jornalista usou nos testes capacete, jaqueta, calça e luvas Joe Rocket e botas Tutto Moto, que podem ser encontrados nas lojas Nacar Motorcycles e no site www.nacar.com.br
Serviço
Kit Cesta Básica (preço público sugerido)
Filtro de óleo: R$ 32,00
Filtro de ar: R$148,32
Pastilha de freio dianteira: R$124,36
Pastilha de freio traseira: R$55,61
Lâmpada do farol: - R$9,96
Pneu dianteiro original: não disponível
Pneu traseiro original: não disponível
Kit relação (coroa, corrente e pinhão): R$ 661,83
Cotação de Seguro (*)
R$ 2.600 (somente contra roubo)
Sem franquia
(*) Perfil médio: Homem, 25 a 35 anos, casado, sem filhos, com garagem em casa e no trabalho, morador de São Paulo e com residência em região razoável (zona sul ou zona oeste, por exemplo).
Agradecimentos
Drop Bikes
(11) 5041-2003
www.dropbikes.com.br
Cycle Assessoria e Corretora de Seguros
(11) 3159-0733
www.cycleseguros.com.br
Ficha Técnica
Motor: DOHC, 4 tempos, 2 cilindros em “V”Cilindrada: 649 cc
Diâmetro x curso: 81,0 x 62 mm
Sistema de válvulas: DOHC, 8 válvulas
Potência máxima: 89,6 cv / 9.250 rpm
Torque máximo: 6,9 kgf.m a 7.250 rpm
Sistema de combustível: Injeção eletrônica
Sistema de partida: Partida elétrica
Sistema de lubrificação: Bomba de óleo
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de acionamento: Corrente de transmissão
Sistema de embreagem: Multidisco, em banho de óleo
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (U.D.F.) – Ajuste de amortecimento
Suspensão traseira: Balança monochoque ajustável
Pneu dianteiro: 120/70 - 17
Pneu traseiro: 160/60 – 17
Freio dianteiro: Hidráulico a disco (duplo)
Freio traseiro: Hidráulico a disco
Dimensões C x L x A: 2.095 mm x 785 mm x 1.125 mm
Distância entre eixos: 1.445 mm
Distância do solo: 185 mm
Altura do assento: 835 mm
Capacidade do tanque: 17 litros
Peso em ordem de marcha: 193 kg
Cores: Preto e vermelho
Preço: R$ 20.990
Fotos: Paulo Souza/Marcio Viana
Sonho de todo motociclista é conhecer as estradas do Chile, caminho que esta se tornando comum entre muitos. Mas para poder fazer esta trip, temos que ter muito tempo e uma verba para planejar uma viagem sem surpresas.
Quatro meses atrás, alguns amigos começaram a agitar uma viagem na região dos lagos chilenos, mas com uma proposta diferente e que não precisava de tanto tempo. A saída de são Paulo com destino a Osorno - 1.000 km de Santiago – de onde seria o ponto de partida. Data agendada, 30 de marco e retorno 8 de abril, devido ao feriado do dia 6, perderíamos apenas 4 dias uteis, tempo suficiente para conhecer vários lugares sem a obrigação de acelerar todos os dias mais de 800 km.
No inicio eram 8 interessados, mas acabamos fechando o grupo de quatro pessoas formado por mim, Marcio Viana, Paulo, Salvador e Eduardo, e como o tempo voa, a data chegou acelerado...pegamos um voo direto para Santiago, e em apenas 3,5 horas estávamos pousando no Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez – onde sai o avião em direção a Osorno (região sul) + 1,2 de voo. Ao chegar na cidade de Osorno a responsável pela empresa de aluguel de moto estava nos aguardando, e nos levou para a loja ao encontro com as maquinas – 4 BMW 650cc com todos os maleiros, 3 bicilíndricas e 1 mono. Aqui vale um comentário: Quem estava com as motos bicilíndricas teve uma viagem mais prazerosa. Já que andou de mono teve uma jornada um pouco mais cansativa.
1 dia – maleiros prontos, motos ajeitadas vamos começar a trip - destino a Puerto Montt com parada no Vulcão de Osorno, partimos ao amanhecer, 8h00, horário que começa a clarear nesta região. Pegamos a Rota 5 e fomos em direção ao extremo sul do pais, conhecer como o chilenos esta tratando as estradas.A Rota 5 tem alguns pedágios, mas não tem o que falar do asfalto, são muito boas. Subimos acima das nuvens e chegamos ao Vulcão, e ficamos um bom tempo apreciando toda a vista que aquela altura proporciona.
2 dia – depois de estudar o mapa e definir a saída de Puerto Montt, seguimos em direção a Isla Chiloe. Atravessamos de balsa e chegamos à primeira praia da ilha Ancud, para as belas fotos e seguimos ate Castro, 100 km adentro, bem no meio da Ilha. Vale apena conhecer, as estradas e região são ótimas para andar de moto. Depois de comer bons peixes na cidade, teríamos que voltar todo o trajeto e acelerar ate o ponto mais próximo a fronteira da Argentina em sentido a S.C de Bariloche. Horário da fronteira e ate as 20h00. Subimos ate Osorno e pegamos a rota 215 estrada com varias fazendas, e chegamos a Puyehue no começo da noite e não encontramos vaga nos hotéis da região e nos indicaram as cabanas – pousadas. Ótima dica para descarregar toda bagagem de 4 motociclistas, e acomodar bem com paredes climatizadas.
3 dia – acordamos para o café da manha e nos deparamos com uma bela vista para o lago, e já ficamos mais adrenados para acelerar em Puyehue e seu famosos lagos. Conversando com um casal de brasileiros que estavam hospedados na cabana visinha, eles nos falaram que demoraram quase o dia inteira para andar 350 km. pensei, “dever ter muitas curvas no caminho”...mas é porque você percorre este trajeto e não consegue ficar sem parar para fotografar as passagens cinematográficas. Não demoramos do dia inteiro, as perdi a conta à quantidade de vezes que paramos, e valeu cada click. Depois de passar a fronteira com toda documentação agilizada pela locadora, seguimos em direção a Villa La Angostura que o caminho e bom e mais curto do indicado pelo GPS. Chegamos a Bariloche e fomos à dica anterior para procurar as cabanas e encontramos outra pe na areia.
4 dia – ficamos na cidade de Bariloche para fazer o circuito Chico ao redor do Rio Negro, e visitar a região de Llao Llao/Panuelo/a estação de esqui Cerro Castelo, que nesta época sem neve, estava com vários ciclistas fazendo down Hill e caminhadas na montanha. Com um teleférico chegamos à parte mais alta da cidade. As fotos são belas, mas não transmite tudo o que vimos. À noite a cidade não tem muita coisa para fazer alem de uma rota gastronômica com boas carnes.
5 dia – destino a Pucon/Chile – Saímos de San Carlos de Bariloche pela Rota 40 em direção a Junin de Los Andes, no caminho passamos onde tínhamos que passar uma parte da cordilheira dos Andes e retornar ao Chile por outra aduana. Saímos com temperatura de 13 graus, e na divisa dos países a temperatura caiu para 2c, para completar, começou a chover e o próximo trecho era de ripio (cascalho). Esta ‘e a hora de testar o equipamento, e o meu era da Alpinestar que resistiu a todas as variações sem atrapalhar em nada a pilotagem. ‘Equipamento bom e um grande diferencial nestas viagens.
6 dia – conhecer o Vulcão de Vila Rica, próximo a Pucon e suas termas, localizado no parque nacional Vila rica. Belo lagos e lindas paisagens na região, que a partir desta época começa a cair à temperatura ate a chegada da neve, quando aparecem os esquiadores do mundo inteiro. Região com uma arquitetura europeia, hotéis com piscinas aquecidas com água corrente, e oferece uma boa gastronomia. As cabanas são equipadas com aquecimento central e todas tem uma boa lareira.
7 dia – Valdivia – uma viagem curta de 210 km para sair da montanha e chegar perto do oceano pacifico. Tem uma população de 140.559 habitantes e uma superfície de 1.016 km². A cidade está localizada entre os rios Calle-Calle e Cau-Cau. Uma das atracoes da regiao fica no porto em frente ao mercado municipal, aonde tem um grande comercio de produtos originarios do pacifico, como peixes, marisco gigante, carangueijos, etc, e a presenca dos leoes marinho. Uma curiosidade, Valdivia foi uma das cidades mais afetadas pelo Grande Terremoto do Chile, o maior terremoto já registrado em todos os tempos, registrando 9.5 pontos na escala Richter, o que o tornou o mais forte da história da humanidade.Estima-se que a cidade tenha afundado cerca de 3 metros após o fenômeno. No dia seguinte retornamos para Osorno, conhecemos melhor a cidade e entregamos as BMWs na locadora. Passou uma semana que ficara na memoria , e a dica para uma bela trip.
De um lado um nome de respeito entre os fãs de off-road. Do outro, o apelo de uma motocicleta que carrega uma marca premium, porém por um preço acessível. Ambas apostando no torque de motores monocilíndricos e na versatilidade ciclística para conquistar o consumidor. Assim pode ser definido o duelo entre a Yamaha XT 660Z Ténéré e a BMW G 650 GS. Para apimentar ainda mais a disputa, as duas têm preços bastante próximos: a lendária Ténéré 660 está cotada a R$ 31.110, enquanto a motocicleta alemã, montada em Manaus (AM), sai por R$ 29.800.
Apesar da proposta semelhante, há mais diferenças entre elas do que os R$ 1.310. Diferenças importantes que o consumidor deve considerar. A começar pelo uso que fará da moto: será seu veículo de uso diário ou a moto vai ficar reservada para as viagens de fim de semana ou para aquela aventura até a Patagônia com os amigos?
Conforto e versatilidade
A BMW G 650 GS ganhou novos ares com a reformulação visual do modelo 2012, ficou mais moderna e atraente. Mas por baixo continua exatamente com as características que fizeram dela um sucesso até hoje.
Na motorização, o mesmo monocilíndrico com 652 cm³ de capacidade. Com comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração líquida, o propulsor produz 50 cv de potência máxima a 6.500 rpm. Mas sua qualidade são os 6,1 kgf.m de torque máximo já a 4.800 rpm. Na parte ciclística, suspensões de longo curso: 170 mm na dianteira com ajuste na précarga e retorno; e 165 mm na balança monoamortecida com ajuste na précarga da mola. Calçada com pneus de uso misto – Metzeler Tourance – seu desempenho no fora de estrada é razoável. Só não é melhor em função da roda de liga leve de 19 polegadas na frente – atrás roda de 17 polegadas.
Somando essas características à boa posição de pilotagem – ereta, típica das trails – e à generosa espuma do banco, o resultado é uma moto bastante confortável e ainda assim versátil para encarar uma estrada de terra. Mas nada muito radical que arrisque amassar as rodas de liga-leve ou muita lama que vá grudar no pneu.
Com um consumo que variou entre 19 e 21,5 km/litro, a G 650 GS ainda oferece boa autonomia (tanque com 17 litros de capacidade) e conforto para viagens. Em resumo, a G 650 GS seria a opção ideal para o motociclista que quer uma trail para rodar no dia-a-dia e também para uma viagem (um pouco) aventureira.
Sem falar na sua desenvoltura para rodar no trânsito urbano. Mesmo com seu guidão largo, a BMW G 650 GS “costura” com facilidade os carros engarrafados nas ruas e avenidas da capital paulista. Para tanto, o piloto conta com o auxílio do banco a apenas 78 cm do solo, permitindo que um piloto de estatura média (1,71 m) apóie os pés no chão com facilidade.
Robustez no off-road
A Yamaha XT 660Z Ténéré, mostrada no Salão Duas Rodas 2011, em outubro passado, ainda carrega ares de novidade. Em nossa viagem com as duas motocicletas pelo interior de São Paulo – mesclando rodovias, estradas sinuosas e caminhos de terra – não era raro encontrar alguém que perguntasse qual moto era aquela.
Imponente com seu tanque de 23 litros e o pequeno para brisa, a Ténéré 660 transpira o espírito aventureiro, reforçado pelos protetores de mão e de motor em alumínio (ambos opcionais e montados na unidade testada). Dotada de uma roda de 21 polegadas na dianteira e suspensões com cursos bem longos - garfo telescópico convencional com 210 mm de curso, na frente, e balança em alumínio monoamortecida com curso de 200 mm, ajustável em cinco posições, atrás – a Ténéré parece pronta a encarar qualquer tipo de estrada. E está mesmo.
Rodamos cerca de 30 km com ambas as motos por uma complicada trilha de terra entre Araçariguama e Pirapora do Bom Jesus, no interior paulista. Enquanto a Ténéré ignorava as pedras soltas e os buracos, o bom senso exigia que o piloto da G 650 GS agisse com cautela para não danificar a moto. Mas aqui vale ressaltar que a trail alemã não se intimidou: mesmo com roda 19 na dianteira e com pneus mais on do que off-road enfrentou bem os obstáculos. Mas a Ténéré levou vantagem nessa situação.
A Ténéré 660 compartilha o mesmo motor da XT 660R. O monocilíndrico equipado com sistema de injeção eletrônica e arrefecimento líquido produz 48 cv de potência máxima a 6000 rpm e torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm. Mas na Ténéré, foi otimizado para garantir mais torque em médias rotações, o que favorece ainda mais a tocada off-road. Outro detalhe faz toda a diferença: as pedaleiras mais largas da Yamaha Ténéré 600 são ideais para se pilotar em pé, facilitando e muito acelerar na terra.
Desempenho no asfalto
Enquanto nos trechos fora-de-estrada a Ténéré levava vantagem, no asfalto foi a vez de a BMW G 650 GS dar o troco. Com mais de 300 km rodados, principalmente nas curvas da sinuosa e bela estrada dos Romeiros, que liga Pirapora do Bom Jesus a Itu, no Estado de São Paulo. A roda de 19 polegadas na dianteira e o menor curso das suspensões permitem deitar nas curvas com mais segurança, enquanto o piloto da Ténéré ficava para trás. Novamente ressalto que isso não significa que a Yamaha seja ruim de curva, simplesmente não tem o mesmo desempenho dinâmico da BMW.
Outra situação em que a G 650 GS se sai melhor é no trânsito urbano. Mais baixa e leve (10 kg a menos do que a Ténéré), além de ter um motor de comportamento mais suave, o piloto sente mais segurança para trafegar entre os carros. Já a Ténéré é mais bruta, tem uma arrancada mais forte e pilotá-la na cidade exige mais do piloto. Além disso, a Ténéré é mais “beberrona”: fez entre 18 e 20 km/litro.
Outro ponto positivo fica por conta dos freios ABS – podem ser desligados no off-road – que são item de série na 650cc da BMW. Em frenagens de emergência funcionam muito bem. Já a Yamaha não oferece o sistema anti-travamento no Brasil, porém o freio de disco duplo na dianteira que equipa a 660Z são excelentes e também param os 186 kg a seco com segurança.
Para usos distintos
Embora os dois modelos comparados sejam versáteis, ou seja, vão bem em variadas situações, o que deve nortear a escolha final é realmente o uso que se dará a cada uma delas.
Respondendo à pergunta inicial, se você procura uma moto para uso diário e também para viagens sem muita aventura, a BMW G 650 GS é uma boa opção. Mas se no seu caso o uso for principalmente para aventuras com uma boa dose de terra no caminho, a Yamaha XT 660Z Ténéré foi feita para você – ou ainda a G 650 GS Sertão.
Claro que você pode ignorar todas essas considerações e optar pela que mais lhe agrade. Quem sempre sonhou em ter uma BMW não terá grandes problemas para encarar uma estrada de terra, assim como os fãs do nome Ténéré acharão bastante divertido rodar na cidade com essa nova versão XT 660Z.
G 650 GS Sertão: mais off-road
Caso você se enquadre no perfil de consumidor que quer uma moto mais aventureira e é fã da BMW, pode optar pela recém-lançada G 650 GS Sertão. Com preço sugerido de R$ 32.800, a “Sertão” tem outro conjunto de suspensões com curso mais longo. O garfo telescópico dianteiro tem 210 mm de curso e trabalha em conjunto com o braço oscilante traseiro de mesmo curso, que conta com amortecedor a gás. Estas especificações somadas às rodas raiadas de 21 polegadas na frente (na standard na frente a roda tem 19 polegadas e é de liga leve) e 17 atrás credenciam a moto para enfrentar qualquer irregularidade existente no caminho de terra.
FICHAS TÉCNICAS
Yamaha XT 660Z Ténéré
Motor OHC, monocilíndrico, 4 tempos, 4 válvulas e refrigeração líquida,
Capacidade cúbica 660cc
Diâmetro x curso 100 x 84 mm
Taxa de compressão 10.0:1
Potência máxima 48 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 5,95 kgf.m a 5.500 rpm
Sistema de combustível Injeção de eletrônica
Tipo de embreagem multidisco banhado a óleo
Sistema de ignição Elétrica
Sistema de transmissão Permanentemente engrenada, 5 velocidades
Transmissão final Corrente
Chassis Tipo Diamante, em aço
Suspensão
Dianteira: Garfo telescópico com 210 mm de curso
Traseira: Monoamortecedor, ajustável para pré-carga e retorno e 200 mm de curso
Freio dianteiro discos duplos: De acionamento hidráulico e de 298 mm de diâmetro
Freio traseiro: Disco simples de 245 mm
Pneu dianteiro: 90/90R 21M/C 54S
Pneu traseiro: 130/80R17M/C 65S
Comprimento total: 2.246 mm
Largura total: 865 mm
Altura total: 1.477 mm
Altura do assento: Ajustável 896 mm
Distância entre eixos: 1.500 mm
Distância mínima do solo: 260 mm
Peso total (a seco): 186 kg
Capacidade do tanque de comb.: 23 litros
Quantidade de óleo: 2,9 litros
Cor: Azul
Preço: R$ 31.110
BMW G 650 GS
Motor Monocilíndrico, (DOHC), 4 válvulas por cilindro, e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 652 cm³
Potência máxima 50 cv a 6.500 rpm
Torque máximo 6,1 kgf.m a 4.800 rpm
Câmbio Cinco marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo diamante
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno – 170 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 165mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro com ABS
Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com ABS
Pneus 100/90-19 (diant.)/ 130/80-17 (tras.)
Comprimento 2.185 mm
Largura 905 mm
Altura 1.160 mm
Distância entre-eixos Não disponível
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 780 mm
Peso em ordem de marcha 192 kg
Peso a seco 175 kg
Tanque de combustível 14 litros
Cores Branca e Vermelha
Preço sugerido R$ 29.800
Fotos: Doni Castilho
A Audi anunciou esta semana em Caríntia, na Áustria, sua primeira incursão no mundo das duas rodas após ter comprado a marca italiana Ducati. Entretanto trata-se de uma bicicleta.
Batizada de Wörthersee, a bike elétrica conceito tem desenho futurista e apresenta uma série de inovações eletrônicas, como computador de bordo com sete modos de pilotagem selecionáveis.
Feita em fibra de carbono, a Wörthersee está equipada com um motor de 2,3 kW, freios a disco nas duas rodas e, segundo a marca alemã pode atingir uma velocidade máxima de 50 km/h rodando unicamente com a força do motor e até 80 km/h ao ser movida pelo esforço conjunto do propulsor com as pedaladas do ciclista.
Por enquanto, ainda não há informação de quando ou se a e-bike Wörthersee chegará ao mercado.
Foto: Divulgação
